Mga uso at uso sa fashion. Mga accessories, sapatos, kagandahan, hairstyle

Imbentor: Richard Trivaitik
Isang bansa: Inglatera
Panahon ng imbensyon: 1801

Ang pinakaunang bus sa mundo ay ginawa noong 1801 ni Richard Trivaitik (na siya ring imbentor ng unang bus na Ingles). Ang demonstrasyon ng kanyang bus ay naganap noong Disyembre 24 ng parehong taon sa Camborne (Cornwall, England). Ito ay isang steam-powered na kotse na may kakayahang magdala ng 8 pasahero.

Ang unang electric bus ay lumitaw sa London noong 1886. Kaya niyang sumakay average na bilis 11.2 km/h. Ang unang electric bus sa Russia ay itinayo noong 1901 sa planta ng Moscow Dux. Ito ay isang 10-seater na bus na maaaring umabot sa bilis na hanggang 20 km/h at may saklaw na 60 km.

Ang unang bus sa mundo na may internal combustion engine na tumatakbo sa gasolina ay itinayo sa Germany noong 1894-1895 ng planta ng Benz. Maaari itong tumanggap ng 8 pasahero at naglakbay sa isang 15-kilometrong ruta sa pagitan ng mga lungsod ng Germany ng Siegen, Netphen at Deutz.

Sa Russia, ang unang bus ay itinayo sa St. Petersburg noong 1903 sa pabrika ng Frese. Mayroon itong bukas na katawan na kayang tumanggap ng 10 tao. Ang bus ay nilagyan ng single-cylinder engine na may lakas na 10 Lakas ng kabayo. Ang bus ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 15 km/h.

Ang unang city bus sa mundo na may internal combustion engine ay nagpunta sa ruta noong Abril 12, 1903 sa London. SA Sa Russia, ang bus ay unang nagsimulang gamitin bilang urban public transport noong Hunyo 1907 sa Arkhangelsk. Isang bus ng German brand na NAG ang dinala sa lungsod. Ang kotse na ito ay idinisenyo para sa 25 pasahero at may timbang na 6 tonelada. Ang lakas ng makina 26 hp

At noong Nobyembre 11, 1907, ang unang ruta ng pampasaherong bus ay binuksan sa St. Sa pagkakataong ito, isang mensahe ang inilathala sa Petersburg Leaflet: "Pagsapit ng alas dose ng hapon, isang omnibus car o, kung tawagin ngayon, isang bus, ay dumating sa Alexander Garden, sa tapat ng Voznesensky Prospekt."

Sa Moscow, ang serbisyo ng bus ay unang binuksan noong Agosto 13, 1908, at ang patuloy na serbisyo ng bus ay nagsimula lamang noong Agosto 8, 1924, nang magsimulang gumana ang 8 Leyland bus sa unang regular na ruta sa pagitan ng Kalanchevskaya Square at Tverskaya Zastava.

Ang salitang "bus" mismo ay unang ginamit sa panitikan ng Russia ng makata na si Igor Severyanin noong 1912.

Ang pinakamahabang articulated na bus, ang DAF Super City Train bus ay 32.2 m ang haba. Ang bigat ng bus na walang pasahero ay 28 tonelada.

Ang pinakamalaking sa mundo sa mga double-decker at lahat ng mga bus sa pangkalahatan ay ginawa ng kumpanya ng Gottlob noong 1981 Auwarter GmbH. Ang Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) four-axle apron bus na may kabuuang sukat na 17x4.5x4.5 m, tumanggap ng 342 pasahero at nilagyan ng sarili nitong boarding bridge at nilayon na maghatid ng mga pasahero mula sa airport terminal building patungo sa ang Boeing-747 at Il-86.

Noong 2001, ang unang lungsod na 15-meter three-axle bus na "Volzhanin-15M" ay itinayo sa Russia, na kalaunan ay inilunsad noong maramihang paggawa bilang "Volzhanin-6270". Ang kabuuang haba ng bus ay 15,220 mm, at ang kapasidad ng pasahero ay 160 katao. Siya, tulad ng Ukrainian na "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" at mga dayuhang 15-meter na sasakyan, ay isa sa pinakamahabang single-section na bus sa mundo.

Ang pinakamahabang ruta ng bus ay nag-uugnay sa Gorno-Altaisk (Russia) at Freiburg (Germany), ay pinatatakbo ni Rutz at may haba na humigit-kumulang 6,500 km, at ang biyahe ay tumatagal ng mga 5 araw. Ang pangalawang pinakamahabang ay sa Australia, may haba na 5455 km at nag-uugnay sa Perth sa Brisbane. Binuksan noong Abril 9, 1980. Ang biyahe ay tumatagal ng 75 oras at 55 minuto. Ang rutang ito ay inayos ng Ecross Ostrelya Coach Lines.

Sa Russia, ang pinakamahabang ruta ng intercity bus ay mula sa St. Petersburg hanggang Makhachkala, na may haba na 2,585 kilometro at tagal ng paglalakbay na higit sa dalawang araw; at sa CIS - mula Bishkek hanggang Tomsk, isang distansya na 2324 kilometro ang paglalakbay sa loob ng 56 na oras. Mayroong isang flight sa Moscow: higit sa tatlong libong kilometro sa isang tuwid na linya.

Ngayon ang mga bus ay naglalakbay sa mga kalsada ng halos lahat ng mga bansa sa mundo. Ang bilang ng mga modelo ay kamangha-mangha sa pagkakaiba-iba nito, at bawat taon ang kanilang bilang ay tumataas lamang. At kung noong 1895 ang isang bus na may panloob na combustion engine ay nagdulot ng isang tunay na sensasyon, ngayon ang mga inhinyero ay nagsusumikap na bumuo ng mga sasakyang palakaibigan sa kapaligiran.

Malapit na ang araw kung kailan lalabas sa mga ruta ang mga unang bus na pinapagana ng de-koryenteng motor. Ang mga electric bus, ang ninuno nito ay magiging 128 taong gulang sa taong ito, ay malapit nang makatanggap ng kanilang mga unang pasahero.

Ipagpatuloy natin ang cycle na sinimulan natin noong nakaraang taon, nakatuon sa kasaysayan pampublikong sasakyan sa lungsod. Laban sa backdrop ng pagkalat ng mga steam tram sa huling ikatlong bahagi ng ika-19 na siglo, mukhang lohikal na hindi lamang ang riles, kundi pati na rin ang mga walang track na steam carriage na sabay-sabay na pumasok sa mga ruta ng lungsod. Gayunpaman, sa ilang kadahilanan ay hindi ito nangyari. Sa pagkakaalam ko, hanggang sa katapusan ng siglo bago ang huling, posible lamang na magtatag ng mas marami o hindi gaanong regular na paggalaw ng mga mekanikal na omnibus. sa Edinburgh, at lahat ng iba pang pagtatangka ay nauwi sa kabiguan o pagbabawal, tulad ng inisyatiba Richard Dudgeon .
Ang pangunahing dahilan para sa kabiguan na ito ay, sa palagay ko, ang walang kabuluhang konserbatismo ng pag-iisip, ang pinakamalinaw na halimbawa nito ay ang tinatawag na "Locomotive Act", na kilala rin bilang "Red Flag Act", na pinagtibay ng British Parliament noong 1865. . Ang kahanga-hangang hangal na batas na ito ay nilimitahan ang bilis ng walang track na mga mekanikal na karwahe sa mga lansangan ng lungsod sa dalawang milya bawat oras, iyon ay, ang bilis ng isang mabagal na naglalakad na pedestrian. Bilang karagdagan, sa harap ng bawat naturang crew ay kailangang mayroong isang taong may pulang bandila at malakas na sigaw upang bigyan ng babala ang lahat na nakilala nila tungkol sa panganib.
Bilang isang resulta, ang pag-unlad ng mga sasakyan sa pinaka-industriyalisadong rehiyon ng mundo ay nagyelo sa loob ng higit sa 30 taon, dahil ang pagpapatakbo ng mga ito na may gayong mga paghihigpit ay hindi naging kaunti at naging isang biro. Sa kabutihang palad para sa mga Scots, ang Locomotive Act ay hindi nalalapat sa kanila. Ang natural na kahihinatnan ng batas na ito, na pinawalang-bisa lamang noong 1896, ay ang pagkawala ng katayuan ng England bilang pinuno ng mundo sa industriya ng automotive at ang paglipat nito sa France, at pagkatapos ay sa Estados Unidos.
Ngunit sa France din, hindi lahat ay maayos. Nang hilingin ng imbentor na si Amadeus Bolle noong 1873 sa munisipyo ng Paris na payagan ang mga steam omnibus na maglakbay sa paligid ng lungsod, tinanggihan siya sa kadahilanang ang karwahe na kanyang nilikha ay diumano'y masyadong mapanganib, bagaman walang mga emerhensiya o aksidente na nauugnay dito.
Gayunpaman, ang mga mahilig sa iba't-ibang bansa nagpatuloy sa paggawa ng mga steam car, na lumilikha ng maraming kawili-wiling mga halimbawa. Ang ilan sa kanila ay ipinakita sa koleksyon ng larawang ito, at narito ang ilan pa na hindi kasama sa mga nakaraang publikasyon:

French steam omnibus "Obessant" ni Amadeus Bolle, na ginawa at sinubukan noong 1873. Pinapatakbo ito ng dalawang dalawang-silindro na V-shaped na steam engine na may chain drive sa mga gulong sa likuran, na nagpapahintulot sa sasakyan na magdala ng 12 tao sa bilis na hanggang 40 km/h.

