Pemacu pneumatik ke brek roda digunakan secara meluas pada trak berjisim sederhana dan besar. Mereka juga menyediakan brek berkesan treler dan separa treler kereta api jalan.
Penggerak pneumatik menggunakan tenaga udara pra-mampat untuk menggerakkan mekanisme brek, yang membolehkan anda mendapatkan hampir sebarang daya yang diperlukan untuk membrek kereta dengan sedikit usaha pada pedal brek. Bersama-sama dengan ini, peranti pengesan dipasang dalam sistem pemacu pneumatik, yang memastikan perkadaran antara daya menekan pedal brek dan daya yang dicipta oleh udara pada peranti pengembangan mekanisme brek.
Gambarajah skematik pemacu pneumatik litar tunggal sistem brek kerja traktor dan treler ditunjukkan dalam rajah. 17.14. Pemampat /, dipasang pada enjin dan didorong oleh tali pinggang V dari takal aci engkol, mengepam udara ke dalam silinder udara 8. Tekanan udara termampat, dikekalkan dalam julat 0.6 ... 0.77 MPa, dihadkan oleh pengatur tekanan 2. Keselamatan injap 9 menghapuskan kemungkinan meningkatkan tekanan udara termampat dalam sistem lebih daripada 0.9 ... 1.0 MPa. Pembekalan udara termampat ke mekanisme brek dijalankan melalui injap brek 6 dengan terbina dalam
peranti pengesan yang dipasang padanya. Apabila anda menekan pedal 5tor * injap kuasa dihantar udara termampat dari silinder 8 ke ruang brek 3 dan 10, masing-masing, bagi roda hadapan dan belakang. Tekanan udara melalui membran 14 (lihat Rajah 17.1) ruang brek dihantar * ke penumbuk mengembang mekanisme brek.
Apabila pedal 5 (lihat Rajah 17.14) kembali ke kedudukan asalnya, injap brek 6 memisahkan silinder udara dari ruang brek, dari mana udara termampat keluar, akibatnya mekanisme brek dilepaskan. Untuk melepaskan 1 kondensat, silinder dilengkapi dengan injap saliran 7. Tolok tekanan dua talian 4 yang dipasang di dalam teksi memungkinkan untuk mengawal tekanan dalam silinder dan dalam talian yang membekalkan udara ke ruang brek.
Untuk menyambungkan pemacu brek treler dan separa treler dengan sistem brek kereta, hos fleksibel 13 dan kepala gandingan /2 digunakan, yang terdiri daripada dua bahagian, satu daripadanya disambungkan ke kereta, dan satu lagi. ke treler. Di kedua-dua belah pihak kepala sambungan injap pemutus 11 dan 14 dipasang, yang berfungsi untuk mematikan atau menghidupkan talian traktor atau treler (semi-treler).
Dalam pemacu pneumatik kereta api treler, injap pengedaran udara /5 digunakan, yang mengawal bekalan ruang brek dan silinder dengan udara termampat dari sistem traktor. Dengan penurunan tekanan udara dalam talian penyambung, injap menyambungkan ruang brek 10 kereta api treler dengan silinder udara £ treler atau separa treler, dan pada tekanan biasa ia menghubungkan sistem pneumatik traktor dengan silinder treler atau separa treler dan ruang brek - dengan atmosfera melalui injap brek gabungan 6 (ditunjukkan dengan anak panah).
Skim yang dipertimbangkan bagi pemacu pneumatik litar tunggal kereta api jalan raya masa yang lama telah digunakan pada kereta keluarga ZIL-130 dan kini dipelihara pada beberapa pengubahsuaian kereta keluarga ZIL-431410. Bagaimanapun, pada masa yang sama, pengeluaran kereta model ini dengan pemacu berbilang litar dijalankan. Seiring dengan ini, pada model trak tertentu, untuk meningkatkan keselamatan aktifnya, pemacu pneumatik dwi litar digunakan, yang merangkumi dua cawangan saluran paip yang berasingan untuk menggerakkan ruang brek roda hadapan dan belakang.
