Apabila mereka bentuk sistem pemanasan udara, unit pemanasan siap digunakan digunakan.
Untuk pemilihan yang betul peralatan yang diperlukan Ia cukup untuk mengetahui: kuasa pemanas yang diperlukan, yang kemudiannya akan dipasang dalam sistem pemanasan bekalan pengudaraan, suhu udara di alur keluarnya daripada unit pemanas dan kadar aliran bahan penyejuk.
Untuk memudahkan pengiraan, kami membentangkan kepada anda kalkulator dalam talian untuk mengira data asas untuk pemilihan pemanas yang betul.
Pengiraan kuasa pemanas
1Menurut Agensi Tenaga Antarabangsa, keutamaan untuk mengurangkan pelepasan karbon dioksida daripada kereta adalah untuk meningkatkan kecekapan bahan api mereka. Tugas mengurangkan pelepasan CO2 dengan meningkatkan kecekapan bahan api kenderaan adalah salah satu keutamaan bagi masyarakat dunia, dengan mengambil kira keperluan penggunaan rasional sumber tenaga tidak boleh diperbaharui. Untuk tujuan ini, mereka sentiasa mengetatkan piawaian antarabangsa, mengehadkan prestasi permulaan dan operasi enjin pada suhu rendah malah tinggi persekitaran. Artikel tersebut membincangkan isu kecekapan bahan api enjin pembakaran dalaman bergantung kepada suhu, tekanan, kelembapan udara sekeliling. Hasil kajian tentang mengekalkan suhu malar dalam pancarongga masuk enjin pembakaran dalaman untuk menjimatkan bahan api dan menentukan kuasa optimum elemen pemanasan dibentangkan.
kuasa elemen pemanas
suhu ambien
pemanasan udara
ekonomi minyak
suhu udara optimum dalam manifold pengambilan
1. Enjin kereta. V.M. Arkhangelsky [dan lain-lain]; resp. ed. CIK. Hovah. M.: Kejuruteraan Mekanikal, 1977. 591 hlm.
2. Karnaukhov V.N., Karnaukhova I.V. Penentuan pekali pengisian dalam enjin pembakaran dalaman // Sistem pengangkutan dan teknologi pengangkutan, bahan Persidangan Saintifik dan Teknikal Antarabangsa, Tyumen, 16 April 2014. Tyumen: Rumah Penerbitan Universiti Minyak dan Gas Negeri Tyumen, 2014.
3. Lenin I.M. Teori enjin kereta dan traktor. M.: lepasan sekolah, 1976. 364 hlm.
4. Yutt V.E. Peralatan elektrik kereta. M: Publishing House Hot Line-Telecom, 2009. 440 p.
5. Yutt V.E., Ruzavin G.E. Sistem kawalan elektronik enjin pembakaran dalaman dan kaedah untuk diagnosisnya. M.: Publishing House Hot Line-Telecom, 2007. 104 p.
pengenalan
Perkembangan teknologi elektronik dan mikropemproses telah membawa kepada pengenalannya yang meluas ke dalam kereta. Khususnya, kepada penciptaan sistem elektronik kawalan automatik enjin, transmisi casis dan peralatan tambahan. Penggunaan sistem kawalan enjin elektronik (ESC) memungkinkan untuk mengurangkan penggunaan bahan api dan ketoksikan gas ekzos sambil meningkatkan kuasa enjin, meningkatkan tindak balas pendikit dan kebolehpercayaan permulaan sejuk. ECS moden menggabungkan fungsi mengawal suntikan bahan api dan operasi sistem pencucuhan. Untuk melaksanakan kawalan program, unit kawalan merekodkan pergantungan tempoh suntikan (jumlah bahan api yang dibekalkan) pada beban dan kelajuan enjin. Kebergantungan dinyatakan dalam bentuk jadual yang dibangunkan berdasarkan ujian komprehensif enjin model serupa. Jadual serupa digunakan untuk menentukan sudut pencucuhan. Sistem kawalan enjin ini digunakan di seluruh dunia kerana memilih data daripada jadual siap adalah proses yang lebih pantas daripada melakukan pengiraan menggunakan komputer. Nilai yang diperoleh daripada jadual diselaraskan oleh komputer on-board kereta bergantung pada isyarat daripada penderia kedudukan pendikit, suhu udara, tekanan udara dan ketumpatan. Perbezaan utama antara sistem ini, digunakan dalam kereta moden, ialah ketiadaan sambungan mekanikal tegar antara injap pendikit dan pedal pemecut yang mengawalnya. Berbanding sistem tradisional, ESU boleh mengurangkan penggunaan bahan api pada pelbagai kenderaan sehingga 20%.