Naka-display din ito sa Paris Museum of Arts and Crafts.

Noong 1878, itinayo ni Bolle ang kaakit-akit na Munsell steam engine na ito sa mga bakal na gulong na may mga leather rim, na nilayon niyang gamitin bilang isang "mechanical cab," iyon ay, isang taxi. Ang kotse na ito ay itinuturing na unang komersyal na matagumpay na kotse sa mundo, dahil ang lumikha nito ay nagawang gumawa at, higit sa lahat, nagbebenta ng 50 kopya, ngunit hindi ito ginamit bilang pampublikong sasakyan.

Ang French four-seater steam car na "de Dion-Bouton" noong 1885 ay isa pang prototype ng steam taxi.

Isang steam bus mula sa parehong kumpanya, modelo 1896.Ang plate na may numero sa gilid ay hindi ang numero ng ruta, ngunit ang numero kung saan lumahok ang kotse sa rally.

Self-propelled omnibus mula sa Serpolle. Noong 1890s, ang kumpanyang ito ang nangungunang tagagawa ng mga pampasaherong steam carriage sa France, at marahil sa buong Europa. Gayunpaman, ang lahat ng mga steam bus nito ay nanatili lamang sa mga prototype at wala ni isa sa kanila ang nakaligtas hanggang ngayon.
UPD. Ako ay naitama dito na ito ay hindi "Serpollet", ngunit isa pang "de Dion-Bouton". At ang steam omnibus na "Serpolle" ay ganito ang hitsura.

Isang steam "minibus" na nakibahagi sa 1898 Paris Motor Rally.

Isang steam freight-passenger road train na ginawa noong 1897 ng Liquid Fuel Engineering Company ng Isle of Wight. Hindi mass-produce. Ang trailer na pampasaherong sasakyan ay kayang tumanggap ng 20 tao.

Isang pitong upuan na steam car ng Englishman na si Thomas Richardson, na ginawa sa ilang sandali matapos ang pagpapawalang-bisa ng Locomotive Act. Ang magaspang, hindi magandang tingnan na hitsura at medyo primitive na disenyo (hindi kahit na mga bukal) ay isang malinaw na paglalarawan ng maraming taon ng pagwawalang-kilos sa industriya ng automotive ng Britanya na dulot ng pagkilos na ito.

Ang unang Swedish steam car, na itinayo noong 1894, na maaaring gamitin bilang isang minibus, ngunit hindi interesado sa mga carrier.

Ang kasaysayan ng mga bus ay nagsimula noong ilang siglo na ang nakalilipas. Ang unang bus ay nilikha ni Richard Trevithick. Nangyari ito noong 1801. Noong ika-24 ng Disyembre ng parehong taon, isang demonstrasyon ang naganap sa Camborne, England. Ang kotse ay pinalakas ng isang steam engine at may kakayahang magdala ng hanggang 8 tao.

Noong 1886, lumitaw ang unang bus na nagsimulang tumakbo sa kuryente. Nangyari ito sa London. Sa isang oras kaya niyang maglakbay ng average na 11.2 km. Sa Russia, ang mga naturang bus ay ginawa noong 1901 sa Moscow ng planta ng Dux. Ang bus, na ang bilis ay maaaring umabot sa 20 kilometro bawat oras, ay kayang tumanggap ng hanggang 10 katao.

Ang planta ng German Benz noong panahon ng 1894-95. naglabas ng bus na may internal combustion engine na tumatakbo sa gasolina. Ang bus ay maaaring tumanggap ng 8 pasahero, ang ruta nito ay nasa pagitan ng mga lungsod ng Aleman sa isang 15-kilometrong highway (Netphen, Deutz at Siegen).

Sa Russia, ang pinakaunang bus na may internal combustion engine ay ginawa sa pabrika ng Frese sa St. Petersburg noong 1903. Ang bus ay may bukas na katawan at kayang tumanggap ng 10 tao. Ang lakas ng single-cylinder engine na naka-install sa bus ay 10 horsepower. Ito ay may kakayahang umabot sa bilis na humigit-kumulang 15 km/h.

Noong ika-20 siglo, nagsimula ang susunod na yugto sa kasaysayan ng paglikha ng mga bus; Noong 1903, noong Abril, isang bus ng lungsod ang unang nagsimulang gumana sa London. Sa Russia, ang mga bus ay inilunsad bilang pampublikong sasakyan sa Arkhangelsk noong tag-araw ng 1907. Nagsimula ang lahat sa isang German NAG bus na tumitimbang ng 6 tonelada. Mayroon itong 26 hp na makina. at kayang tumanggap ng hanggang 25 pasahero. Ang unang ruta ng pasahero ng bus ay binuksan sa St. Petersburg noong Nobyembre 1907. Sa "Listahan ng Petersburg" mayroong isang mensahe tungkol dito, na nagsabi na sa mga alas-dose ng hapon isang kotse ang dumating sa Alexander Garden (sa tapat ng Voznesensky Prospekt) - isang omnibus o isang bus, na tinatawag na ngayon.

Sa pagtatapos ng tag-araw ng 1908, ang serbisyo ng bus ay inilunsad sa unang pagkakataon sa Moscow. Ngunit ang regular na trapiko ay nagsimula lamang noong Agosto 1924, noon na 8 Leyland bus ang pumasok sa unang permanenteng ruta, na tumatakbo mula sa Tverskaya Zastava hanggang Kalanchevskaya Square.

Bus(maikli para sa omnibus ) - isang walang track na sasakyang de-motor na idinisenyo upang magdala ng 7 o higit pang mga pasahero, at hinihimok ng enerhiya na nakaimbak o ginawa mula sa gasolina na nakaimbak sa board, o ng anumang iba pang uri ng autonomous propulsion. (Bus sa tradisyunal na kahulugan.) Sa mas malawak na kahulugan (at teknikal), ang bus ay anumang walang track na self-propelled (i.e. motorized) na sasakyan na teknikal na idinisenyo upang magdala ng mga pasahero at may kakayahang (hindi tulad ng isang tram at iba pang mga guided na uri ng pampasaherong sasakyan) maniobra. sa kalsada (sa partikular: magpalit ng mga lane mula sa isang lane patungo sa isa pa, umikot sa isang hadlang na nakatagpo sa daan, o lumiko sa anumang punto sa ruta). Hindi mahalaga kung ang bus ay gumagamit ng on-board na mapagkukunan ng enerhiya (isang bus sa tradisyonal na kahulugan: baterya, supercapacitor, diesel, gas-fuel bus at fuel cell bus), o pinapagana ng enerhiya mula sa labas sa pamamagitan ng isang contact network (mga wire o kasalukuyang nagdadala ng bus) (mga trolleybus), o gumagamit ng hybrid power supply system (mga trolleybus na may mga autonomous running system, mga duobus). Sa partikular, ang isang trolleybus na pinapagana ng kuryente sa pamamagitan ng isang contact network gayunpaman ay may maraming mga katangian ng isang bus: self-propelled, trackless, maneuverable (kabilang ang kakayahang magpalit ng mga lane mula sa isang lane patungo sa isa pa at, samakatuwid, maiwasan ang mga hadlang). Iyon ay, ang isang trolleybus ay maaaring ituring na isang espesyal na uri ng bus. (Siyempre, maraming mga trolleybus ang may mas kaunting kadaliang mapakilos kaysa sa isang regular - ganap na nagsasarili - bus. Ang salik na naglilimita sa kasong ito ay ang haba ng mga kasalukuyang collector rods. Gayundin, ang pagkasira sa mga wire ng contact network ay maaaring humarang sa paggalaw sa isang buong segment ng ang network ng trolleybus, ngunit ang mga modernong trolleybus na nilagyan ng mga autonomous running system at awtomatikong lifting system -auto-pagbaba ng mga kasalukuyang collector bar, habang pinapanatili ang mga pakinabang ng isang trolleybus, ay halos hindi mas mababa sa isang regular na bus sa kadaliang mapakilos at may kakayahang maglakbay. hanggang sa 1-3 km sa isang autonomous run Sa partikular, pinapayagan nito ang naturang trolleybus na ligtas na pumunta sa mga obstacle na may binabaan na kasalukuyang mga collector bar, kung imposibleng gawin ito sa mga nakataas na kasalukuyang mga rod ng koleksyon upang masira ang mga wire ng contact network, at, tulad ng isang regular na bus, ay may kakayahang gumawa ng mga maikling detour ng mga seksyon ng mga linya kung saan ang paggalaw para sa ilang kadahilanan (halimbawa, dahil sa pag-aayos ng kalsada) ay imposible pag-usapan ang tungkol sa mga bus kadalasan sa tradisyonal na kahulugan ng terminong "bus". Tungkol sa mga trolleybus, tingnan ang artikulong " Trolleybus".) Ang mga bus na wala pang 5.5 metro ang haba ay tinatawag na mga minibus (ayon sa pag-uuri ng Ruso - mga bus ng isang partikular na maliit na klase); sa ibang bahagi ng mundo, ang mga minibus ay kinabibilangan ng mga bus at minivan na may kapasidad na 9 hanggang 16 na pasahero.