Contoh biasa penggunaan pemacu dwi-litar ialah kereta MAZ-5335. Ia dilengkapi dengan pemacu pneumatik yang berasingan brek depan dan belakang. Dalam pemacu ini, udara yang dipam oleh pemampat 1 (Rajah 17.15) masuk melalui pemisah lembapan-minyak 2 ke pengatur tekanan 3. Dalam kes ini, kondensat dilepaskan secara automatik dalam pemisah minyak-lembapan, dan dari pengatur tekanan udara masuk ke dalam silinder kondensat 4% daripadanya melalui injap keselamatan berganda 5 disalurkan ke dalam litar pemacu mekanisme brek hadapan dan belakang. Litar pemacu brek belakang termasuk
itu sendiri bahagian atas injap brek 13 dengan saluran paip 9, silinder udara (penerima) 6 dan ruang brek 10 mekanisme brek belakang. Litar pemacu brek hadapan terdiri daripada bahagian bawah injap brek 13, silinder udara 7 dan ruang brek 14 mekanisme brek hadapan. Sekiranya berlaku kerosakan pada litar pemacu mekanisme brek hadapan atau belakang, injap pelindung berganda 5 menutup litar yang rosak dan menyediakan udara termampat kepada hanya satu litar yang boleh diservis.
Dari silinder b, udara termampat dibekalkan ke injap 8 untuk mengawal sistem pneumatik treler, yang disambungkan ke injap pelepas 12 dan kepala 11, yang disambungkan ke sistem brek treler. Pengguna udara (penggalak klac pneumatik, dsb.) juga disambungkan ke silinder 7. AT sistem biasa pemacu pneumatik dilengkapi dengan dua lampu isyarat dan dua tolok tekanan untuk mengawal tekanan udara dalam litar sistem brek yang berfungsi.
Sistem brek udara litar dua
Pada masa ini, sebahagian besar trak moden dilengkapi dengan sistem brek pneumatik dwi litar. Penggunaan sistem sedemikian sangat meningkatkan kebolehpercayaan sekiranya berlaku sebarang kegagalan salah satu litar. Sebenarnya, ini adalah integrasi dua sistem brek. Pada pandangan pertama, reka bentuk sedemikian akan kelihatan agak sukar untuk difahami, tetapi jika prinsip operasi sistem brek yang paling mudah telah dikaji, maka sistem dwi-litar akan diterima. Secara umumnya, perlu difahami bahawa dalam kenderaan dua gandar, satu litar brek roda gandar hadapan, dan litar kedua brek roda gandar kedua. Sekiranya berlaku kegagalan salah satu litar, fungsi brek akan dilakukan oleh yang lain.
Jadi, udara dipam oleh pemampat ke dalam penerima "basah", yang dilindungi daripada tekanan berlebihan oleh injap keselamatan. Udara termampat kemudiannya mengalir dari penerima "basah" ke penerima "kering" primer dan kemudian ke penerima "kering" sekunder. Mulai saat ini, sistem brek dwi litar sedia untuk beroperasi. Udara termampat dari penerima "kering" utama dibekalkan melalui saluran udara ke injap kaki dengan pedal brek. Keadaannya sama dengan penerima "kering" sekunder, dari mana udara juga mengalir ke injap kaki. Dalam kes ini, injap kaki sebenarnya terdiri daripada dua bahagian, i.e. ialah dua injap dalam satu. Salah satu jabatan berfungsi untuk litar brek primer, dan jabatan kedua berfungsi untuk litar brek sekunder. Apabila brek dilakukan, udara dari takungan utama dibekalkan melalui injap kaki ke ruang brek belakang. Pada masa yang sama, udara dari penerima sekunder dibekalkan melalui ruang brek hadapan. Jika udara bocor dalam litar primer, sekunder akan kekal beroperasi, dan sebaliknya. Litar primer dan sekunder dilengkapi dengan penggera tekanan rendah yang terletak di dalam teksi. Di samping itu, setiap trak, traktor atau bas dilengkapi dengan brek kecemasan atau tempat letak kereta. Prinsip operasinya adalah berdasarkan penggunaan spring yang kuat untuk menggunakan daya brek. Hakikatnya terdapat kemungkinan kebocoran udara dari sistem brek. Dalam brek kecemasan, tekanan udara menghalang spring daripada mengembang dan brek. Jika berlaku kebocoran udara, apabila tekanan dalam sistem adalah 20-30 psi, spring akan terbuka dan brek akan berfungsi secara automatik, kenderaan akan berhenti. Brek kecemasan sangat bergantung pada pelarasan spring.