Penggunaan bahan api yang rendah dicapai melalui organisasi berbeza dari dua mod operasi utama enjin pembakaran dalaman: mod beban rendah dan mod beban tinggi. Dalam kes ini, enjin dalam mod pertama beroperasi dengan campuran tidak seragam, lebihan udara yang besar dan suntikan bahan api lewat, yang mana stratifikasi caj dicapai daripada campuran udara, bahan api dan gas ekzos yang tinggal, sebagai hasilnya. yang mana ia beroperasi pada campuran tanpa lemak. Pada mod beban tinggi, enjin mula beroperasi pada campuran homogen, yang membawa kepada pengurangan pelepasan bahan berbahaya dalam gas ekzos. Ketoksikan pelepasan apabila menggunakan ESC dalam enjin diesel semasa permulaan boleh dikurangkan dengan pelbagai palam cahaya. ECU menerima maklumat tentang suhu udara masukan, tekanan, penggunaan bahan api dan kedudukan aci engkol. Unit kawalan memproses maklumat daripada penderia dan, menggunakan peta ciri, menghasilkan nilai sudut pendahuluan bekalan bahan api. Untuk mengambil kira perubahan dalam ketumpatan udara yang masuk apabila suhunya berubah, sensor aliran dilengkapi dengan termistor. Tetapi akibat daripada turun naik suhu dan tekanan udara dalam manifold pengambilan, walaupun sensor di atas, perubahan serta-merta dalam ketumpatan udara berlaku dan, akibatnya, penurunan atau peningkatan aliran oksigen ke dalam kebuk pembakaran.
Tujuan, objektif dan kaedah penyelidikan
Di Universiti Minyak dan Gas Negeri Tyumen, penyelidikan telah dijalankan untuk mengekalkan suhu malar dalam pancarongga masuk enjin pembakaran dalaman KAMAZ-740, YaMZ-236 dan D4FB (1.6 CRDi) Kia Sid, MZR2.3- L3T - Mazda CX7. Pada masa yang sama, turun naik suhu jisim udara diambil kira oleh penderia suhu. Memastikan suhu udara normal (optimum) dalam manifold pengambilan mesti dijalankan di bawah semua keadaan operasi yang mungkin: memulakan enjin sejuk, beroperasi pada beban rendah dan tinggi, apabila beroperasi pada suhu ambien yang rendah.
Dalam enjin berkelajuan tinggi moden, jumlah pemindahan haba ternyata tidak ketara dan berjumlah kira-kira 1% daripada jumlah haba yang dikeluarkan semasa pembakaran bahan api. Peningkatan suhu pemanasan udara dalam pancarongga pengambilan kepada 67 ˚C membawa kepada penurunan keamatan pertukaran haba dalam enjin, iaitu penurunan dalam ΔT dan peningkatan dalam faktor pengisian. ηv (Gamb. 1)
di mana ΔT ialah perbezaan suhu udara dalam intake manifold (˚K), Tp ialah suhu pemanasan udara dalam intake manifold, Tv ialah suhu udara dalam intake manifold.
