Trên các xe tải hạng trung và hạng nặng, bộ truyền động khí nén cho cơ cấu phanh bánh xe được sử dụng rộng rãi. Chúng cũng cung cấp khả năng phanh hiệu quả cho rơ moóc và sơ mi rơ moóc của tàu đường bộ.
Bộ truyền động khí nén sử dụng năng lượng của khí nén trước để vận hành các cơ cấu phanh, cho phép bạn đạt được hầu hết mọi lực cần thiết để phanh ô tô mà không cần dùng nhiều lực lên bàn đạp phanh. Cùng với đó, một thiết bị dẫn động được lắp trong hệ thống dẫn động bằng khí nén, đảm bảo tỷ lệ giữa lực nhấn bàn đạp phanh và lực do không khí tạo ra trên thiết bị nhả của các cơ cấu phanh.
Sơ đồ truyền động khí nén một mạch cho hệ thống phanh làm việc của máy kéo rơ moóc và rơ moóc được thể hiện trên hình. 17.14. Máy nén /, được lắp trên động cơ và được dẫn động bằng đai chữ V từ puly trục khuỷu, bơm không khí vào xi lanh khí 8. Áp suất khí nén, được duy trì trong khoảng 0,6...0,77 MPa, được giới hạn bởi bộ điều chỉnh áp suất 2. An toàn van 9 loại bỏ khả năng tăng áp suất khí nén trong hệ thống lên hơn 0,9... 1,0 MPa. Việc cung cấp khí nén cho các cơ cấu phanh được thực hiện thông qua van phanh 6 có tích hợp sẵn
một thiết bị theo dõi được lắp vào nó. Khi bạn nhấn bàn đạp phanh thứ 5*, van phanh sẽ cung cấp khí nén từ xi lanh số 8 đến buồng phanh số 3 và số 10 của bánh trước và bánh sau. Áp suất không khí qua màng 14 (xem Hình 17.1) của buồng phanh được truyền* đến các khớp nối giãn nở của cơ cấu phanh.
Khi bàn đạp 5 (xem Hình 17.14) trở về vị trí ban đầu, van phanh 6 sẽ ngắt các bình khí ra khỏi buồng phanh, từ đó khí nén thoát ra, do đó các cơ cấu phanh được nhả ra. Để giải phóng 1 lượng nước ngưng, các xi lanh được trang bị van xả 7. Một đồng hồ đo áp suất hai dòng 4 được lắp trong cabin giúp kiểm soát áp suất trong xi lanh và trong các đường cung cấp không khí cho buồng phanh.
Để kết nối bộ dẫn động phanh của rơ moóc và sơ mi rơ moóc với hệ thống phanh của ô tô, người ta sử dụng ống mềm 13 và đầu nối /2 gồm hai nửa, một nửa nối với ô tô, nửa còn lại tới xe kéo. Ở cả hai bên đầu kết nối van ngắt kết nối 11 và 14 được lắp đặt để ngắt hoặc kích hoạt đường dây của máy kéo hoặc rơ moóc (sơ mi rơ moóc).
Bộ truyền động khí nén của đoàn tàu rơ moóc sử dụng van phân phối khí /5, van này điều khiển việc cung cấp khí nén cho buồng phanh và xi lanh từ hệ thống máy kéo. Khi áp suất không khí trong đường nối giảm, van nối buồng phanh 10 của rơ moóc với xi lanh khí £ của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc, và ở áp suất bình thường, van nối hệ thống khí nén của máy kéo với xi lanh của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc và buồng phanh có khí quyển thông qua van phanh tổng hợp 6 (thể hiện bằng mũi tên).
Sơ đồ được xem xét của bộ truyền động khí nén một mạch của tàu đường bộ thời gian dàiđã được sử dụng trên những chiếc xe thuộc họ ZIL-130 và hiện được bảo quản trên một số sửa đổi của xe thuộc họ ZIL-431410. Tuy nhiên, đồng thời, những chiếc xe thuộc mẫu này với hệ dẫn động đa mạch đang được sản xuất. Cùng với đó, trên một số mẫu xe tải nhất định, để tăng độ an toàn chủ động, bộ truyền động khí nén mạch kép được sử dụng, bao gồm hai nhánh đường ống riêng biệt để cung cấp năng lượng cho buồng phanh của bánh trước và bánh sau.