1 - pemampat, 2 - gabenor, 3 - pengering udara, 4 - penerima "basah", 5 - penerima utama, 6 - penerima sekunder, 7 - pedal brek dengan injap kaki, 8 - injap pembatas gandar hadapan, 9 - injap pecutan, 10 - ruang brek belakang, 11 - ruang brek depan,
Sistem brek yang lebih kompleks sedikit digunakan dalam kereta api jalan raya, i.e. dalam gandingan traktor dengan separa treler. Sistem brek separa treler disambungkan ke sistem traktor menggunakan talian fleksibel khas dengan penyambung yang tidak membenarkan kebocoran udara. Sebelum menyambung, pastikan penyambung tidak kotor. Komposisi ini juga termasuk injap keselamatan khas yang menghalang kebocoran udara dalam brek traktor jika treler separuh tertanggal secara tidak sengaja. Di samping itu, penerima dipasang pada separa treler, yang menyediakan brek biasa atau kecemasan, dan beberapa injap lain.
Kenderaan komersil moden dilengkapi dengan sistem elektronik bersepadu, yang termasuk sistem brek anti-kunci (ABS - sistem brek anti-kunci). ABS mengawal kelajuan putaran setiap roda. Jika semasa brek mana-mana roda terhalang, maka ABS mengurangkan daya brek pada roda ini, dengan itu menghalang roda daripada menggelongsor pada keadaan basah atau Jalan yang licin serta semasa selekoh. Komposisi ABS biasa termasuk penderia dan gelang gear, unit kawalan elektronik (ECU - unit kawalan elektronik), injap. ECU adalah otak sistem. Penderia yang dipasang pada setiap roda menghantar maklumat tentang kelajuan putaran roda ke ECU dan, jika perlu, ECU mengarahkan untuk mengurangkan daya brek pada roda ini. Sebagai peraturan, lampu khas diaktifkan dalam teksi pemandu, menandakan operasi ABS. Separa treler juga boleh dilengkapi dengan ABS.
Selain ABS, sistem keselamatan lain mungkin ada pada kenderaan. lalu lintas. Sebagai contoh, sistem kawalan automatik daya tarikan (ATC - kawalan cengkaman automatik), yang, seperti ABS, memantau kelajuan putaran setiap roda. Dalam kes ini, kelajuan putaran pemanduan belakang dan roda pacuan hadapan dibandingkan. Jika mana-mana roda berputar lebih laju daripada yang lain, contohnya, apabila melanggar jalan yang licin, maka ATC memperlahankannya.
Penyelesaian teknikal yang berkesan ialah ESP (Program Kestabilan Elektronik), yang menghalang kenderaan daripada terbabas atau terbalik, serta "lipatan" kereta api jalan. Sistem ini mempunyai tiga sensor yang mengukur yaw (yaw), pecutan sisi dan kedudukan stereng. ECU menganalisis data ini dan, jika perlu, brek satu atau lebih roda.
http://www.mehanik.ru
Sistem brek kereta (Bahasa Inggeris - sistem brek) merujuk kepada sistem keselamatan aktif dan direka untuk menukar kelajuan kereta sehingga berhenti sepenuhnya, termasuk kecemasan, serta menahan kereta di tempatnya untuk tempoh yang lama. masa. Untuk melaksanakan fungsi yang disenaraikan, jenis sistem brek berikut digunakan: berfungsi (atau utama), ganti, tempat letak kereta, tambahan dan anti-kunci (sistem kestabilan). Keseluruhan semua sistem brek kereta dipanggil kawalan brek.
Tujuan utama sistem brek servis adalah untuk mengawal kelajuan kenderaan sehingga ia berhenti sepenuhnya.
Sistem brek utama terdiri daripada pemacu brek dan mekanisme brek. Pada kereta penumpang, pemacu hidraulik digunakan terutamanya.
Skim sistem brek kereta
Pemacu hidraulik terdiri daripada:
Silinder brek induk menukarkan daya yang dibekalkan oleh pemandu pedal brek kepada tekanan bendalir kerja dalam sistem dan mengagihkannya ke litar kerja.
Untuk meningkatkan daya yang menghasilkan tekanan dalam sistem brek, penggerak hidraulik dilengkapi dengan penggalak vakum.
Pengatur tekanan direka bentuk untuk mengurangkan tekanan dalam pacuan brek roda belakang, yang menyumbang kepada brek yang lebih cekap.