nasi. 1. Graf pengaruh suhu pemanasan udara pada faktor pengisian (menggunakan contoh enjin KAMAZ-740)
Walau bagaimanapun, memanaskan udara kepada lebih daripada 67 ˚С tidak membawa kepada peningkatan dalam ηv disebabkan oleh fakta bahawa ketumpatan udara berkurangan. Data eksperimen yang diperoleh menunjukkan bahawa udara dalam enjin diesel yang disedut secara semula jadi semasa operasi mempunyai julat suhu ΔТ=23÷36˚С. Ujian telah mengesahkan bahawa untuk enjin pembakaran dalaman yang beroperasi bahan api cecair, perbezaan dalam nilai pekali pengisian ηv, dikira daripada syarat bahawa cas segar adalah udara atau campuran udara-bahan api, adalah tidak ketara dan berjumlah kurang daripada 0.5%, oleh itu untuk semua jenis enjin ηv ditentukan oleh udara .
Perubahan dalam suhu, tekanan dan kelembapan udara menjejaskan kuasa mana-mana enjin dan turun naik dalam julat Ne=10÷15% (Ne - kuasa enjin berkesan).
Peningkatan rintangan udara aerodinamik dalam manifold pengambilan dijelaskan oleh parameter berikut:
Ketumpatan udara meningkat.
Perubahan dalam kelikatan udara.
Sifat aliran udara ke dalam kebuk pembakaran.
Banyak kajian telah membuktikannya haba udara dalam intake manifold meningkatkan sedikit penggunaan bahan api. Dalam masa yang sama suhu rendah meningkatkan penggunaannya sehingga 15-20%, jadi kajian dijalankan pada suhu udara luar -40 ˚С dan pemanasannya kepada +70 ˚С dalam manifold pengambilan. Suhu optimum untuk penggunaan bahan api ialah suhu udara dalam manifold pengambilan 15÷67 ˚С.
Hasil penyelidikan dan analisis
Semasa ujian, kuasa elemen pemanas ditentukan untuk memastikan suhu tertentu dikekalkan dalam manifold masuk enjin pembakaran dalaman. Pada peringkat pertama, jumlah haba yang diperlukan untuk memanaskan udara seberat 1 kg pada suhu malar dan tekanan udara ditentukan, untuk ini kita andaikan: 1. Suhu udara ambien t1 = -40˚C. 2. Suhu dalam pancarongga masuk t2=+70˚С.
Kami mencari jumlah haba yang diperlukan menggunakan persamaan:
(2)
di mana CP ialah kapasiti haba jisim udara pada tekanan malar, ditentukan dari jadual dan untuk udara pada suhu dari 0 hingga 200 ˚С.
Jumlah haba untuk jisim udara yang lebih besar ditentukan oleh formula:
di mana n ialah isipadu udara dalam kg yang diperlukan untuk pemanasan semasa operasi enjin.
Apabila enjin pembakaran dalaman beroperasi pada kelajuan lebih daripada 5000 rpm, penggunaan udara kereta penumpang mencapai 55-60 kg/jam, dan trak - 100 kg/jam. Kemudian:
Kuasa pemanas ditentukan oleh formula:
di mana Q ialah jumlah haba yang dibelanjakan untuk memanaskan udara dalam J, N ialah kuasa unsur pemanas dalam W, τ ialah masa dalam saat.
Ia adalah perlu untuk menentukan kuasa elemen pemanasan sesaat, jadi formula akan mengambil bentuk:
N=1.7 kW - kuasa elemen pemanas untuk kereta penumpang dan dengan kadar aliran udara lebih daripada 100 kg/jam untuk trak - N=3.1 kW.
(5)
di mana Ttr ialah suhu dalam saluran paip masuk, Ptr ialah tekanan dalam Pa dalam saluran paip masuk, T0 - , ρ0 - ketumpatan udara, Rв - pemalar gas sejagat udara.
Menggantikan formula (5) ke dalam formula (2), kita dapat:
(6)
(7)
Kuasa pemanas sesaat ditentukan oleh formula (4) dengan mengambil kira formula (5):
(8)
Keputusan pengiraan jumlah haba yang diperlukan untuk memanaskan udara seberat 1 kg dengan purata kadar aliran udara bagi kereta penumpang melebihi V = 55 kg/jam dan untuk trak - lebih daripada V = 100 kg/jam dibentangkan dalam Jadual 1 .