Kwento

Ang unang bus sa mundo na may internal combustion engine.

Bus sa Senate Square. 1912

Ang unang bus sa mundo ay ginawa noong 1801 ni Richard Trevithick (na siya ring imbentor ng unang English steam locomotive). Ang demonstrasyon ng kanyang bus ay naganap noong Disyembre 24 ng parehong taon sa Camborne (Cornwall, England). Ito ay isang steam-powered na kotse na may kakayahang magdala ng 8 pasahero.

Ang unang electric bus ay lumitaw sa London noong 1886. Kaya niyang maglakbay sa average na bilis na 11.2 km/h. Ang unang electric bus sa Russia ay itinayo noong 1901 sa planta ng Moscow Dux. Ito ay isang 10-seater na bus na maaaring umabot sa bilis na hanggang 20 km/h at may saklaw na 60 km.

Ang unang bus sa mundo na may internal combustion engine na tumatakbo sa gasolina ay itinayo sa Germany noong 1894-1895 ng planta ng Benz. Maaari itong tumanggap ng 8 pasahero at naglakbay sa isang 15-kilometrong ruta sa pagitan ng mga lungsod ng Germany ng Siegen, Netphen at Deutz. Sa Russia, ang unang bus na may panloob na combustion engine ay itinayo sa St. Petersburg noong 1903 sa pabrika ng Frese. Mayroon itong bukas na katawan na kayang tumanggap ng 10 tao. Ang bus ay nilagyan ng single-cylinder engine na may kapasidad na 10 lakas-kabayo. Ang bus ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 15 km/h.

Ang unang city bus sa mundo na may internal combustion engine ay nagpunta sa ruta noong Abril 12, 1903 sa London. Sa Russia, ang bus ay unang ginamit bilang urban public transport noong Hunyo 1907 sa Arkhangelsk. Isang bus ng German brand na NAG ang dinala sa lungsod. Ang kotse na ito ay idinisenyo para sa 25 pasahero at may timbang na 6 tonelada. Ang lakas ng makina 26 hp At noong Nobyembre 11, 1907, ang unang ruta ng pampasaherong bus ay binuksan sa St. Sa pagkakataong ito, isang mensahe ang nai-publish sa Petersburg Leaflet: "Pagsapit ng alas-dose ng hapon, isang omnibus na kotse o, kung tawagin ngayon, isang bus, ay dumating sa Alexander Garden, sa tapat ng Voznesensky Prospect.". Sa Moscow, ang serbisyo ng bus ay unang binuksan noong Agosto 13, 1908, at ang patuloy na serbisyo ng bus ay nagsimula lamang noong Agosto 8, 1924, nang magsimulang gumana ang 8 Leyland bus sa unang regular na ruta sa pagitan ng Kalanchevskaya Square at Tverskaya Zastava.

Ang salitang "bus" mismo ay unang ginamit sa panitikan ng Russia ng makata na si Igor Severyanin noong 1912.

Istraktura ng bus

Panlabas na view ng isang tipikal na city bus - side, front at rear view.

Pag-uuri

Sa pamamagitan ng layunin

City low-floor bus MAZ-103.

Isang shift school bus sa GDR.

• lungsod - mga bus na nilalayon para gamitin bilang urban public linear (i.e., ruta) pampasaherong transportasyon. Ang bus ng lungsod ay madalas na humihinto kung saan ito bumababa at nagsasakay ng malaking bilang ng mga pasahero. Ang nasabing bus ay dapat may malalawak na pinto at daanan, mga lugar na imbakan, at mga handrail para sa mga nakatayong pasahero.
• intercity - mga bus na idinisenyo upang maghatid ng mga tao sa malalayong distansya. Ang ganitong mga bus ay dapat magkaroon ng komportableng mga upuan na nakahiga, malaking volume kompartimento ng bagahe, espasyo para sa mga bagahe ng kamay.
  • sleeping - isang uri ng intercity bus - mga bus na nilagyan ng sleeping berths
• Suburban - hindi tulad ng mga intercity, ang mga ito ay hindi inilaan para sa malayuang transportasyon, at sila ay nakikilala mula sa mga lunsod o bayan sa pamamagitan ng mga bihirang paghinto: kadalasan ay maaaring walang mga intermediate na paghinto. Ang mga naturang bus ay karaniwang walang mga luggage compartment, ngunit may espasyo para sa hand luggage. Karaniwang wala silang mga lugar na imbakan, ngunit maaaring may mga handrail para sa mga nakatayong pasahero. Ngunit ang pangunahing paraan para sa paglalakbay ng mga pasahero sa kanila ay ang pag-upo pa rin sa mga upuan ng pasahero. (Ang isang kapansin-pansing halimbawa ng naturang mga bus ay ang mga bus ng MAN, kamakailan na ginamit ng network ng Mega shopping center. At bagaman ginagamit ng Mega ang mga bus na ito bilang urban transport para sa mabilis na paglalakbay ng mga customer papunta at mula sa mga Mega shopping center, kahit na ang mga bus na ito ay teknikal na mga commuter bus. .
• apron (airfield) - idinisenyo upang maghatid ng mga pasahero mula sa terminal ng paliparan patungo sa sasakyang panghimpapawid at mula sa sasakyang panghimpapawid patungo sa terminal ng paliparan. (Sa modernong malalaking paliparan ang mga ito ay pangunahing ginagamit bilang pantulong na paraan ng pagdadala ng mga pasahero papunta at mula sa mga sasakyang panghimpapawid. Halimbawa, sa mga sasakyang panghimpapawid na panandalian.)
• mga bus ng paaralan - mga bus na idinisenyo upang maghatid ng mga bata. Ang mga naturang bus ay dapat may kagamitan teknikal na paraan upang mapabuti ang kaligtasan ng pagdadala ng mga bata: mga seat belt, espesyal na ilaw at sound signal (maaaring mapansin ang mga advanced na sistema ng kaligtasan sa mga bus ng paaralan sa US). Gayundin, ang mga naturang bus ay nilagyan ng mas mababang mga hakbang, mga handrail sa mababang taas, at mga istante para sa mga hand luggage.
• iskursiyon - nilayon para sa mga paglalakbay sa iskursiyon.
• rotational (expeditionary) - inilaan para sa transportasyon ng mga manggagawa sa mga lugar ng konstruksiyon, pagkumpuni at iba pang trabaho. Sa teknikal, ang mga ito ay maaaring iba't ibang uri ng mga pampasaherong sasakyan, ngunit kadalasan ang mga naturang bus ay itinayo sa base ng kargamento. Iyon ay, sa halip na isang cargo body (van), isang passenger compartment ang naka-install sa chassis ng trak.
• all-terrain na sasakyan - para sa pagdadala ng mga tao sa mahirap na kondisyon ng kalsada (kabilang ang off-road).
• kargamento (cargo-passenger).
• postal (komunikasyon bus) - para sa transporting mail
• ritwal - nilayon para sa transportasyon ng namatay at ang prusisyon ng libing sa lugar ng libing (o ritwal na cremation) ng namatay.
• club (serbisyo)
• minahan (sa ilalim ng lupa)
• espesyal na layunin

Sa haba

Intercity bus Autosan A1012T Lider

• lalo na maliit (hanggang 5 m)
• maliit (7.0-7.5 m)
• katamtaman (8.0-9.5 m)
• malaki (10.5-12.0 m)
• lalo na malaki (16.5 m o higit pa)