Một ví dụ điển hình về việc sử dụng bộ dẫn động mạch kép là xe MAZ-5335. Chúng được trang bị bộ truyền động khí nén riêng biệt của cơ cấu phanh trước và sau. Trong bộ truyền động này, không khí được bơm bởi máy nén 1 (Hình 17.15) đi qua bộ tách dầu ẩm 2 đến bộ điều chỉnh áp suất 3. Trong trường hợp này, chất ngưng tụ trong bộ tách dầu ẩm được xả tự động và từ bộ điều chỉnh áp suất. không khí đi vào xi lanh ngưng tụ 4% trong số đó thông qua van an toàn kép 5 cung cấp cho mạch dẫn động của cơ cấu phanh trước và sau. Mạch dẫn động phanh sau bao gồm
bản thân phần trên của van phanh 13 với đường ống 9, xi lanh khí (bộ thu) 6 và buồng phanh 10 của cơ cấu phanh sau. Mạch dẫn động phanh trước gồm phần dưới van phanh 13, bình khí 7 và buồng phanh 14 của cơ cấu phanh trước. Nếu mạch truyền động của cơ cấu phanh trước hoặc sau bị hỏng, van an toàn kép 5 sẽ đóng mạch bị lỗi và đảm bảo chỉ cung cấp khí nén cho một mạch có thể bảo trì được.
Từ xi lanh b, khí nén được cung cấp tới van 8 để điều khiển hệ thống khí nén của rơ moóc, hệ thống này được nối với van 12 và đầu 11, được nối với hệ thống phanh của rơ moóc. Các bộ phận tiêu thụ không khí (bộ trợ lực ly hợp, v.v.) được kết nối bổ sung với xi lanh 7. TRONG hệ thống chung dẫn động khí nén, hai đèn cảnh báo và hai đồng hồ đo áp suất được lắp đặt để theo dõi áp suất không khí trong mạch của hệ thống phanh chính.
Hệ thống phanh khí nén hai mạch
Hiện nay, đại đa số xe tải hiện đại đều được trang bị hệ thống phanh khí nén mạch kép. Việc sử dụng hệ thống như vậy làm tăng đáng kể độ tin cậy trong trường hợp xảy ra lỗi ở một trong các mạch. Thực chất đây là sự tích hợp của hai hệ thống phanh. Thoạt nhìn, thiết kế như vậy có vẻ khá khó hiểu, nhưng nếu nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh đơn giản nhất đã được nghiên cứu thì hệ thống mạch kép sẽ được chấp nhận. Nói chung, người ta nên tưởng tượng rằng trong một chiếc xe hai trục, một mạch cung cấp lực phanh cho các bánh của trục trước và mạch thứ hai thực hiện phanh cho các bánh của trục thứ hai. Nếu một trong các mạch bị hỏng, mạch còn lại sẽ đảm nhận chức năng phanh.
Vì vậy, không khí được máy nén bơm vào bình chứa "ướt", được bảo vệ khỏi áp suất dư thừa bằng van an toàn. Sau đó, khí nén đi từ bộ thu “ướt” đến bộ thu “khô” chính và sau đó đến bộ thu “khô” thứ cấp. Kể từ thời điểm này, hệ thống phanh mạch kép đã sẵn sàng để sử dụng. Thông qua đường dẫn khí, khí nén từ bộ thu “khô” chính được cung cấp cho van chân bằng bàn đạp phanh. Tình huống tương tự với bộ thu “khô” thứ cấp, từ đó không khí cũng chảy vào van chân. Trong trường hợp này, van chân thực sự bao gồm hai phần, tức là. là hai van trong một. Một trong các phần phục vụ mạch phanh sơ cấp và phần thứ hai phục vụ mạch phanh thứ cấp. Khi thực hiện phanh, không khí từ bình chứa chính được cung cấp qua van chân đến buồng phanh sau. Đồng thời, không khí từ bộ thu thứ cấp được cung cấp qua buồng phanh trước. Nếu có rò rỉ khí ở mạch sơ cấp thì mạch thứ cấp vẫn hoạt động và ngược lại. Mạch sơ cấp và thứ cấp được trang bị cảnh báo áp suất thấp đặt trong cabin. Ngoài ra, mọi xe tải, máy kéo hay xe buýt đều được trang bị phanh khẩn cấp hoặc phanh đỗ. Nguyên lý hoạt động của nó dựa trên việc sử dụng một lò xo cực mạnh để tác dụng lực phanh. Thực tế là có khả năng xảy ra rò rỉ khí từ hệ thống phanh. Trong phanh khẩn cấp, áp suất không khí ngăn không cho lò xo giãn nở và phanh. Nếu có rò rỉ không khí, khi áp suất trong hệ thống là 20-30 pound/inch, lò xo sẽ nhả ra và phanh sẽ tự động tác dụng, khiến xe dừng lại. Phanh khẩn cấp phụ thuộc nhiều vào việc điều chỉnh lò xo.