Jadual 1
Jadual untuk menentukan jumlah haba untuk memanaskan udara dalam pancarongga masuk bergantung pada suhu udara luar
|
V>55kg/jam |
V>100kg/jam |
|||
|
S, kJ/saat |
S, kJ/saat |
|||
Berdasarkan data dalam Jadual 1, graf telah dibina (Rajah 2) bagi jumlah haba Q sesaat yang dibelanjakan untuk memanaskan udara ke suhu optimum. Graf menunjukkan bahawa semakin tinggi suhu udara, semakin sedikit haba yang diperlukan untuk mengekalkan suhu optimum dalam pancarongga pengambilan, tanpa mengira isipadu udara.
nasi. 2. Jumlah haba Q sesaat yang dibelanjakan untuk memanaskan udara ke suhu optimum
jadual 2
Pengiraan masa pemanasan untuk isipadu udara yang berbeza
|
S1, kJ/saat |
S2, kJ/saat |
|||
Masa ditentukan oleh formula τsec=Q/N pada suhu udara luar >-40˚С, Q1 pada aliran udara V>55 kg/jam dan Q2- V>100 kg/jam
Selanjutnya, menurut Jadual 2, graf dilukis untuk masa memanaskan udara kepada +70 ˚C dalam manifold enjin pembakaran dalaman pada kuasa pemanas yang berbeza. Graf menunjukkan bahawa, tanpa mengira masa pemanasan, apabila kuasa pemanas meningkat, masa pemanasan untuk isipadu udara yang berbeza adalah sama.
nasi. 3. Masa untuk memanaskan udara ke suhu +70 ˚С.
Kesimpulan
Berdasarkan pengiraan dan eksperimen, telah ditetapkan bahawa yang paling menjimatkan adalah penggunaan pemanas kuasa berubah-ubah untuk mengekalkan suhu tertentu dalam manifold pengambilan untuk mencapai penjimatan bahan api sehingga 25-30%.
Pengulas:
Reznik L.G., Doktor Sains Teknikal, Profesor Jabatan "Operasi Pengangkutan Motor" Institusi Pendidikan Negeri Persekutuan Institusi Pendidikan Pendidikan Profesional Tinggi "Universiti Minyak dan Gas Negeri Tyumen", Tyumen.
Merdanov Sh.M., Doktor Sains Teknikal, Profesor, Ketua Jabatan Pengangkutan dan Sistem Teknologi, Institusi Pendidikan Negeri Persekutuan Institusi Pendidikan Tinggi Tyumen State Oil and Gas University, Tyumen.
Zakharov N.S., Doktor Sains Teknikal, Profesor, ahli semasa Akademi Rusia pengangkutan, ketua jabatan "Perkhidmatan kereta dan mesin teknologi" Institusi Pendidikan Negeri Persekutuan Institusi Pendidikan Tinggi "Universiti Minyak dan Gas Negeri Tyumen", Tyumen.
Atmosfera menerima lebih banyak haba dari permukaan bumi di bawahnya daripada terus dari Matahari. Haba dipindahkan ke atmosfera melalui kekonduksian haba molekul,perolakan, pembebasan haba tentu pengewapan di pemeluwapan wap air di atmosfera. Oleh itu, suhu dalam troposfera biasanya menurun dengan ketinggian. Tetapi jika permukaan mengeluarkan lebih banyak haba ke udara daripada yang diterima dalam masa yang sama, ia menyejuk, dan udara di atasnya menyejuk juga. Dalam kes ini, suhu udara, sebaliknya, meningkat dengan ketinggian. Keadaan ini dipanggil penyongsangan suhu . Ia boleh diperhatikan pada musim panas pada waktu malam, pada musim sejuk - di atas permukaan salji. Penyongsangan suhu biasa dalam kawasan kutub. Sebab penyongsangan, di samping menyejukkan permukaan, mungkin anjakan udara panas oleh udara sejuk yang mengalir di bawahnya atau aliran udara sejuk ke bahagian bawah lembangan antara gunung.