Jenis litar sistem brek Litar sistem brek, yang merupakan sistem saluran paip tertutup, menyambungkan silinder brek utama dan mekanisme brek roda.
Kontur boleh menduplikasi satu sama lain atau melaksanakan fungsinya sahaja. Yang paling dituntut ialah litar pemacu brek dua litar, di mana sepasang litar beroperasi secara menyerong.
Sistem brek ganti digunakan untuk brek kecemasan atau kecemasan sekiranya berlaku kegagalan atau kerosakan pada yang utama. Ia menjalankan fungsi yang sama seperti sistem brek servis dan boleh berfungsi sebagai sebahagian daripada sistem kerja dan sebagai unit bebas.
Fungsi dan tujuan utama adalah:
Sistem brek Asas sistem brek ialah mekanisme brek dan pemacunya.
Mekanisme brek digunakan untuk mencipta tork brek yang diperlukan untuk brek dan memberhentikan kenderaan. Mekanisme ini dipasang pada hab roda, dan prinsip operasinya adalah berdasarkan penggunaan daya geseran. Brek boleh menjadi cakera atau dram.
Secara struktur, mekanisme brek terdiri daripada bahagian statik dan berputar. Bahagian statik mekanisme dram ialah dram brek, dan bahagian berputar ialah pad brek dengan pelapik. Dalam mekanisme cakera, bahagian berputar diwakili oleh cakera brek, bahagian tetap diwakili oleh caliper dengan pad brek.
Mengawal pemacu mekanisme brek.
Pemacu hidraulik bukan satu-satunya yang digunakan dalam sistem brek. Jadi dalam sistem brek letak kereta, pemacu mekanikal digunakan, iaitu gabungan rod, tuas dan kabel. Peranti menyambungkan brek roda belakang ke tuil brek letak kereta. Terdapat juga brek letak kereta elektromekanikal yang menggunakan pemacu elektrik.
Pelbagai sistem elektronik boleh dimasukkan ke dalam sistem brek yang digerakkan secara hidraulik: sistem brek anti-kunci, sistem kestabilan kursus, penggalak brek kecemasan,.
Terdapat jenis pemacu brek lain: pneumatik, elektrik dan gabungan. Yang terakhir boleh diwakili sebagai pneumohydraulic atau hydropneumatic.
Operasi sistem brek dibina seperti berikut:
Penting! Cecair kerja dalam sistem mesti ditukar secara berkala. Berapa banyak cecair brek yang diperlukan untuk satu pertukaran? Tidak lebih daripada satu setengah liter.
Jadual di bawah menyenaraikan masalah brek kenderaan yang paling biasa dan cara membetulkannya.
| simptom | Sebab kemungkinan | Penyelesaian |
|---|---|---|
| Bersiul atau bunyi bising kedengaran semasa membrek | Kehausan pad brek, kualiti buruk atau perkahwinannya; ubah bentuk cakera brek atau kemasukan objek asing di atasnya | Mengganti atau membersihkan pad dan cakera |
| Meningkatkan perjalanan pedal | Kebocoran cecair kerja dari silinder roda; udara memasuki sistem brek; haus atau kerosakan pada hos getah dan gasket dalam GTZ | Penggantian bahagian yang rosak; pendarahan sistem brek |
| Daya pedal meningkat apabila membrek | Kegagalan penggalak vakum; kerosakan hos | Menggantikan penggalak atau hos |
| Kunci semua roda | Kesesakan omboh dalam GTZ; tiada permainan bebas pedal | penggantian GTZ; menetapkan permainan percuma yang betul |
Sistem brek adalah asas untuk pergerakan kereta yang selamat. Oleh itu, perhatian yang teliti harus selalu diberikan kepadanya. Sekiranya berlaku kerosakan sistem brek servis, operasi kenderaan adalah dilarang sama sekali.
Untuk memastikan kemungkinan brek sekiranya berlaku kegagalan mana-mana elemen sistem brek servis, pemacu brek dibahagikan kepada litar bebas, setiap satunya, sekiranya berlaku kegagalan yang lain, secara automatik melaksanakan fungsi alat ganti. sistem brek. Skim untuk pembentukan litar bebas boleh berbeza.