1 - máy nén, 2 - bộ điều tốc, 3 - máy sấy không khí, 4 - bộ thu "ướt", 5 - bộ thu chính, 6 - bộ thu thứ cấp, 7 - bàn đạp phanh có van chân, 8 - van giới hạn trục trước, 9 - van ga, 10 - buồng phanh sau, 11 - buồng phanh trước,
Một hệ thống phanh phức tạp hơn một chút được sử dụng trên tàu đường bộ, tức là. trong việc ghép máy kéo với sơ mi rơ moóc. Hệ thống phanh của sơ mi rơ moóc được kết nối với hệ thống máy kéo bằng các đường dây đặc biệt linh hoạt có các đầu nối chống rò rỉ khí. Trước khi kết nối, bạn phải đảm bảo rằng các đầu nối không bị bẩn. Thành phần còn bao gồm các van an toàn đặc biệt giúp ngăn chặn rò rỉ khí trong phanh máy kéo nếu sơ mi rơ moóc vô tình bung ra. Ngoài ra, trên sơ mi rơ moóc còn lắp đặt một bộ thu để đảm bảo phanh bình thường hoặc khẩn cấp và một số van khác.
Các phương tiện thương mại hiện đại được trang bị hệ thống điện tử tích hợp, trong đó có hệ thống chống bó cứng phanh (ABS - hệ thống chống bó cứng phanh). ABS kiểm soát tốc độ quay của từng bánh xe. Nếu bất kỳ bánh xe nào bị bó cứng trong quá trình phanh, ABS sẽ giảm lực phanh lên bánh xe đó, từ đó giúp bánh xe không bị trượt trong điều kiện đường ướt hoặc ẩm ướt. đường trơn, cũng như khi vào cua. Một ABS điển hình bao gồm các cảm biến và vòng bánh răng, bộ điều khiển điện tử (ECU) và các van. ECU là bộ não của hệ thống. Các cảm biến được lắp trên mỗi bánh xe sẽ gửi thông tin về tốc độ quay của bánh xe đến ECU và nếu cần, ECU sẽ ra lệnh giảm lực phanh lên bánh xe đó. Theo quy định, một đèn đặc biệt sẽ được kích hoạt trong cabin người lái để báo hiệu hoạt động của ABS. Sơ mi rơ moóc cũng có thể được trang bị ABS.
Ngoài ABS, xe có thể còn có các hệ thống an toàn khác. giao thông. Ví dụ, hệ thống điều khiển tự động kiểm soát lực kéo (ATC - kiểm soát lực kéo tự động), giống như ABS, giám sát tốc độ quay của từng bánh xe. Trong trường hợp này, tốc độ quay của bánh dẫn động cầu sau và bánh dẫn động cầu trước được so sánh. Nếu một bánh quay nhanh hơn các bánh khác, chẳng hạn như khi va vào đoạn đường trơn trượt, ATC sẽ phanh bánh đó.