Sa pamamagitan ng disenyo at layout

French Army Pigeon Bus 1916

• harap na makina
• rear-engine
• sentral na motor
• layout ng hood
• cabover (carriage) layout
• mababang palapag
• mataas na palapag (high-deck)
• walang asawa
• naipahayag ( Ingles)
• isa-at-kalahating-kuwento
• dalawang palapag (double decker)
• shuttle (two-post)
• terminal
• mga semi-trailer
• mga trailer

Ayon sa uri at teknikal na disenyo ng propulsion system

• Ang gasolina (karaniwan ay may carburetor gasoline internal combustion engine) sa kasaysayan ang pinakaunang mga bus.
• diesel (pinapatakbo ng mga diesel internal combustion engine) ang pinakakaraniwang uri ng mga modernong bus.
• electric (baterya at supercapacitor) - isang medyo batang uri ng bus, ngunit medyo promising bilang isang bus ng lungsod.
• fuel cell bus - ang panggatong na kadalasang ginagamit ay hydrogen, ang reaksyon nito na may atmospheric oxygen sa mga fuel cell ay bumubuo ng kuryente na nagpapagana sa traksyon ng mga de-koryenteng motor ng naturang bus. Medyo promising halos lahat ng lugar kung saan kasalukuyang ginagamit ang mga diesel bus.
• Ang isang duobus ay teknikal na hybrid ng isang trolleybus at isang regular (na tinatawag na diesel) na bus. Gumagamit ito ng dalawang pangunahing pinagmumulan ng kuryente: maaari itong gumamit ng network ng contact ng trolleybus o lumipat, bilang panuntunan, gamit ang sarili nitong diesel engine. (Ang mga trolleybus na nilagyan ng mga autonomous na sistema sa pagmamaneho ay maaaring maging mga kakumpitensya ng duobus.)

Ang isang espesyal na uri ng bus ay isang trolleybus. Ang mga trolleybus na nilagyan ng pinakabagong mga autonomous na sistema sa pagmamaneho, habang pinapanatili ang mga pakinabang ng isang trolleybus, ay halos hindi mas mababa sa isang regular na bus. Ang pinaka-promising na autonomous trolleybus system ay binuo batay sa mga supercapacitor at fast-charging na mga baterya, na nagpapahintulot sa trolleybus na maglakbay sa autonomous mode nang hanggang 3 km, at sa batayan ng mga fuel cell, na nagpapahintulot sa trolleybus na maglakbay pareho gamit ang isang contact network para sa power supply (tulad ng tradisyunal na trolleybus), at tulad ng isang regular na trolleybus sa autonomous mode.

Digital na pag-uuri ng mga modelo sa USSR at CIS na mga bansa

Hanggang 1945, wala ang mga pabrika ng sasakyan sa USSR karaniwang sistema pagnunumero ng modelo. Noong 1945, ang unang sistema ng pagtatalaga ay pinagtibay, kung saan ang bawat halaman ay binigyan ng hanay ng tatlong-digit na numero ng modelo.

Noong 1966, ang pamantayan ng industriya na OH 025270-66 ay pinagtibay, ayon sa kung saan ang lahat ng mga bagong modelo ng mga kotse, bus at trolleybus ay nagsimulang mabilang. Sa pamantayan ng industriya, ang mga numero ng modelo ay may 4 na numero, kung minsan ang ikalimang idinagdag - ang numero ng pagbabago.

Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang mga modelo ng bus sa Russia ay patuloy na binibilang ayon sa OH 025270-66. Sa Belarus, inabandona ng MAZ at Belkommunmash ang sistemang ito. Sa Ukraine, sa loob ng ilang panahon, ang mga bagong modelo ay itinalaga din ng mga numero ayon sa pamantayan ng industriya ng Sobyet, at ang mga numero ay inookupahan nang nakapag-iisa ng Russia (halimbawa, ang numero 6205 ay inookupahan ng LAZ bus at ng ZiU trolleybus). Nang maglaon ay tinanggap bagong sistema, kung saan ang mga modelo ay nakakakuha ng index mula sa liham ( A para sa mga bus at T para sa mga trolleybus) at tatlong numero. Sa kabila nito, ang Kherson automobile assembly plant na "Anto-Rus" ay nagpapatuloy sa bilang ng mga modelo ayon sa OH 025270-66.

Organisasyon ng imprastraktura at trapiko

Mga rekord

Pinakamahabang ruta

Ang pinakamahabang ruta ng intercity bus ay nag-uugnay sa Gorno-Altaisk (Russia) at Freiburg (Germany). Ito ay pinananatili ni Rutz at may haba na humigit-kumulang 6,500 km, at ang biyahe ay tumatagal ng mga limang araw. Ang pangalawang pinakamahabang isa ay tumatakbo sa Australia at may haba na 5455 km at nag-uugnay sa Perth sa Brisbane. Binuksan noong Abril 9, 1980. Ang biyahe ay tumatagal ng 75 oras at 55 minuto. Ang rutang ito ay inayos ng Ecross Ostrelya Coach Lines. Sa Russia, ang pinakamahabang (i.e., pinakamahabang panloob) na ruta ng intercity bus ay mula sa St. Petersburg hanggang Makhachkala, na may haba na 2,585 kilometro at tagal ng paglalakbay na higit sa dalawang araw. At sa buong CIS - Bishkek-Tomsk (ang bus ay sumasaklaw sa layo na 2324 kilometro sa loob ng 56 na oras). Mayroong direktang paglipad patungong Moscow sa loob ng tatlong libong kilometro.

Ang pinakamahaba at pinakamalaking bus

Ang pinakamahabang articulated na bus, ang DAF Super City Train bus ay 32.2 m ang haba. Ang bigat ng bus na walang pasahero ay 28 tonelada.

Three-section na bus mula sa Van Hool.

Ang pinakamalaki sa mundo sa mga double-decker at lahat ng mga bus sa pangkalahatan ay ginawa noong 1981 ng Gottlob Auwarter GmbH. Ang Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) four-axle apron bus na may kabuuang sukat na 17x4.5x4.5 m, tumanggap ng 342 pasahero at nilagyan ng sarili nitong boarding bridge at nilayon na maghatid ng mga pasahero mula sa airport terminal building patungo sa Boeing-747 at Il na sasakyang panghimpapawid -86.

Noong 2001, ang unang lungsod na 15-meter three-axle bus na "Volzhanin-15M" ay itinayo sa Russia, na kalaunan ay inilagay sa mass production bilang "Volzhanin-6270". Ang kabuuang haba ng bus ay 15,220 mm, at ang kapasidad ng pasahero ay 160 katao. Ito, tulad ng Ukrainian na "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" at mga dayuhang 15-meter na sasakyan, ay isa sa pinakamahabang single-section na bus sa mundo

Opisyal na interpretasyon

Mga internasyonal na ligal na kilos

• Isang sasakyan na idinisenyo para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe, na mayroong hindi bababa sa 7 upuan, hindi kasama ang upuan ng driver
• Isang sasakyan na dinisenyo para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe, na mayroong higit sa 8 upuan, hindi kasama ang upuan ng driver

Mga Tala

Taliwas sa tradisyunal na opinyon ng pangkalahatang publiko, ang isang trolleybus ay nahuhulog din sa ilalim ng unang kahulugan, dahil mayroon itong mga katangian ng isang kotse (at partikular na isang bus): self-propelled at walang track na paglalakbay at, bilang isang resulta, kadaliang mapakilos sa kalsada ( sa partikular, ang kakayahang magpalit ng mga lane at maiwasan ang mga hadlang (bagaman ang isang trolleybus ay hindi nilagyan ng autonomous running system at isang sistema para sa auto-raising at auto-lowering ng kasalukuyang-collecting rods, ang mga katangiang ito ay limitado sa haba ng kasalukuyang- pagkolekta ng mga baras)). Iyon ay, ang isang trolleybus ay maaaring ituring na isang espesyal na uri ng bus. Ang pangalawang kahulugan ng isang bus bilang isang uri ng transportasyon ay hindi sapat na tumpak, dahil sa partikular, ang isang tram, isang high-speed na barko ng pasahero para sa 100-150 na mga pasahero, at kahit na ang mga pasaherong helicopter ay ligtas na nahulog sa ilalim nito.

Mga sukat

Ang kapasidad ng mga bus ay limitado sa kanilang laki. Ayon sa mga regulasyon sa trapiko ng Russia, ang haba ng isang sasakyan (kabilang ang isang trailer) ay maaaring 20 m, lapad 2.55 m, at taas 4 m Ngunit para sa kadahilanang ito, ang isang bus ay palaging natatalo sa isang tram sa mga tuntunin ng posibleng kapasidad ng pasahero (sa partikular, ang isang tram ay maaaring multi-sectional o gumana sa isang system na maraming unit).