Dalam kes paling mudah (Rajah 14.18 a), satu litar berfungsi dengan mekanisme brek roda hadapan, dan satu lagi - roda belakang. Walau bagaimanapun, tindak balas menegak roda hadapan dan belakang, yang menentukan tindak balas brek maksimum yang mungkin Rm, dan, akibatnya, nyahpecutan kereta, yang dicipta oleh roda depan atau belakang, boleh berbeza dengan ketara. Jadi, sebagai contoh, kereta pacuan roda hadapan dalam statik mempunyai tindak balas menegak yang lebih besar pada roda hadapan daripada tindak balas menegak roda belakang. Semasa brek, ketidaksamaan tindak balas menegak statik diburukkan lagi oleh pengagihan semula dinamiknya. Direka bentuk untuk tindak balas menegak yang besar, mekanisme brek hadapan kenderaan sedemikian menghasilkan tindak balas brek Tm1 yang lebih besar daripada mekanisme brek roda belakang yang kurang cekap. Oleh itu, sekiranya berlaku kegagalan litar hadapan, nyahpecutan maksimum kereta akan menjadi kecil, kira-kira 0.33 daripada nyahpecutan kereta yang boleh diservis. Kira-kira nyahpecutan yang sama, tetapi sekiranya berlaku kegagalan litar brek belakang, akan mempunyai trak susun atur klasik, di mana lebihan dua kali ganda tindak balas menegak roda belakang ke atas tindak balas menegak roda hadapan dalam statik tidak boleh dikompensasikan oleh pengagihan semula dinamik tindak balas semasa brek.
Skim pemisahan litar yang ditunjukkan dalam Rajah 2 mempunyai sifat yang lebih baik. 14.186. Setiap mekanisme brek roda hadapan dipacu dari kedua-dua litar, dan kecekapan pemanduan adalah berbeza. Dalam pemacu hidraulik, ini dipastikan oleh perbezaan diameter silinder pemacu (berfungsi). Silinder diameter yang lebih kecil disertakan dalam litar yang sama dengan brek belakang, dan silinder diameter yang lebih besar hanya memacu brek hadapan. Nisbah diameter silinder dipilih supaya jika mana-mana litar gagal, kereta akan mengekalkan kecekapan brek 50 peratus. Jelas sekali, pada trak dengan tayar dua roda belakang, pemanduan dari kedua-dua litar mesti mempunyai brek belakang.
Dari sudut pandangan mengekalkan kecekapan brek dalam kes kegagalan satu litar, sifat yang ditunjukkan dalam Rajah. 14.18 dalam litar pepenjuru. Walau bagaimanapun, perbezaan besar dalam keberkesanan brek depan dan belakang kereta membawa dalam kes ini kepada ketara. akibat negatif. Dalam kereta penumpang, tindak balas brek besar jalan hadapan, sebagai contoh, kiri, roda litar boleh diservis - Rm, l (Rajah 14.18e) berbanding dengan tindak balas brek yang lebih kecil bagi roda belakang kanan - /? Kehadiran bahu h antara paduan /?TS dan daya inersia pj akan membawa kepada kemunculan tork L/, membelokkan kereta ke kiri.
nasi. 14.18. Skim pemacu brek dwi litar
Daripada rajah. 14.18e boleh dilihat bahawa tindak balas tangen membujur roda stereng pada jejari lebih kurang sama dengan bahu larian "a" (diukur dari tengah cetakan tayar ke titik O, - persimpangan jalan dengan paksi putaran roda), mencipta tork yang cenderung untuk memutar roda di sekeliling paksi putaran. Dalam kes brek kereta yang boleh diservis, detik-detik ini digunakan pada roda kanan dan kiri ditutup oleh trapezium gear stereng dan mengimbangi satu sama lain. Apabila kereta dibrek oleh satu kontur pepenjuru, saat A / 2 \u003d n /? t] n memusingkan roda kemudi ke kiri disebabkan oleh kelegaan pada stereng, keanjalan pautannya dan keanjalan tangan pemandu. . Oleh itu, kesan negatif momen pusing mi dan A/2 bertambah, yang membawa kepada akibat yang sangat tidak menyenangkan. Untuk menghapuskan kelemahan ini, dengan pemisahan pepenjuru pemacu brek, bahu larian negatif "-a" digunakan (Rajah 14.18 g). Ukuran ini, dengan gabungan faktor reka bentuk dan operasi tertentu, memungkinkan untuk mengurangkan jumlah tindakan momen mi dan A/2 kepada sifar atau, dalam apa jua keadaan, mengurangkannya secara radikal.
Sifat terbaik ditunjukkan dalam Rajah. 14.18d ialah skim pemisahan litar yang menyediakan pemeliharaan lengkap kualiti brek sekiranya berlaku kegagalan sistem brek servis. Hanya perlu diingat bahawa dalam kes ini, daya yang lebih besar mesti dikenakan pada pedal brek. Walau bagaimanapun, skim sedemikian adalah kompleks dan digunakan terutamanya pada kereta besar dan mahal.
Juga jarang digunakan dan ditunjukkan dalam Rajah. Skim 14.18 g, yang boleh dianggap sebagai beberapa gabungan dua yang sebelumnya.
Servis sistem brek ramai kereta moden mempunyai pemanduan dengan dua, atau malah sebilangan besar litar bebas. Sekiranya berlaku kerosakan pada salah satu daripadanya, selebihnya terus beroperasi dan, walaupun kurang berkesan, mereka masih menyediakan brek kenderaan.
Pemacu dwi litar juga digunakan dalam sistem brek kerja kereta GAZ-53-12 yang dihasilkan pada masa ini. Pada asasnya, ini adalah dua sistem bebas: satu brek depan dan satu lagi brek roda belakang. Takungan bagi bendalir brek ialah takungan 7 (Gamb. 28), diperbuat daripada bahan lut sinar, yang membolehkan anda mengawal paras cecair tanpa menanggalkan penutup. Takungan dibahagikan kepada dua petak, setiap satunya disambungkan ke rongganya sendiri dalam silinder brek induk 6 . Apabila anda menekan pedal, cecair dialihkan dari rongga silinder induk dan melalui saluran paip, melalui peranti isyarat 5 kerosakan pemacu hidraulik, melalui penguat vakum 10 dan 11 disuntik ke dalam silinder roda 12 - roda sedang membrek.
nasi. 28 Skim pemacu hidraulik dwi litar sistem brek kerja kereta GAZ-53 12:
1, 9 - mekanisme brek depan dan belakang; 2 - paip pengambilan enjin;
3 - injap berhenti; 4 - lampu penunjuk; 5 - penunjuk kerosakan
pemacu hidraulik; 6 - silinder induk; 7 - tangki pengisian;
8 - penapis udara; 10, 11 - penggalak vakum belakang dan
brek hadapan; 12 - silinder roda
Brek roda, silinder roda dan penggalak vakum 1 sama seperti dalam sistem yang dibincangkan sebelum ini. Silinder utama dibentuk oleh perumah 2 dan 12 (Gamb. 29) disambungkan dengan bebibir. Sambungan perumah dimeteraikan dengan gelang getah 15 . Omboh diletakkan di dalam lubang dimesin perumah dengan teliti 3 dan 8 dimeterai dengan cincin getah 14 , serta kepala 17 dan 6 omboh dimeterai dengan manset 11 . O-cincin 7 dimasukkan ke hujung
nasi. 29 Silinder utama pemacu hidraulik litar dua sistem brek:
1 - injap tekanan lampau; 2 , 12 - kor; 3 , 8 - omboh;
4 , 20 – spring balik omboh; 5 , 13 , 19 , 21 - batang tujahan;
6 , 17 – kepala omboh; 7 , 14 , 15 - cincin pengedap; 9 - penolak;
10 , 16 – bolt berterusan; 11 - manset; 18 , 22 – mata air
lubang kepala omboh. Rod dimasukkan ke dalam omboh 5 dan 19 , dalam kolar yang mata air bersempadan pada satu sisi 4 dan 20 , dan pada yang lain - mata air 18 .
Tidak dibrek terima kasih kepada spring 20 dan 4 omboh dan kepala mereka dianjak ke hadapan (dalam rajah - ke kanan): kepala sehingga ke bolt 16 dan 10 , dan omboh, mengatasi rintangan spring 18 , bergerak lebih jauh sedikit, seperti yang dibenarkan oleh penolak 9 . Oleh itu, antara omboh dan cincin pengedap 7 kepala, celah terbentuk melalui mana rongga A dan B berada dalam komunikasi dengan tangki pengisian.