Dalam troposfera yang tenang, suhu berkurangan dengan ketinggian secara purata sebanyak 0.6° setiap 100 m Apabila udara kering meningkat, angka ini meningkat dan boleh mencapai 1° setiap 100 m, dan apabila udara lembap meningkat, ia berkurangan. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa udara yang meningkat mengembang dan tenaga (haba) dibelanjakan untuk ini, dan apabila udara lembap meningkat, pemeluwapan wap air berlaku, disertai dengan pembebasan haba.
Penurunan suhu udara meningkat - punca utama pembentukan awan . Udara menurun jatuh ke bawah tekanan tinggi, memampatkan, dan suhunya meningkat.
Suhu udara berubah secara berkala sepanjang hari dan sepanjang tahun.
DALAM kursus hariannya Terdapat satu maksimum (selepas tengah hari) dan satu minimum (sebelum matahari terbit). Dari khatulistiwa ke kutub, amplitud harian turun naik suhu berkurangan. Tetapi pada masa yang sama, mereka sentiasa lebih besar di atas daratan daripada di atas lautan.
DALAM kemajuan tahunan suhu udara di khatulistiwa - dua maksimum (selepas ekuinoks) dan dua minimum (selepas solstis). Di latitud tropika, sederhana dan kutub terdapat satu maksimum dan satu minimum. Amplitud turun naik suhu udara tahunan meningkat dengan peningkatan latitud. Di khatulistiwa mereka kurang daripada harian: 1-2°C di atas lautan dan sehingga 5°C di atas darat. Di latitud tropika - di atas lautan - 5°C, di atas darat - sehingga 15°C. DALAM latitud sederhana dari 10-15°C di atas lautan hingga 60°C atau lebih di atas daratan. Di latitud kutub, suhu negatif mendominasi, dengan turun naik tahunan mencapai 30-40°C.
Elaun harian yang betul dan kursus tahunan suhu udara, yang disebabkan oleh perubahan ketinggian Matahari di atas ufuk dan panjang hari, adalah rumit oleh perubahan tidak berkala yang disebabkan oleh pergerakan jisim udara yang mempunyai suhu yang berbeza. Corak umum taburan suhu di troposfera bawah-penurunannya dalam arah dari khatulistiwa ke kutub.
Jika purata suhu udara tahunan hanya bergantung pada latitud, taburannya di Hemisfera Utara dan Selatan adalah sama. Pada hakikatnya, taburannya dipengaruhi dengan ketara oleh perbezaan sifat permukaan dasar dan pemindahan haba dari latitud rendah ke tinggi.
Disebabkan oleh pemindahan haba, suhu udara di khatulistiwa adalah lebih rendah dan di kutub lebih tinggi daripada tanpa proses ini. Hemisfera Selatan lebih sejuk daripada Hemisfera Utara terutamanya disebabkan oleh tanah yang dilitupi ais dan salji berhampiran kutub Selatan. Purata suhu udara di lapisan bawah dua meter untuk seluruh Bumi ialah +14°C, yang sepadan dengan purata suhu udara tahunan pada 40°U.
PERGANTUNGAN SUHU UDARA TERHADAP LATITUD GEOGRAFI
Taburan suhu udara berhampiran permukaan bumi ditunjukkan menggunakan isoterma - garisan yang menghubungkan tempat dengan suhu yang sama. Isoterma tidak bertepatan dengan selari. Mereka membengkok, bergerak dari benua ke lautan dan sebaliknya.
Tekanan atmosfera
Udara mempunyai jisim dan berat, jadi ia memberikan tekanan pada permukaan yang bersentuhan dengannya. Tekanan yang dikenakan oleh udara di permukaan bumi dan semua objek yang terletak di atasnya dipanggil tekanan atmosfera . Ia sama dengan berat lajur udara di atasnya dan bergantung pada suhu udara: semakin tinggi suhu, semakin rendah tekanan.