Một giải pháp kỹ thuật hiệu quả là hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái (ESP - Chương trình ổn định điện tử), giúp xe không bị trượt hoặc lật, cũng như tàu đường bộ bị “gập”. Hệ thống có ba cảm biến đo góc lệch (góc lệch), gia tốc ngang và vị trí vô lăng. ECU phân tích dữ liệu này và áp dụng phanh cho một hoặc nhiều bánh xe nếu cần thiết.
http://www.mehanik.ru
Hệ thống phanh của ô tô (tiếng Anh - hệ thống phanh) dùng để chỉ hệ thống an toàn chủ động và được thiết kế để thay đổi tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn, bao gồm cả dừng khẩn cấp, cũng như để giữ ô tô tại chỗ trong một khoảng thời gian nhất định. thời gian dài. Để thực hiện các chức năng được liệt kê, các loại hệ thống phanh sau được sử dụng: hệ thống phanh dịch vụ (hoặc chính), hệ thống phanh dự phòng, đỗ xe, phụ trợ và chống bó cứng (hệ thống ổn định trao đổi). Toàn bộ hệ thống phanh của ô tô được gọi là điều khiển phanh.
Mục đích chính của hệ thống phanh chính là điều chỉnh tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn.
Hệ thống phanh chính bao gồm bộ dẫn động phanh và cơ cấu phanh. Trong ô tô du lịch, bộ truyền động thủy lực được sử dụng chủ yếu.
Sơ đồ hệ thống phanh ô tô
Bộ truyền động thủy lực bao gồm:
Xi lanh phanh chính chuyển đổi lực do người lái tác dụng lên bàn đạp phanh thành áp suất của chất lỏng làm việc trong hệ thống và phân phối lực này giữa các mạch vận hành.
Để tăng lực tạo áp suất trong hệ thống phanh, bộ truyền động thủy lực được trang bị bộ trợ lực chân không.
Bộ điều chỉnh áp suất được thiết kế để giảm áp suất truyền động phanh của bánh sau, góp phần phanh hiệu quả hơn.
Các loại mạch hệ thống phanh Mạch hệ thống phanh là một hệ thống các đường ống khép kín, nối xi lanh phanh chính và phanh bánh xe.
Các mạch có thể nhân đôi lẫn nhau hoặc chỉ thực hiện các chức năng của chúng. Phổ biến nhất là mạch dẫn động phanh kép, trong đó một cặp mạch hoạt động chéo nhau.
Hệ thống phanh dự phòng được sử dụng để phanh khẩn cấp hoặc khẩn cấp trong trường hợp phanh chính bị hỏng hoặc trục trặc. Nó thực hiện các chức năng tương tự như hệ thống phanh chính và có thể hoạt động như một phần của hệ thống dịch vụ và như một bộ phận độc lập.
Các chức năng và mục đích chính là:
Hệ thống phanh Cơ sở của hệ thống phanh là các cơ cấu phanh và dẫn động của chúng.
Cơ cấu phanh được sử dụng để tạo ra mô men phanh cần thiết để phanh và dừng xe. Cơ cấu được lắp đặt trên trục bánh xe và nguyên lý hoạt động của nó dựa trên việc sử dụng lực ma sát. Phanh có thể là đĩa hoặc tang trống.
Về mặt cấu trúc, cơ cấu phanh bao gồm các bộ phận tĩnh và quay. Phần tĩnh của cơ cấu tang trống là trống phanh, phần quay là má phanh có lớp lót. Trong cơ cấu đĩa, phần quay được thể hiện bằng đĩa phanh, phần đứng yên là thước kẹp có má phanh.
Bộ truyền động điều khiển cơ cấu phanh.
Bộ truyền động thủy lực không phải là bộ truyền động duy nhất được sử dụng trong hệ thống phanh. Như vậy, hệ thống phanh tay sử dụng cơ cấu dẫn động là sự kết hợp giữa các thanh truyền, đòn bẩy và dây cáp. Thiết bị kết nối phanh bánh sau với cần phanh đỗ. Ngoài ra còn có phanh đỗ cơ điện, sử dụng dẫn động điện.
Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có thể bao gồm nhiều hệ thống điện tử khác nhau: chống bó cứng phanh, kiểm soát độ ổn định, hỗ trợ phanh khẩn cấp, v.v.
Có các loại dẫn động phanh khác: khí nén, điện và kết hợp. Loại thứ hai có thể được trình bày dưới dạng khí nén thủy lực hoặc khí nén.