Pampubliko (munisipal) na transportasyon- transportasyon ng pasahero, naa-access at in demand para sa paggamit ng isang malawak na bahagi ng populasyon. Ang mga serbisyo ng pampublikong sasakyan ay karaniwang ibinibigay nang may bayad.

Ayon kay makitid na interpretasyon pampublikong sasakyan, ang mga sasakyang kasama dito ay idinisenyo upang makapagdala ng sapat malaking dami mga pasahero sa isang pagkakataon at tumatakbo sa mga partikular na ruta (ayon sa mga iskedyul o bilang tugon sa demand).
Higit pa malawak na interpretasyon Kasama rin sa konseptong ito ang mga taxi, rickshaw at mga katulad na uri ng transportasyon, pati na rin ang ilang espesyal na sistema ng transportasyon.

Ang isang karaniwang tampok ng lahat ng uri ng pampublikong sasakyan ay ang mga gumagamit nito ay naglalakbay sa mga sasakyang hindi sa kanila. Gayunpaman, ang kabaligtaran ay hindi totoo. Ang kategorya ng pampublikong transportasyon ay hindi kasama, halimbawa, mga bus ng paaralan at serbisyo, panloob na transportasyon ng malalaking negosyo at organisasyon, mga tren ng militar, atbp., dahil hindi sila naa-access sa pangkalahatang publiko at hindi hinihiling nito. Ang mga elevator at escalator sa mga gusali at bahay ay karaniwang hindi nauuri bilang pampublikong sasakyan dahil sa kitid ng kanilang layunin (pagsasakay ng mga tao sa loob ng isang gusali o bahay). Bilang karagdagan, ang mga uri ng transportasyon tulad ng, halimbawa, isang eroplano, na pormal na nakakatugon sa lahat ng mga kinakailangan, sa pagsasanay ay hindi palaging inuri bilang pampublikong sasakyan dahil sa mataas na halaga ng paglalakbay. Para sa parehong dahilan, ang mga luxury custom na limousine at iba pang mga karwahe na pormal na kapareho ng mga taxi ay hindi itinuturing na pampublikong sasakyan. Hindi rin kasama sa pampublikong sasakyan ang mga sightseeing bus, pleasure boat, atbp., dahil ang kanilang tungkulin ay hindi maghatid ng mga pasahero.

Modernong pampasaherong sasakyang panghimpapawid

Para sa malayuan (kabilang ang transcontinental) na transportasyon ng pasahero, ang mga eroplano ay kasalukuyang pangunahing ginagamit, at para sa intercity, pangunahin ang mga tren (kabilang ang high-speed) at mga bus, at bilang karagdagan, ang mga medium- at short-haul na eroplano at helicopter (ang huli ay kailangang-kailangan sa mga bulubunduking rehiyon at sa Malayong Hilaga).

Mula noong 1960s, halos ganap na lumipat ang pampasaherong transportasyon ng tubig sa angkop na turismo at transportasyong iskursiyon (iyon ay, hindi pampubliko), gayunpaman, ang pampublikong transportasyong tubig sa kalunsuran at intercity ay kinabibilangan ng mga ferry sa dagat at ilog, gayundin ang mga ginagamit sa panahon ng tag-init Ang mga hydrofoil ay ginagamit para sa pagdadala ng mga pasahero sa mga ilog at lawa. Mas madalas, ang mga trolleybus ay kumikilos bilang intercity public transport (linya ng intercity sa Crimea, intercity bus No. 284 Saratov - Engels, linya ng trolleybus sa pagitan ng mga lungsod ng Bendery at Tiraspol at tram (64-kilometrong linya sa baybayin ng Belgian).

Tram sa Japan

Sa mga lungsod na may matarik na dalisdis, kung minsan ay naka-install ang dalubhasang transportasyon - mga funicular, elevator, escalator. Naka-install din ang mga escalator at elevator sa underground at overground na mga tawiran ng pedestrian. Sa bulubunduking mga kondisyon, pati na rin upang mapagtagumpayan ang mga hadlang sa tubig, ginagamit ang mga cable car; ang ganitong uri ng transportasyon ay bihirang ginagamit sa mga lungsod.

Sa mga lungsod, pati na rin sa pagitan ng mga lungsod at suburb, ang mga intracity bus ay itinuturing na pinakakaraniwang uri ng pampublikong sasakyan. Ang kanilang kalamangan ay halos hindi sila nangangailangan ng espesyal na imprastraktura. Sa Russia at ilang iba pang mga bansa sa mundo, laganap din ang mga tram at trolleybus. Sa kasalukuyan, sa maraming mga bansa sa buong mundo, ang mga high-speed na tram ay lalong umuunlad, na nagpapahintulot sa amin na pag-usapan ang tungkol sa "pangalawang kapanganakan" ng ganitong uri ng transportasyon.

River motor ship na "Moscow" na uri

Sa komunikasyon sa pagitan ng malalaking lungsod at suburb, sa loob ng malalaking agglomerations, ang nakuryenteng riles ay may mahalagang papel. Karaniwan, ang riles ay ibinabahagi sa pagitan ng trapiko ng pasahero at kargamento.

SA mga pangunahing lungsod na may malinaw na tinukoy na mga daloy ng masa ng pasahero, isang metro ang itinatayo - isang espesyal na uri ng intracity riles, ganap na hiwalay sa parehong transportasyon sa kalye at iba pang transportasyong riles. Depende sa mga kondisyon, ang mga subway ay itinayo sa malalim at mababaw na lagusan, sa ibabaw ng lupa o sa mga overpass.

Ang mga hangganan sa pagitan ng tram, metro at railway ay malabo dahil sa malawak na iba't ibang mga sistema ng transportasyon ng riles sa mundo. Ang modernong tram, na nakakakuha ng ilan sa mga katangian ng subway o railway transport, ay tinatawag minsan na light rail o light rail transport.

Ang mga kakaibang uri ng pampublikong transportasyon sa lunsod ay ang monorail at ang tram sa mga gulong.

May mga non-excursion vessel (mga river bus) na ginagamit sa loob ng mga lungsod, na may kaugnayan din sa pampublikong sasakyan. Sa Russia at iba pang mga bansa na may malamig na taglamig Ang kanilang malawakang paggamit ay nahahadlangan ng pagyeyelo ng mga anyong tubig.

Kwento

Ang unang ruta ng pampublikong sasakyan ay lumitaw sa inisyatiba ni Blaise Pascal sa Paris noong Marso 18, 1662.

Relasyon sa pagitan ng pampubliko at pribadong transportasyon

Maaaring hindi maginhawa ang pampublikong sasakyan...

... ngunit maaari itong maging komportable

Ang pampublikong sasakyan ay tumanggap ng malawakang pag-unlad noong ika-19 at unang kalahati ng ika-20 siglo. Gayunpaman, sa pagitan ng 1930s at 1960s, maraming bansa ang nakaranas ng proseso ng pagbabawas ng pampublikong sasakyan dahil sa kumpetisyon sa mga personal na sasakyan, na lalong nagiging accessible sa pangkalahatang publiko. Sa maraming mga lungsod, ang tram ay ganap na inalis. Halos lahat ng uri ng pampublikong sasakyan ay nasyonalisado sa UK sa ilalim ng Transport Act 1947, ngunit nagsimula ang isang proseso ng pribatisasyon noong unang bahagi ng 1990s.

Ang isang personal na kotse ay nagbibigay ng mas mataas na bilis ng paglalakbay "mula sa pinto hanggang sa pinto" na may mataas na kaginhawahan, ngunit ang pagmomotor ay nagdudulot ng maraming problema. Ang mga lungsod (lalo na ang mga mas lumang lungsod na ang mga makasaysayang core ay nabuo sa panahon ng pre-automobile) ay dumaranas ng masikip na mga kalye at hindi sapat na mga parking space; Ang mabigat na trapiko ay lumilikha ng maraming ingay at polusyon sa hangin. Ang pagtiyak sa kadaliang kumilos ng populasyon ng motor ay nangangailangan ng malaking gastos sa publiko.

May iba't ibang pananaw sa ugnayan ng pampubliko at indibidwal na transportasyon.