Apabila pedal ditekan, penolak 9 menggerakkan omboh 8 belakang (dalam rajah - ke kiri). Dalam kes ini, jurang antara omboh dan cincin pengedap pertama kali dipilih 7 kepala, akibatnya rongga B dan tangki pengisian dipisahkan. Dengan pergerakan sendi lanjut omboh dan kepala, tekanan dalam rongga B meningkat dan dihantar ke litar roda belakang, seperti yang ditunjukkan oleh anak panah C. Pada masa yang sama, omboh bergerak ke belakang dengan tekanan yang sama 3 bersama-sama dengan kepala 17 , akibatnya tekanan meningkat dalam rongga A, yang dihantar ke litar roda hadapan (anak panah D).
Apabila dilepaskan di bawah tindakan spring yang mengetatkan pad brek, bendalir dipaksa keluar dari silinder roda. Memicit injap 1 , ia memasuki rongga A dan B selepas omboh dan kepala bergerak ke hadapan, dan selepas jurang terbentuk di antara mereka, ia masuk ke dalam tangki penambahan.
Jika cecair telah bocor keluar dari litar roda belakang yang rosak, maka apabila brek, omboh 8 bergerak tanpa tekanan balas sehingga rod 5 tidak akan memukul batang 19 . Selepas itu, kedua-dua omboh bergerak bersama-sama, mewujudkan tekanan bendalir dalam rongga A, dan hanya roda hadapan yang dibrek.
Sekiranya hanya kontur roda hadapan yang rosak, yang bermaksud bahawa cecair telah bocor keluar dari rongga A, maka pada permulaan brek, tekanan dalam rongga B meningkat sedikit dan ditentukan oleh rintangan spring. 20 boleh mampat oleh omboh yang bergerak 3 . Ini berterusan sehingga hujung joran 19 ke dalam batang 21 , selepas itu hanya omboh yang bergerak 8 , mewujudkan tekanan dalam litar roda belakang, yang dibrek. Oleh itu, jika salah satu litar rosak, permainan bebas pedal brek meningkat dengan ketara dan keamatan brek semakin merosot. Oleh itu, kereta mesti dipandu dengan sangat berhati-hati dan hanya ke tempat di mana kerosakan boleh dibaiki.
Penunjuk kerosakan pemacu hidraulik ialah suis jenis kili. Dalam saluran melintang badannya 1 (rajah 30) omboh dipasang 2 dan 3 dimeterai dengan cincin getah. Apabila kedua-dua litar berada dalam keadaan baik, semasa membrek, bendalir melalui penunjuk (seperti yang ditunjukkan oleh anak panah), mengalir di sekeliling batang omboh.
Sekiranya satu litar rosak, maka apabila membrek di bawah tindakan tekanan bendalir dari rongga litar yang sihat, kedua-dua omboh dialihkan ke arah yang rosak, kerana tiada tekanan balas dibuat di dalamnya. Pada masa yang sama, bola 4 , mengatasi rintangan spring, diperah keluar dari alur omboh 3 , melalui rod menutup kenalan sensor 5 dan lampu isyarat menyala pada panel instrumen.
Selepas kerosakan dihapuskan, udara dikeluarkan dari litar yang rosak, selepas itu, buka skru injap bleed litar yang tidak rosak sebanyak 1.5 ... 2 pusingan, tekan pedal perlahan-lahan sehingga lampu isyarat padam dan, tahan dalam kedudukan ini , skru injap.
nasi. 30 Penunjuk kerosakan pemacu
sistem brek kereta GAZ-53-12:
1 - bingkai; 2 , 3 - omboh; 4 - bola; 5 – penderia
soalan ujian
1 Pelantikan sistem brek traktor dan kereta.
2 Apakah jarak hentian dan apa yang bergantung padanya?Apakah kriteria yang menentukan prestasi brek kereta?
3 Apakah keperluan untuk sistem brek?
4 Apakah jenis sistem brek yang anda tahu?
5 Apakah kaedah brek yang anda tahu?
6 Tujuan mekanisme brek, dan apakah itu?
7 Bagaimanakah mekanisme brek dibezakan dengan jenis bahagian brek?
8 Terangkan bagaimana brek jalur berfungsi.
9 Bagaimanakah brek kasut berfungsi?
10 Reka bentuk dan prinsip operasi brek cakera.
11 Bagaimanakah penggerak brek berbeza dalam prinsip operasi?
12 Pengendalian sistem brek mekanikal.
13 Pengendalian sistem brek dengan pemacu hidraulik. Kesusasteraan: .