Hệ thống phanh hoạt động như sau:
Quan trọng! Chất lỏng làm việc trong hệ thống phải được thay đổi định kỳ. Cần bao nhiêu dầu phanh cho mỗi lần thay? Không quá một lít rưỡi.
Bảng dưới đây trình bày những trục trặc thường gặp nhất của hệ thống phanh ô tô và cách khắc phục.
| Triệu chứng | Nguyên nhân có thể xảy ra | Các giải pháp |
|---|---|---|
| Tôi nghe thấy tiếng huýt sáo hoặc tiếng ồn khi phanh | Má phanh bị mòn, chất lượng kém hoặc bị lỗi; biến dạng của đĩa phanh hoặc tiếp xúc với vật lạ | Thay thế hoặc làm sạch miếng đệm và đĩa |
| Tăng hành trình bàn đạp | Rò rỉ chất lỏng làm việc từ xi lanh bánh xe; không khí đi vào hệ thống phanh; mòn hoặc hư hỏng ống cao su và miếng đệm trong GTZ | Thay thế các bộ phận bị lỗi; chảy máu hệ thống phanh |
| Tăng lực đạp khi phanh | Lỗi tăng áp chân không; hư hỏng ống | Thay thế bộ khuếch đại hoặc ống mềm |
| Phanh tất cả các bánh xe | Kẹt pít-tông trong GTZ; thiếu chế độ chơi tự do bằng bàn đạp | Thay thế GTZ; thiết lập cách chơi miễn phí chính xác |
Hệ thống phanh là cơ sở để xe di chuyển an toàn. Vì vậy, cần phải luôn chú ý đến nó. Nếu hệ thống phanh chính bị trục trặc, hoạt động của xe hoàn toàn bị cấm.
Để đảm bảo khả năng phanh trong trường hợp hỏng bất kỳ bộ phận nào của hệ thống phanh đang làm việc, bộ dẫn động phanh được chia thành các mạch độc lập, mỗi mạch trong trường hợp mạch kia bị hỏng sẽ tự động thực hiện chức năng của phanh dự phòng. hệ thống. Các sơ đồ hình thành các mạch độc lập có thể khác nhau.
Trong trường hợp đơn giản nhất (Hình 14.18 a), một mạch phục vụ cơ cấu phanh của bánh trước và mạch kia phục vụ các bánh sau. Tuy nhiên, phản lực thẳng đứng của bánh trước và bánh sau, yếu tố quyết định phản ứng phanh tối đa có thể có của ô tô, và do đó, khả năng giảm tốc của ô tô do bánh trước hoặc bánh sau tạo ra, có thể khác nhau khá đáng kể. Ví dụ, ô tô chở khách dẫn động cầu trước trong điều kiện tĩnh có phản lực thẳng đứng của bánh trước lớn hơn phản lực thẳng đứng của bánh sau. Trong quá trình phanh, tính không đồng đều của các phản lực tĩnh theo phương thẳng đứng càng trở nên trầm trọng hơn do sự phân phối lại động của chúng. Cơ cấu phanh trước của những chiếc ô tô như vậy, được thiết kế cho phản lực thẳng đứng lớn, tạo ra phản lực phanh LT1 lớn hơn so với cơ cấu phanh kém hiệu quả hơn của bánh sau. Do đó, trong trường hợp mạch phía trước bị hỏng, độ giảm tốc tối đa của xe sẽ nhỏ, xấp xỉ 0,33 độ giảm tốc của xe đang làm việc. Sự giảm tốc gần như tương tự, nhưng trong trường hợp mạch phanh sau bị hỏng, xe tải có thiết kế bố trí cổ điển sẽ trải qua, trong đó phản lực thẳng đứng của bánh sau vượt quá khoảng gấp đôi so với phản lực thẳng đứng của bánh sau. bánh trước trong điều kiện tĩnh không thể được bù bằng sự phân phối lại động của các phản lực trong quá trình phanh.