• Ipinapalagay ng matinding pananaw ng "sasakyan" ang kabuuang motorisasyon ng populasyon at ang kumpletong pagtanggal ng pampublikong sasakyan bilang hindi kailangan at lumilikha ng panghihimasok sa paggalaw ng indibidwal na transportasyon. Ang solusyon sa mga problema ng motorization ay nakikita sa malawak na pag-unlad ng mga network ng kalsada, ang pagpapakilala ng bago, mas matipid at "mas malinis" na mga makina at gasolina. Gayunpaman, sa pagsasagawa, malaking gastos sa publiko (parehong direkta para sa pagtatayo at pagpapanatili ng mga kalsada, at hindi direkta dahil sa tumaas na polusyon, pagkawala ng mga likas na complex atbp.) hadlangan ang paggalaw sa daan na ito.
• Itinuturing ng matinding "anti-car" na pananaw ang indibidwal na sasakyan bilang isang walang kundisyong kasamaan. Ang solusyon sa mga problema sa transportasyon ng lipunan ay nakikita sa pagbuo ng mga network ng pampublikong transportasyon, na nagbibigay sa mga miyembro ng lipunan ng antas ng kadaliang kumilos at kaginhawaan na maihahambing sa indibidwal na transportasyon. Gayunpaman, sa pagsasagawa, ang pagkamit ng mataas na antas ng kaginhawaan ay nagiging problema, lalo na sa mga lugar na may mababang density ng populasyon.

Sa ngayon, ang pagpaplano ng transportasyon sa pangkalahatan ay umiiwas sa parehong mga sukdulan, na kinikilala ang halaga ng parehong kaginhawahan ng pasahero at panlipunan at natural na balanse. Kaya, sa mga lugar na may mababang density ng populasyon, ibinibigay ang mga kondisyon para sa malawakang motorisasyon, at sa mga lugar na mas makapal ang populasyon. mga lungsod na may populasyon Ang pampublikong sasakyan ay itinuturing na ang ginustong paraan ng transportasyon. Ang mga solusyon na nagbibigay-daan sa magkahalong mga mode ng paggalaw (halimbawa, mga istasyon ng park-and-ride) ay malawakang ginagamit. Ang mga kondisyon ng bawat indibidwal na lipunan (sistemang pampulitika, sitwasyong pang-ekonomiya, mga stereotype ng pag-uugali, sistema ng pag-areglo) ay tumutukoy kung aling matinding pananaw ang inililipat.

SA modernong Russia, dahil sa sitwasyong pang-ekonomiya at mentalidad ng ilang strata ng lipunan (pangunahin ang mga nagtatrabaho sa sistema ng pampublikong transportasyon), ang karamihan ng populasyon (kabilang ang mga walang pagkakataon na magkaroon ng sariling sasakyan at interesado sa pampublikong sasakyan) ay bumuo ng isang patuloy na kawalang-kasiyahan pampublikong transportasyon- kondisyon ng rolling stock, kalidad ng pagkakaloob ng serbisyo. Ang mga dahilan para sa ganitong saloobin ay:

• hindi pinahahalagahan ng mga driver at konduktor ang mga opinyon ng mga pasahero tungkol sa serbisyong ibinibigay, at hindi kinikilala ang mga pasahero bilang pinagmumulan ng kanilang kita, bagama't ang katotohanang ito ay tila halata. Ang dahilan, una sa lahat, ay ang pagpapakita ng kabastusan at kawalang-galang sa isang indibidwal na pasahero ay hindi makakaapekto sa negosyo sa kabuuan, dahil ang ibang mga pasahero ay gagamit pa rin ng kanilang sasakyan;
• ang mga may-ari ng negosyong ito ay nagpapasya ng kanilang sariling mga interes, na binabalewala ang mga interes ng mga pasahero: ang transportasyon ay tumatakbo pangunahin sa mga oras ng tugatog, umaalis sa mga ruta nang maaga, nakatayo sa dulo ng mga ruta hanggang sa ito ay ganap na na-load, hindi pinapansin ang iskedyul, ang driver ay binibigyan ng sukdulang parusa ng may-ari maikling panahon sa landas mula sa patutunguhan patungo sa patutunguhan, bilang resulta kung saan nagmamaneho ang mga driver sa sobrang bilis at lumalabag sa mga patakaran sa trapiko, atbp.;
• maraming mga pasahero mismo ang naglilinang ng gayong saloobin sa kanila sa pamamagitan ng pananahimik at pag-aatubili na makisali sa mga alitan at sa pagtatanggol sa kanilang mga karapatan;
• ang transportasyon ay pagod na at ang mga may-ari nito ay nag-aatubili na ayusin ito; ang mga interior ay hindi pinananatili sa isang maayos na kondisyon: ang mga pagod na upuan ay hindi pinapalitan, ang salamin at mga dingding ay hindi hinuhugasan ng maraming buwan;
• Kadalasan mayroong mga kaso kung kailan ang negosyong ito ay kinokontrol ng mga organisadong grupo ng krimen o mga ahensyang nagpapatupad ng batas, bilang resulta kung saan ang mga pagtatangka na impluwensyahan ang mga awtoridad at lipunan ay nananatiling hindi matagumpay.

Sa kapangyarihan ng Sobyet ito ang pinakakaraniwang uri ng transportasyon dahil sa pagiging unpretentious nito.

Ang unang pampublikong transportasyon sa lungsod sa Russia ay isang riles na hinihila ng kabayo, at pagkatapos ay pinalitan ito ng isang tram. Gayunpaman, ang pag-install ng mga linya ng tram ay isang mahirap na gawain, kahit na sa malalaking lungsod. Hindi posible na ayusin ang mga ruta ng trolleybus sa lahat ng dako. Ngunit ang bus ay nangangailangan lamang ng isang mas o hindi gaanong patag at solidong kalsada, marahil kahit isang maruming kalsada...
Apatnapu't tatlong mga negosyo ang nakikibahagi sa paggawa ng mga bus sa USSR - parehong dalubhasa at yaong mga gumawa ng maliliit na pang-eksperimentong batch Ang USSR ay bumili din ng mga bus sa ibang bansa. Samakatuwid, kami ay tumutuon sa pangunahing at pinakasikat na mga modelo at tagagawa.

Sila ang nauna

AMO-F15

Ang lolo ng domestic bus ay maaaring ituring na AMO-F15, na ginawa noong 1926–1931 sa planta ng Automobile Moscow Society (mula noong 1931 - ZIS, mula noong 1956 - ZIL).


Ang sanggol na ito ay kasing laki ng modernong minibus at kayang upuan ng 14 na tao. Ngunit ang makina nito ay may lakas na 35 hp lamang. Sa. - iyon ay, kahit na mas mahina kaysa sa "Zaporozhets"! Ngunit kung paano niya tinulungan ang aming mga empleyado ng Sobyet, na sa wakas ay nakarating sa trabaho hindi sa paglalakad o sa isang taksi (kung pinahihintulutan ang mga pondo), ngunit sa isang tunay na "motor"!


Gas generator bus. Ang konduktor ay nagtrabaho din bilang isang bumbero, at ang kalan ay matatagpuan sa cabin. Ngunit sa taglamig ang mga pasahero ay hindi malamig.


At noong 1934, ang ZIS-8, na nilikha batay sa ZIS-5 na trak, ay pumasok sa mga lansangan ng mga lungsod ng Sobyet, na naging unang mass-produce na domestic bus.


Mayroon silang 21 na upuan, at ang pinalaki na interior ay naging posible upang makapagsakay ng 8–10 nakatayong pasahero. Pinabilis ng 73-horsepower engine ang bus sa 60 km/h, na sapat na para sa urban transport.


Ayon sa mga guhit ng pabrika, ang ZIS-8 ay ginawa sa Leningrad, Kyiv, Kharkov, Rostov-on-Don, Tula, Kaluga, Tbilisi at iba pang mga lungsod, na naka-mount ang mga katawan sa mga yari na chassis. Hanggang sa katapusan ng 30s, ang mga ZIS-8 ay ang batayan ng armada ng bus ng Moscow. Sila rin ang naging unang mga bus ng Sobyet na ginawa para sa pag-export: noong 1934, isang batch ng 16 na sasakyan ang pumunta sa Turkey.
At sa batayan ng ZIS-8, ang mga espesyal na van ay ginawa para sa trabaho sa mga lunsod o bayan: mga trak ng butil, mga refrigerator. Sa pamamagitan ng paraan, sa sikat na serye sa TV na "The Meeting Place Cannot Be Changed," ginampanan ng ZIS-8 ang papel ng isang police bus na may palayaw na "Ferdinand."

ZIS-16

Noong tagsibol ng 1938, nagsimula ang paggawa ng isang bagong modelo: sa parehong base, ngunit may 85-horsepower na makina, isang pinalaki na interior na may 27 na upuan at isang bilugan na hugis ng katawan. Pinangalanan itong ZIS-16. Ang pag-unlad ng mga serbisyo ng bus ay nagpapatuloy sa isang pagtaas ng bilis - noong 1940 sila ay nagdala ng higit sa anim na raang milyong mga pasahero.