Tekanan atmosfera pada permukaan dasar adalah purata 1.033 g setiap 1 cm 2 (lebih daripada 10 t per m 2 ). Tekanan diukur dalam milimeter merkuri, milibar (1 mb = 0.75 mm Hg) dan hektopascal (1 hPa = 1 mb). Tekanan berkurangan dengan ketinggian: Di lapisan bawah troposfera ke ketinggian 1 km ia berkurangan sebanyak 1 mm Hg. Seni. untuk setiap 10 m Semakin tinggi, semakin perlahan tekanan berkurangan. Tekanan biasa pada paras laut - 760 mm. RT. Seni.
Taburan umum tekanan di permukaan bumi adalah zon:
|
musim |
Atas tanah besar |
Di atas lautan |
|
|
Di latitud khatulistiwa |
|||
|
Di latitud tropika |
|||
|
rendah |
tinggi |
||
|
Pada latitud sederhana |
tinggi |
rendah |
|
|
rendah |
|||
|
Pada latitud kutub |
|||
Oleh itu, kedua-dua pada musim sejuk dan musim panas, dan di atas benua dan di atas lautan, zon tinggi dan tekanan rendah. Taburan tekanan jelas kelihatan pada peta isobar bulan Januari dan Julai. Isobar - garisan yang menghubungkan tempat dengan tekanan yang sama. Semakin rapat antara satu sama lain, semakin cepat tekanan berubah mengikut jarak. Jumlah perubahan tekanan per unit jarak (100 km) dipanggil kecerunan tekanan .
Perubahan tekanan dijelaskan oleh pergerakan udara. Ia meningkat apabila terdapat lebih banyak udara, dan berkurang apabila udara keluar. Sebab utama pergerakan udara adalah pemanasan dan penyejukan dari permukaan dasar. Dipanaskan dari permukaan, udara mengembang dan bergegas ke atas. Setelah mencapai ketinggian di mana ketumpatannya lebih besar daripada ketumpatan udara sekeliling, ia merebak ke sisi. Oleh itu tekanan ke atas permukaan yang hangat berkurangan (lintang khatulistiwa, latitud tropika tanah besar pada musim panas). Tetapi pada masa yang sama ia meningkat di kawasan jiran, walaupun suhu di sana tidak berubah (lintang tropika pada musim sejuk).
Di atas permukaan yang sejuk, udara menyejuk dan menjadi lebih padat, menekan permukaan (lintang kutub, latitud sederhana tanah besar pada musim sejuk). Di bahagian atas, ketumpatannya berkurangan, dan udara datang ke sini dari luar. Jumlahnya di atas permukaan sejuk meningkat, tekanan ke atasnya meningkat. Pada masa yang sama, di mana udara telah pergi, tekanan berkurangan tanpa mengubah suhu. Pemanasan dan penyejukan udara dari permukaan disertai dengan pengagihan semula dan perubahan tekanan.
Di latitud khatulistiwa tekanan sentiasa dikurangkan. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa udara yang dipanaskan dari permukaan naik dan bergerak ke arah latitud tropika, mewujudkan peningkatan tekanan di sana.
Di atas permukaan yang sejuk di Artik dan Antartika tekanan meningkat. Ia dicipta oleh udara yang datang dari latitud sederhana untuk menggantikan udara sejuk yang terkondensasi. Aliran keluar udara ke latitud kutub adalah sebab penurunan tekanan dalam latitud sederhana.
Akibatnya, tali pinggang tekanan rendah (khatulistiwa dan sederhana) dan tinggi (tropika dan kutub) terbentuk. Bergantung pada musim, mereka beralih agak ke arah hemisfera musim panas ("mengikuti Matahari").