Sơ đồ tách mạch như trong Hình. có các đặc tính tốt hơn nhiều. 14.186. Mỗi cơ cấu phanh bánh trước được dẫn động từ cả hai mạch và hiệu suất truyền động là khác nhau. Trong bộ truyền động thủy lực, điều này được đảm bảo bởi sự khác biệt về đường kính của các xi lanh truyền động (làm việc). Các xi lanh có đường kính nhỏ hơn được bao gồm trong một mạch chung cho cơ cấu phanh sau, trong khi các xi lanh có đường kính lớn hơn chỉ dẫn động các cơ cấu phanh trước. Tỷ lệ đường kính xi lanh được chọn sao cho nếu bất kỳ mạch nào bị hỏng thì ô tô sẽ duy trì hiệu suất phanh 50%. Rõ ràng, trên xe tải có lốp đôi ở bánh sau, dẫn động từ cả hai mạch đều phải có cơ cấu phanh sau.
Từ quan điểm duy trì hiệu quả phanh trong trường hợp một mạch bị hỏng, các đặc tính tương tự được thể hiện trong Hình. 14,18 theo mô hình đường chéo. Tuy nhiên, sự khác biệt lớn về hiệu quả của phanh trước và phanh sau của ô tô dẫn đến sự khác biệt đáng chú ý trong trường hợp này. Những hậu quả tiêu cực. Trong ô tô chở khách, phản ứng phanh trên đường của bánh trước, ví dụ như bên trái, của một mạch có thể sử dụng được - Rt,l (Hình 14.18f) lớn hơn so với phản ứng phanh nhỏ hơn của bánh sau bên phải - /?t2p sẽ dẫn đến sự dịch chuyển sang một bên của Lt1 kết quả của chúng. Sự hiện diện của vai h giữa tổng hợp /?TS và lực quán tính pj sẽ dẫn đến xuất hiện mô men xoắn A/, làm xe chuyển sang trái.
Cơm. 14.18. Sơ đồ truyền động phanh mạch kép
Từ hình. Hình 14.18f cho thấy phản lực tiếp tuyến dọc của bánh lái ở bán kính xấp xỉ bằng tay lái “a” (đo từ giữa vết lốp đến điểm O, giao điểm của đường với trục quay của bánh xe), tạo ra mô men xoắn làm bánh xe quay quanh trục quay. Trong trường hợp phanh của một ô tô đang sử dụng được, các mô men này tác dụng lên bánh xe bên phải và bên trái sẽ được đóng lại bằng hình thang của cơ cấu lái và bù trừ cho nhau. Khi ô tô phanh theo một đường chéo, mô men A/2 = i/?t]n làm bánh lái lệch sang trái do các khe hở trên tay lái, độ đàn hồi của các liên kết và độ đàn hồi của tay người lái. Như vậy, các tác động tiêu cực từ mô men quay mi và L/2 cộng lại, dẫn đến những hậu quả rất khó chịu. Để loại bỏ nhược điểm này khi chia truyền động phanh theo đường chéo, người ta sử dụng tay chạy âm “-a” (Hình 14.18g). Biện pháp này, với sự kết hợp nhất định giữa các yếu tố thiết kế và vận hành, có thể làm giảm tổng ảnh hưởng của các mômen mi và A/2 về 0 hoặc, trong mọi trường hợp, giảm triệt để nó.
Cái được hiển thị trong Hình. có các đặc tính tốt nhất. Sơ đồ 14.18d phân chia thành các mạch nhằm đảm bảo duy trì hoàn toàn chất lượng phanh trong trường hợp hệ thống phanh chính bị hỏng. Bạn chỉ cần lưu ý rằng trong trường hợp này, phải tác dụng lực lên bàn đạp phanh nhiều hơn đáng kể. Tuy nhiên, sơ đồ này rất phức tạp và chủ yếu được sử dụng trên những chiếc xe lớn, đắt tiền.
Cũng hiếm khi được sử dụng là cái được hiển thị trong Hình. Biểu đồ 14,18 g, có thể được coi là sự kết hợp nào đó của hai biểu đồ trước đó.
Hệ thống phanh dịch vụ của nhiều hãng xe ô tô hiện đại có một ổ đĩa với hai, hoặc thậm chí một số lượng lớn các mạch độc lập. Nếu một trong số chúng bị hỏng, những chiếc còn lại vẫn tiếp tục hoạt động và mặc dù kém hiệu quả hơn nhưng vẫn cung cấp lực phanh cho ô tô.
Bộ truyền động mạch kép cũng được sử dụng trong hệ thống phanh làm việc của các loại xe GAZ-53-12 hiện đang được sản xuất. Thực chất đây là hai hệ thống độc lập: một phanh bánh trước, một phanh bánh sau. Bình chứa dầu phanh là bình nạp lại. 7 (Hình 28), được làm bằng vật liệu trong suốt, cho phép bạn kiểm soát mức chất lỏng mà không cần tháo nắp. Bình chứa được chia thành hai ngăn, mỗi ngăn được nối với khoang riêng trong xi lanh chính 6 . Khi bạn nhấn bàn đạp, chất lỏng sẽ bị đẩy ra khỏi các khoang của xi lanh chính và qua các đường ống, qua thiết bị báo hiệu. 5 trục trặc truyền động thủy lực thông qua bộ tăng áp chân không 10 Và 11 được bơm vào xi lanh bánh xe 12 – các bánh xe đang phanh.
Cơm. 28 Sơ đồ dẫn động thủy lực hai mạch của hệ thống phanh làm việc của ô tô GAZ-53 12:
1, 9 - cơ cấu phanh trước và sau; 2 - đường ống vào động cơ;
3 - van chặn; 4 - đèn tín hiệu; 5 - chỉ báo lỗi
truyền động thủy lực; 6 - xi lanh chủ; 7 - bể nạp;
8 - bộ lọc khí; 10, 11 - bộ tăng áp chân không cho phía sau và
phanh trước; 12 - xi lanh bánh xe
Phanh bánh xe, xi lanh bánh xe và bộ trợ lực chân không 1 giống như trong hệ thống đã thảo luận trước đó. Xi lanh chính được hình thành bởi vỏ 2 Và 12 (Hình 29), được kết nối bằng mặt bích. Các mối nối của vỏ được bịt kín bằng vòng cao su 15 . Piston được đặt trong các lỗ vỏ được gia công cẩn thận 3 Và 8 , bịt kín bằng vòng cao su 14 , cũng như đầu 17 Và 6 piston được bịt kín bằng còng 11 . Vòng chữ O 7 chèn vào cuối
Cơm. 29 Xi lanh chính của bộ dẫn động thủy lực hai mạch của hệ thống phanh:
1 - van quá áp; 2 , 12 – nhà ở; 3 , 8 - piston;
4 , 20 - lò xo hồi vị của piston; 5 , 13 , 19 , 21 - thanh đẩy;
6 , 17 - đầu piston; 7 , 14 , 15 - vòng đệm kín; 9 - máy đẩy;
10 , 16 - bu lông lực đẩy; 11 - còng; 18 , 22 - lò xo
đầu piston nhàm chán. Thanh được đưa vào piston 5 Và 19 , vào các vòng cổ có lò xo nằm ở một bên 4 Và 20 , và mặt khác - lò xo 18 .
Ở trạng thái giải phóng nhờ lò xo 20 Và 4 các piston và đầu của chúng dịch chuyển về phía trước (bên phải trong hình): các đầu chạm vào bu lông 16 Và 10 , và piston, khắc phục lực cản của lò xo 18 , di chuyển xa hơn một chút khi bộ đẩy cho phép 9 . Vì vậy, giữa piston và vòng đệm 7 đầu, các khoảng trống được hình thành qua đó các khoang A và B được nối với bể nạp.
Khi nhấn bàn đạp, bộ đẩy 9 di chuyển piston 8 phía sau (bên trái trong hình). Trong trường hợp này, khe hở giữa piston và vòng đệm được chọn trước tiên 7 các đầu, do đó khoang B và bể bổ sung được tách ra. Với chuyển động tiếp tục của piston và đầu, áp suất trong khoang B tăng lên và được truyền đến mạch của các bánh sau, như minh họa bằng mũi tên B. Đồng thời, piston di chuyển về phía sau với cùng một áp suất 3 cùng với cái đầu 17 , do đó áp suất trong khoang A tăng lên, truyền đến mạch bánh trước (mũi tên D).