Sa panahon ng digmaan, karamihan sa mga bus ay pinakilos sa harapan, kung saan ginamit ang mga ito bilang mga kawani at ambulansya na mga bus, gayundin ang mga mobile na istasyon ng radyo. At ang mga nagpatuloy sa pag-opera sa mga ruta sa kalunsuran ay bahagyang lumipat sa gas dahil sa mga kakulangan sa gasolina.
Ito ay ginawa mula sa peat o kahoy na mga bloke sa mga gas generating unit, na inilagay sa mga espesyal na cart at pinagsama sa likod ng mga bus tulad ng mga trailer. Ang isang "pag-refueling" ay sapat na para sa ruta, pagkatapos nito sa huling paghinto ang driver ay muling naghagis ng kahoy na panggatong sa generator ng gas.

Bagong panahon - bagong mga bus

Sa pagbabalik sa mapayapang buhay sa mga taon pagkatapos ng digmaan, kinakailangan din ang bagong transportasyon sa lunsod.

ZIS-155

Ang isa sa mga unang modelo pagkatapos ng digmaan, ang ZIS-154, na ginawa mula 1947 hanggang 1950, ay napaka orihinal at puno ng mga makabagong teknolohiya. Ang katawan na walang hood na pamilyar sa mga pasahero, isang hindi pangkaraniwang hugis para sa mga oras na iyon, isang malaking interior (34 na upuan).


Ang katawan nito ay hindi gawa sa kahoy, o kahit lata, kundi ng aluminyo - na isang tunay na sensasyon para sa mga oras na iyon. Bilang karagdagan, nilagyan ito ng isang diesel-electric planta ng kuryente(110 hp), na nagsisiguro ng isang napaka-makinis na biyahe. Nagulat din ang mga pasahero noong una nang umandar ang bus nang hindi nakasanayan ang pag-alog at pagkasakal ng makina, na parang lumulutang sa ibabaw ng kalsada.

ZIS-154

Pagkalipas ng dalawang taon, pinalitan ito ng isang mas simple at mas murang kapatid - ang ZIS-155 bus. Ang haba ng cabin ay nabawasan ng isang metro, ang bilang ng mga upuan ay nabawasan sa dalawampu't walo, at ang isang simpleng carburetor engine ay nakabuo ng 95 hp. Gayunpaman, ang mababang halaga ng mga makinang ito, na ginawa mula 1949 hanggang 1957, ay naging posible upang mabilis na i-update ang lumang pre-war fleet.

Kailangang LiAZ

Noong 1958, dahil sa espesyalisasyon ng planta ng sasakyan na pinangalanan. Likhachev, sa paggawa ng mga trak, isang resolusyon ang pinagtibay upang ilipat ang paggawa ng mga bus mula sa ZIL patungo sa Likinsky Machine-Building Plant (LiMZ), na mula noon ay naging kilala bilang Likinsky Bus Plant - LiAZ.
Noong Enero 1959, sa pagbubukas ng araw ng 21st Congress ng CPSU, ang unang dalawang LiAZ-158 na sasakyan ay umalis sa mga tarangkahan ng pabrika.


Nagkaroon ako ng pagkakataong magmaneho ng isa sa mga ito, ngunit medyo maagang pagkabata. Talagang nagustuhan ko ang front sofa Maaari akong magdagdag ng ilang higit pang mga salita tungkol sa nabigong modelo ng ZIL-159 na may rear engine (mas progresibo sa pamamahagi ng timbang at interior layout kaysa sa 677 na modelo).


pagkatapos ay mayroong isang pagtatangka na lilok ang Russian Icarus:


Ang disenyo ng bus na ito ay isinagawa ng LiAZ kasama ang NAMI bus design bureau. Sa kabila ng katotohanan na walang katulad na mga bus ang ginawa sa Unyong Sobyet sa oras na iyon, at ang pag-import ng mga articulated na Ikarus bus ay nagsimula lamang noong 1967, ang LiAZ-5E-676 ay hindi kailanman lumitaw sa mga lansangan ng Moscow, kung saan, higit sa lahat, ay binuo. .
Matapos ang isang serye ng mga pagsubok, ang nag-iisang manufactured bus ay lumubog sa limot. At, noong '64 o '65, hindi sila naipahayag sa Moscow, ngunit regular na 158 na may trailer - isang katawan ng bus na pinaikli ng ilang mga seksyon na walang makina. Wala akong mahanap tungkol sa kanila. Gayunpaman, mabilis silang nawala.


Ang ilang mga naturang 2PN-4 trailer ay ginawa ng planta ng Aremkuz.
Ang susunod na disenyo ay matagumpay. Ang LiAZ-677 ay naging isang tanyag na bus para sa urban at suburban na transportasyon ng pasahero. Isang bus para sa mga tao. Volkbus. Ang bagong bagay ay ang paggamit ng power steering at awtomatikong paghahatid paghawa


Ang disenyo ng bagong bus ng lungsod na LiAZ-677 ay nagsimula noong 1962. Ginamit ng proseso ang mga pag-unlad ng mga taga-disenyo ng ZIL (Likhachev Plant) at LAZ (Lviv Bus Plant) - dalawang asosasyon ng produksyon na sa oras na iyon ay may pinakamalaking karanasan sa disenyo at paggawa ng malalaking klase ng mga bus.


Nang sumunod na taon, ang bagong bus ay ipinakita sa Komisyon ng Estado para sa Automation at Mekanisasyon sa ilalim ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, na nagbigay dito ng positibong pagtatasa. Noong tag-araw ng 1964, 2 pang-eksperimentong bus ng bagong modelo ang nasubok sa mga kalsada sa bundok sa paligid ng Sochi. Nang sumunod na taon, nagpatuloy ang pagsubok sa mga laboratoryo, at naganap ang isang run sa rutang Moscow - Kharkov - Novosibirsk - Sochi - Tbilisi - Yerevan - Ordzhonikidze - Moscow.


Noong 1967, ginawa ang mga pilot production batch ng mga bus. Ang isang bus mula sa batch na ito ay ipinadala sa USSR Exhibition of Economic Achievements, kung saan ito ay ipinakita sa Mechanical Engineering pavilion. Para sa paglikha ng LiAZ-677 bus malaking grupo ang mga manggagawa sa planta ay ginawaran ng mga medalya sa eksibisyon. Sa simula sa susunod na taon Nagsimula ang planta ng mass production.


Nakatanggap ito ng ilang mga medalya sa eksibisyon at kinilala bilang isa sa pinakamahusay na mga bus na ginawa ng Sobyet - ngunit hindi pa rin nasisiyahan ang mga pasahero. Una, mayroon lamang itong 25 (mamaya 40) na upuan, kaya naman ang lahat ng uri ng hindi pagkakaunawaan ay lumitaw sa pagitan ng mga pasahero, pati na rin ang mga reklamo laban sa mga taga-disenyo - sabi nila, hindi ba sila nakapag-install ng dagdag na upuan? Pagkatapos ng lahat, sa huli ang bus ay naging pangunahing para sa nakatayong paglalakbay.
Pangalawa, sa tinatayang kapasidad na 110 pasahero, hanggang 250 ang maaaring i-pack dito - lalo na sa mga oras ng rush. Bukod dito, nakaya nilang tumanggap ng hanggang sampung tao sa hagdan nang mag-isa! Well, at pangatlo, naging low speed ang bus, lalo na kung paakyat ito o overloaded. Ayon sa akmang pananalita ng mga pasahero, para siyang hinihila ng mga baka. Bagaman nakakonsumo ako ng gasolina na may malaking gana: hanggang sa 45 litro bawat 100 km sa urban driving cycle!


Ang walang sukat na kapasidad ng LiAZ-677, na palaging maaaring tumanggap ng ilang higit pang mga pasahero, ang pangunahing bentahe nito. Ito ay lubos na nakapagpaginhawa sa pagkarga sa mga ruta, at ang mga nahuling mamamayan ay palaging maaaring tumalon kahit na sa isang masikip na bus - sa kabutihang palad, ang mga pinto nito na may mahinang mekanismo ng pneumatic ay maaaring mabuksan sa pamamagitan ng kamay at walang labis na pagsisikap.


Noong 1978, ang LiAZ-677 ay na-moderno at natanggap ang pagtatalaga ng LiAZ-677M. Ang mga pagbabago ay pangunahing nakaapekto sa interior trim at exterior na disenyo ng katawan (bumpers, roof hatches, bagong lighting fixtures ay lumitaw). Noong unang bahagi ng 1980s, nagsimulang pininturahan ng dilaw ang mga bus. At sa loob ng higit sa 15 taon, ang LiAZ-677M ay ginawa ng halaman nang walang anumang malalaking pagbabago.