Kawasan tekanan tinggi kutub berkembang pada musim sejuk dan menguncup pada musim panas, tetapi berterusan sepanjang tahun. Tali pinggang tekanan rendah berterusan sepanjang tahun berhampiran khatulistiwa dan di latitud sederhana Hemisfera Selatan.
Pada musim sejuk, di latitud sederhana Hemisfera Utara, tekanan ke atas benua meningkat dengan ketara dan tali pinggang tekanan rendah "pecah". Kawasan tertutup tekanan rendah hanya berterusan di atas lautan - bahasa Iceland Dan Rendah Aleutian. Sebaliknya, ais musim sejuk terbentuk di atas benua. tertinggi :Asia (Siberia) Dan Amerika Utara. Pada musim panas, di latitud sederhana Hemisfera Utara, tali pinggang tekanan rendah dipulihkan.
Kawasan besar tekanan rendah yang berpusat di latitud tropika terbentuk di Asia pada musim panas - Asia rendah. Di latitud tropika, benua sentiasa lebih panas sedikit daripada lautan, dan tekanan di atasnya lebih rendah. Oleh itu, di atas lautan ada subtropika tinggi :Atlantik Utara (Azores), Pasifik Utara, Atlantik Selatan, Pasifik Selatan Dan India Selatan.
Oleh itu, disebabkan oleh pemanasan dan penyejukan permukaan benua dan air yang berbeza (permukaan benua memanas lebih cepat dan menyejuk lebih cepat), kehadiran arus panas dan sejuk dan sebab lain di Bumi kecuali tali pinggang. tekanan atmosfera kawasan tertutup tekanan rendah dan tinggi mungkin berlaku.
di mana:
ρ udara – ketumpatan udara. Ketumpatan udara kering pada 15°C di aras laut ialah 1.225 kg/m³;
dengan udara – haba tentu udara, sama dengan 1 kJ/(kg∙K)=0.24 kcal/(kg∙°C);
t int. – suhu udara di alur keluar pemanas, °C;
t adv. – suhu udara luar, °C (suhu udara dalam tempoh lima hari paling sejuk dengan kebarangkalian 0.92 mengikut Klimatologi Pembinaan).
di mana:
3.6 - faktor penukaran W kepada kJ/j (untuk mendapatkan kadar aliran dalam kg/j);
G - penggunaan air untuk memanaskan pemanas, kg/j;
Q t – kuasa haba pemanas, W;
с в – kapasiti haba tentu air bersamaan dengan 4.187 kJ/(kg∙K)=1 kcal/(kg∙°C);
t ave – suhu penyejuk (garis lurus), °C;
t adv. – suhu penyejuk (talian balik), °C.
Proses memanaskan udara di dalam pemanas berlaku pada d=const (dengan kandungan lembapan yang tetap).
Bilakah matahari lebih panas - bila lebih tinggi di atas kepala anda atau bila lebih rendah?
Matahari lebih panas apabila lebih tinggi. Dalam kes ini, sinaran matahari jatuh pada sudut tepat, atau dekat dengan sudut tepat.
Apakah jenis putaran Bumi yang anda tahu?
Bumi berputar mengelilingi paksinya dan mengelilingi Matahari.
Mengapakah kitaran siang dan malam berlaku di Bumi?
Perubahan siang dan malam adalah hasil daripada putaran paksi Bumi.
Tentukan bagaimana sudut tuju sinar matahari berbeza pada 22 Jun dan 22 Disember pada selari 23.5° U. w. dan Yu. sh.; pada selari 66.5° U. w. dan Yu. w.
Pada 22 Jun, sudut tuju sinaran matahari pada selari 23.50 latitud utara. 900, S. – 430. Pada selari 66.50 N. – 470, 66.50 S. - sudut gelongsor.
Pada 22 Disember, sudut tuju sinaran matahari pada selari ialah 23.50 N. 430, S. – 900. Pada selari 66.50 N. – sudut gelongsor, 66.50 S. – 470.
Fikirkan mengapa bulan paling panas dan paling sejuk bukanlah bulan Jun dan Disember, sedangkan sinaran matahari mempunyai sudut kejadian terbesar dan terkecil di permukaan bumi.
Udara atmosfera dipanaskan oleh permukaan bumi. Oleh itu, pada bulan Jun permukaan bumi menjadi panas, dan suhu mencapai maksimum pada bulan Julai. Perkara yang sama berlaku pada musim sejuk. Pada bulan Disember permukaan bumi menjadi sejuk. Udara menjadi sejuk pada bulan Januari.
takrifkan:
purata suhu harian mengikut empat ukuran setiap hari: -8°C, -4°C, +3°C, +1°C.
Purata suhu harian ialah -20C.
purata suhu tahunan Moscow, menggunakan data jadual.
Purata suhu tahunan ialah 50C.
Tentukan amplitud suhu harian untuk bacaan termometer dalam Rajah 110, c.
Amplitud suhu dalam rajah ialah 180C.
Tentukan berapa darjah amplitud tahunan di Krasnoyarsk lebih daripada di St. Petersburg, jika suhu purata Julai di Krasnoyarsk +19°C, dan Januari -17°C; di St. Petersburg +18°C dan -8°C, masing-masing.
Julat suhu di Krasnoyarsk ialah 360C.
Julat suhu di St. Petersburg ialah 260C.
Julat suhu di Krasnoyarsk ialah 100C lebih tinggi.
Soalan dan tugasan
1. Bagaimanakah udara atmosfera menjadi panas?
Memancarkan sinaran matahari, atmosfera hampir tidak panas daripadanya. Permukaan bumi menjadi panas dan dengan sendirinya menjadi sumber haba. Dari sinilah udara atmosfera dipanaskan.
2. Berapakah darjah suhu dalam troposfera berkurangan dengan setiap kenaikan 100 m?
Apabila anda naik ke atas, setiap kilometer suhu udara turun sebanyak 6 0C. Jadi, sebanyak 0.60 untuk setiap 100 m.
3. Kira suhu udara di luar pesawat jika ketinggian penerbangan ialah 7 km dan suhu di permukaan Bumi ialah +200C.
Apabila menaik 7 km, suhu akan turun sebanyak 420. Ini bermakna suhu di luar pesawat ialah -220.
4. Adakah mungkin untuk mencari glasier di pergunungan pada ketinggian 2500 m pada musim panas jika suhu di kaki gunung ialah +250C?
Suhu pada ketinggian 2500 m akan menjadi +100C. Glasier tidak akan ditemui pada ketinggian 2500 m.
5. Bagaimanakah dan mengapa suhu udara berubah pada siang hari?
Pada siang hari, sinaran matahari menerangi permukaan bumi dan menghangatkannya, yang juga memanaskan udara. Ketibaan malam tenaga solar berhenti, dan permukaan bersama-sama dengan udara secara beransur-ansur menjadi sejuk. Matahari paling tinggi di atas ufuk pada waktu tengah hari. Pada masa inilah tenaga suria terbanyak masuk. Walau bagaimanapun, suhu tertinggi diperhatikan 2-3 jam selepas tengah hari, kerana ia mengambil masa untuk memindahkan haba dari permukaan bumi ke troposfera. Suhu terendah berlaku sebelum matahari terbit.
6. Apakah yang menentukan perbezaan pemanasan permukaan Bumi sepanjang tahun?
Dalam tempoh setahun, di kawasan yang sama, sinaran matahari jatuh ke permukaan dengan cara yang berbeza. Apabila sudut tuju sinar lebih menegak, permukaan menerima lebih banyak tenaga suria, suhu udara meningkat dan musim panas bermula. Apabila sinaran matahari lebih condong, permukaan menjadi panas dengan lemah. Suhu udara turun pada masa ini, dan musim sejuk datang. Paling bulan panas di Hemisfera Utara ialah Julai, dan bulan paling sejuk ialah Januari. DALAM Hemisfera Selatan- sebaliknya: yang paling bulan sejuk dalam setahun ialah Julai, dan paling panas ialah Januari.