Khi phanh được nhả ra dưới tác dụng của lò xo siết chặt má phanh, chất lỏng sẽ bị đẩy ra khỏi xi lanh bánh xe. Nhấn các van 1 , nó đi vào các khoang A và B theo các pít-tông và đầu di chuyển về phía trước, và sau khi tạo ra một khoảng trống giữa chúng, nó đi vào thùng nạp lại.
Nếu chất lỏng rò rỉ từ mạch bị hỏng của bánh sau thì khi phanh piston 8 di chuyển mà không chịu áp lực ngược cho đến khi thanh 5 sẽ không chạm vào thanh 19 . Sau đó, cả hai piston chuyển động cùng nhau tạo ra áp suất chất lỏng trong khoang A và chỉ có bánh trước bị phanh.
Nếu chỉ có đường viền của bánh trước bị hỏng nghĩa là chất lỏng đã chảy ra khỏi khoang A thì khi bắt đầu phanh, áp suất trong khoang B tăng nhẹ và được xác định bằng lực cản của lò xo. 20 , bị nén bởi một piston chuyển động 3 . Điều này tiếp tục cho đến khi thanh dừng lại 19 vào thanh 21 , sau đó chỉ có piston chuyển động 8 , tạo ra áp suất trong mạch của bánh sau làm phanh. Do đó, nếu một trong các mạch điện bị hỏng, hành trình tự do của bàn đạp phanh sẽ tăng lên đáng kể và cường độ phanh sẽ giảm đi. Vì vậy, việc lái xe phải đặc biệt cẩn thận và chỉ đến nơi có thể sửa chữa được những hư hỏng.
Đèn báo sự cố của bộ truyền động thủy lực là một công tắc dạng ống chỉ. Trong kênh ngang của cơ thể nó 1 (Hình 30) đã lắp đặt piston 2 Và 3 , bịt kín bằng vòng cao su. Khi cả hai mạch hoạt động bình thường, trong quá trình phanh, chất lỏng sẽ đi qua chỉ báo (như được minh họa bằng các mũi tên), chảy xung quanh chân piston.
Nếu một mạch bị hỏng, thì khi phanh dưới tác động của áp suất chất lỏng từ khoang của mạch khỏe, cả hai pít-tông sẽ dịch chuyển về phía mạch bị hỏng vì không tạo ra áp suất ngược trong đó. Đồng thời, quả bóng 4 , vượt qua lực cản của lò xo, bị ép ra khỏi lỗ piston 3 , thanh này sẽ đóng các tiếp điểm của cảm biến 5 và đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ sẽ sáng lên.
Sau khi loại bỏ sự cố, loại bỏ không khí khỏi mạch bị hỏng, sau đó tháo van xả của mạch không bị hư hỏng 1,5 ... 2 vòng, nhấn nhẹ bàn đạp cho đến khi đèn tín hiệu tắt và giữ ở vị trí này, vặn vít cái van.
Cơm. 30 Đèn báo lỗi biến tần
hệ thống phanh của xe GAZ-53-12:
1 - khung; 2 , 3 - piston; 4 - quả bóng; 5 - cảm biến
Câu hỏi kiểm soát
1 Mục đích của hệ thống phanh máy kéo và ô tô.
2 Quãng đường phanh được gọi là gì và nó phụ thuộc vào điều gì? Tiêu chí nào để xác định hiệu quả phanh của ô tô?
3 Yêu cầu đối với hệ thống phanh là gì?
4 Bạn biết những loại hệ thống phanh nào?
5 Bạn biết những phương pháp phanh nào?
6 Mục đích của cơ cấu phanh và chúng là gì?
7 Cơ cấu phanh được phân biệt theo loại bộ phận phanh như thế nào?
8 Giải thích cách hoạt động của phanh băng.
9 Phanh giày hoạt động như thế nào?
10 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của phanh đĩa.
11 Bộ truyền động phanh khác nhau về nguyên lý hoạt động như thế nào?
12 Hoạt động của hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
13 Hoạt động của hệ thống phanh dẫn động thủy lực. Văn học: .