Hearse on duty

"Sumpain ang araw kung kailan ako nakaupo sa likod ng gulong ng vacuum cleaner na ito!" At tanging ang mga taga-disenyo ng Gorkovsky at Mga halaman ng Kurgan patuloy na konserbatibong sumunod sa mga pamantayan bago ang digmaan, na gumagawa ng maliliit na bus batay sa mga trak. Hindi mapagpanggap sa hitsura, sila ay may malaking demand - mga negosyo, kolektibong mga sakahan, at mga paaralan na kusang binili ang mga ito.
Upang bigyan ang mga manggagawa ng elevator (na mas maginhawa kaysa sa pagsakay sa mga bangko sa isang trak na may markang "mga tao"), upang sumama sa isang accountant sa isang bangko o sa isang tagapamahala ng suplay sa isang bodega, upang dalhin ang mga mag-aaral sa isang inspeksyon ng distrito - lahat ng kanilang hindi mailista ang mga function. At isa sa kanila, napakalungkot, ay ang magsilbi bilang isang improvised na sasakyang patay.
Dahil halos walang tunay na mga hearse sa USSR, kadalasan ay gumagamit sila ng bus para sa mga naturang layunin, na ibinigay ng negosyo kung saan nagtatrabaho ang namatay o ang kanyang mga kamag-anak. Ang kabaong kasama ang namatay ay dinala sa salon sa pamamagitan ng likurang pinto at inilagay sa pasilyo, at ang mga nagdadalamhating kamag-anak ay umupo sa tabi nila.


Ang mga bus na ito ay nagmula sa GAZ-03-30, na ginawa ng mga taga-disenyo ng Gorky Automobile Plant noong 1933 batay sa sikat na "lorry" - ang GAZ-AA truck. Ang prototype ng katawan nito ay isang school bus mula sa American company na Ford. Ito ay isang maliit na kotse, na may kahoy na katawan na natatakpan ng mga bakal, at isang interior na may 17 upuan.
Ang bus ay may tatlong pinto: ang driver's, ang harap sa kanan para sa mga pasahero at ang likod, pagkatapos ay dinisenyo hindi para sa pagkarga ng mga kabaong, ngunit para sa emergency evacuation ng mga buhay na pasahero. Ang layout na ito, pati na rin ang hugis ng katawan, pati na rin ang tradisyon ng paggawa ng mga bus na ito batay sa mga trak ng GAZ, ay napanatili sa kalahating siglo. Bilang mga pagbabago nito, ang mga bus ng ambulansya na GAZ-55, mga mobile workshop at laboratoryo, pati na rin ang isang militar na three-axle na bersyon ng GAZ-05-193 na modelo ay ginawa.

GAZ-651

Noong 1949, batay sa post-war GAZ-51 na trak, ang mga bagong sasakyan ay nilikha, na itinalagang GAZ-651. Ang kanilang interior ay naging mas maluwag ng kaunti at maaaring tumanggap ng 19 na upuan, at ang bagong 80-horsepower na makina ay pinabilis ang kotse sa 70 km / h.


Noong 1950, may kaugnayan sa paglipat ng halaman sa paggawa ng mga katawan para sa mga espesyal na trak, napagpasyahan na ilipat ang paggawa ng mga bus - una sa Pavlovsk at pagkatapos ay sa Kurgan Bus Plant (KAvZ), kung saan natanggap nito ang pagtatalaga ng KAvZ-651. Doon, ang output nito ay umabot na sa sampu-sampung libo.


Ang susunod na modelo, ang KAVZ-685, ay inilunsad noong 1971 batay sa trak ng GAZ-53 Ang katawan nito ay all-metal, ang kisame ay nakataas (maaari kang tumayo nang hindi nakalagay ang iyong korona dito), ang bilang ng mga upuan. nadagdagan sa dalawampu't isa, ang upuan ng driver ay nahiwalay sa partisyon ng kompartimento ng pasahero. Ang lakas ay tumaas nang husto: ang bagong makina ay gumawa ng 120 hp at pinabilis ang bus sa 90 km / h.
Walang kapagurang "mga uka"
Ang maliliit ngunit maluwang at maliksi na mga bus ng Pavlovsk Bus Plant (PAZ) ay naghatid ng napakalaking tulong sa populasyon ng lunsod at kanayunan.


Ang "Paziki" ay dumaan sa matinding hamog na nagyelo ng Yakutia, na-export sa mga bansa ng Asya at Africa, kung saan matagumpay silang nagtrabaho sa pinakamahirap na klima at walang wastong serbisyo.


Ang planta mismo ay itinatag noong 1930, ngunit sa loob ng higit sa dalawampung taon ay gumagawa ito ng mga kasangkapan at kagamitan sa katawan.
PAZ653 At noong 1952 lamang ang PAZ-651 (aka GAZ-651) ay gumulong sa bagong linya ng pagpupulong nito.


Nagpasya ang mga taga-disenyo ng halaman na baguhin ang hindi napapanahong hugis ng katawan, at sa parehong oras ay medyo palawakin ang interior sa pamamagitan ng paglipat ng upuan ng driver pasulong (sa kaliwa ng makina) - ito ay kung paano ipinanganak ang PAZ-652 noong 1958 . Mayroon na itong likurang labasan para sa mga pasahero, at ang parehong mga pintuan ng accordion ay awtomatikong bumukas.

Tumaas ang kapasidad sa 37 katao, na may 23 upuan sa cabin. Ang kawalan ay ang mga bintana ay masyadong maliit, na nagbibigay ng hindi sapat na liwanag sa cabin - na nagpasya silang magbayad para sa mga karagdagang bintana sa liko ng katawan sa pagitan ng dingding at ng bubong.


Noong 1968, isang bagong modelo ng bus, PAZ-672, ang pumasok sa linya ng produksyon. Ito ay nakikilala sa pamamagitan ng isang mas malakas na makina (115 hp), isang bago tsasis, kaunting espasyo para sa mga nakatayong pasahero


Ang modelong ito, na may maliliit na pagbabago, ay ginawa hanggang 1989. Ang "Paziki" ay naging pangunahing pampublikong transportasyon ng mga suburban at inter-rural na ruta - dinala nila ang 80% ng trapiko doon.

Hungarian Foreign Car

Ang isang makabuluhang bahagi ng armada ng bus ng Sobyet (143,000 mga kotse ang na-import) ay inookupahan ng Hungarian Ikarus - marahil ang pinakasikat at pinaka komportable na mga kotse noong 70-80s. Ang kanilang katanyagan ay napatunayan ng sumusunod na katotohanan: ito lamang ang bus na nakilala kahit na ang maliliit na bata mula sa malayo, na sumisigaw: "Darating si Ikarus!" Ngunit kakaunti ang nakakaalam tungkol sa mga tatak ng mga domestic bus.

Lviv centenarian

Noong Mayo 21, 1945, itinatag ang Lviv Bus Plant (LAZ) - at nagsimula ang isang engrandeng konstruksyon. Sa una ang halaman ay gumawa ng mga pantulong na kagamitan, at pagkatapos ay nais nilang simulan ang paggawa ng ZIS-155. Gayunpaman, tinanggap ito huling desisyon bumuo ng iyong sariling modelo ng bus.
Ito ay batay sa pinakabagong mga domestic at Western development, sa partikular na mga bus " Mercedes Benz 321" at "Magirus". At noong 1956 ang unang Lviv bus na LAZ-695 ay ginawa.


Ang unang pagbabago ng bus ay may bubong na may salamin na bilugan na mga gilid. Totoo, sa tag-araw, sa init, lumikha ito ng maliwanag na abala sa cabin.


Samakatuwid, ang salamin ay tinanggal pagkatapos ng dalawang taon. Ngunit mayroong isang "visor" sa itaas ng windshield at isang malawak na air intake sa likuran ng bubong - nagbibigay ng hangin sa kompartimento ng makina na matatagpuan sa ilalim ng mga likurang upuan.


Mula noong 1973, natanggap ng modelo ang H index:


Ang LAZ-695 ay nakapagtagal sa linya ng pagpupulong sa loob ng apatnapu't anim na taon, na maaaring tawaging isang talaan. Bukod dito, pagkatapos ng pagtigil ng produksyon sa LAZ, ito ay nakolekta sa loob ng ilang taon sa maliliit na batch sa ilang Ukrainian enterprise. Sa panahong ito, mahigit tatlong daang libong Lviv bus ang dumaan sa highway!


Bilang karagdagan, ang LAZ 697/699 ay malawak na ipinamahagi: