Сомалийские пираты - это вооружённые группировки, захватывающие с целью выкупа морские суда у берегов Сомали. Сомалийские пираты - это в основном молодые люди 18-35 лет. Пунтленд - самопровозглашенная сомалийская автономия, на данный момент является центром пиратства, управляется она местными кланами и никаких законов в ней практически не существует.
Есть несколько видов пиратских банд, в которые входит около 1 000 вооружённых боевиков. Пираты делятся на несколько категорий:
Регион вблизи побережья Сомали и Кении, а также Аденский залив, известный как «Аллея пиратов» - является самым опасным местом в мире, здесь произошло боле 111 инцидентов нападения пиратов... Путь через Суэцкий канал, через Аденский залив, является главным путем следования судов, направляющихся из Азии в Европу и Восточное побережье США. Эти судоходные маршруты отвечают за 1/10 часть мировой торговли. Район является одним из самых главных морских судоходных путей мира, именно здесь проходят нефтяные танкеры и другие торговые суда с грузом на миллиарды долларов. В год через Аденский залив проходит до 20 000 судов, в сутки - до 250. Добычи для пиратов много, гораздо больше, чем самих пиратов! Практически все нападения, которые случились, произошли на суда, связанные с нефтяной отраслью.
Причина пиратства до боли проста - молодые люди не знают, как заработать и ищут легкой добычи. Беззаконный хаос в Сомали наступил, когда силы США помогли изгнать исламистских правителей из боязни, что страна станет пристанищем террористов. В результате хаоса в стране более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населения нуждается в гуманитарной помощи. Такая тревожная обстановка распространилась и на морские судоходные пути, проходящие рядом со страной. Сами жители Сомали считают, что пиратство началось в ответ на незаконный вылов рыбы, сброс токсичных и ядерных отходов западными судами вблизи побережья Сомали. Сами сомалийцы считают, что именно эти действия иностранных судов повлекли за собой проблемы. Жители ощутили загрязнения вод, бедность по всей стране, рыбаки стали пиратами, охотящимися на суда тех стран, которые сбрасывали отходы и вылавливали рыбу у их берегов.
Пираты передвигаются на малотоннажных кораблях - катера, моторные лодки, рыболовецкие суда. Из вооружения используют автоматическое оружие и гранатомёты. Сомалийские пираты имеют очень качественную подготовку и хорошее снаряжение, для отслеживания судов они используют спутниковые телефоны и GPS навигаторы. Полевые командиры регионов иногда закрывают глаза на пиратский промысел, а некоторые с большим удовольствием участвуют в нём и сами. Технически процесс захвата судов не сильно изменился со времен капитанов Блада. Быстроходное плавсредство с вооруженными до зубов пиратами на борту подходит вплотную к мирному торговому или рыболовному судну, и берет на абордаж. Пираты взбираются на борт различными путями в зависимости от размеров атакуемого судна. Если судно небольшое или с низкой посадкой (например, танкер), на его борт можно просто перепрыгнуть, так же в ход идут веревки с крючками или специальными якорями. При нападении пираты обстреливают судно из автоматов и гранатометов, а экипаж судна пытается сбить пиратов водой из пожарных шлангов.
В среднем атака пиратов продолжается 10-20 минут. За это время либо захват удается, либо пираты прекращают атаку. Как только пираты вскарабкиваются на судно, оно уже в их руках - как правило, никто не идет с голой грудью на автоматы. Лучший способ почти гарантировано уцелеть при захвате судна сомалийскими пиратами - это не оказывать пиратам сопротивление и не геройствовать.
Самым крупным захватом пиратов был танкер из Саудовской Аравии с названием SiriusStar. Судно было освобождено почти после 2-х месяцев с момента его захвата вблизи побережья Сомали с грузом в 2 миллиона баррелей нефти. Пираты, которые захватили нефтяной танкер, получили выкуп, сброшенный с парашютом на судно.
Так же одним из нашумевших случаев захвата была атака на судно США Maersk Alabama. Пятеро суток сомалийские пираты удерживали в заложниках капитана судна Ричарда Филипса и требовали за него выкуп в 2 миллиона долларов. Обстановка достигла высшей степени напряженности после того, как капитан, попытался накануне бежать, но ему это не удалось. Переговоры зашли в тупик, а на море начал подниматься сильный шторм. Американцы не стали ждать, было принято решение уничтожить сомалийцев.
Однажды пиратами был атакован роскошный океанский круизный лайнер Seaborn Spirit. Нападение произошло всего в 130 километрах от побережья Сомали. На борту лайнеру была лишь акустическая пушка (данные устройства обычно используют для разгона демонстрантов). Испускаемый пушкой звук достигает 150 децибелов, что при длительном воздействии может не только повлиять на слуховой аппарат, но и серьезно повлиять на внутренние органы. Ее применение оглушило пиратов и на какое-то время внесло в их ряды смятение. Этого промедления было достаточно для того, чтобы капитан корабля приказал изменить направление и направил лайнер в открытое море. Преследовать дальше лайнер пираты не стали.
Иранский балкер Iran Deyanat с 29 членами интернационального экипажа и грузом химического и стрелкового оружия так же стал очередной жертвой сомалийских пиратов и освободился только после уплаты затребованной суммы выкупа.
Так же сомалийские разбойники захватили российский танкер «Московский университет». Не известно как развивались события, ясно только, что в финале освобождения танкера пираты были уничтожены.
В последнее время активность сомалийских пиратов значительно упала. На протяжении целого года морским разбойникам не удается захватить ни одного корабля. После многочисленных захватов международное сообщество сосредоточило своё внимание на мерах по борьбе с пиратством в море, таких, как расширение военно-морского патрулирования и защитное оснащение судов, что сократить количество захватов.
Морские пираты наглеют, а военно-морские силы многих стран мира, в том числе и России, бездействуют. Или отрабатывают учебно-показательные маневры, стрельбы, атаки на «условного» противника по всему Мировому океану. Я помню, как в советские времена наши эсминцы любили по ночам играть с нашим круизным теплоходом «Феликс Дзержинский» на линии Фримантл — Сингапур. Нас чуть ли не на абордаж брали, слепили мощными прожекторами, наводили на нас ракеты, РБУ, «Барсы»…Они пугали иностранных туристов пока капитан не посылал моряков по-русски открытым текстом через громкую связь, обещая прямо сейчас связаться с Москвой, и доложить, куда следует об их «забавах». А в это время, почти рядом, в Малаккском проливе реальные пираты потрошили очередное захваченное в плен гражданское судно. Примеров подобного рода я мог бы вспомнить много. И куда более опасных!
Давно это было. Свои своих уже не пугают. Но и не выручают из беды! И морской разбой в последнее время не ослабевает, а, напротив, усиливается. В недавнем ежегодном докладе Международного морского бюро подчеркивалось, что в 2005 году на планете было совершено рекордное количество пиратских нападений: 445 против 370 в предшествовавшем году. Причем число моряков, павших от рук «морских разбойников», более чем удвоилось — 21 погибший против 10. Особенно опасны для мореплавателей воды Индонезии, на которые пришлось 27% случаев пиратства во всем мире. В частности, на одном из самых оживленных мировых морских путей — в Малаккском проливе — в прошлом году совершено 28 пиратских нападений (против 16 в 2004 году).
Не надо делать обзора за год. Месячной хроники происшествий хватит! 2 апреля 2005 года также около побережья Сомали подвергся атаке вооруженных людей на двух пиратских лодках российский танкер «Моннерон» Приморского морского пароходства, следовавший из порта Ямбу (Саудовская Аравия) в порт Момбаса (Кения) с грузом бензина на борту. Преступники обстреляли танкер из автоматов и гранатометов. Один из снарядов взорвался на трапе в районе кают-компании. Танкеру удалось уйти от преследования пиратов, набрав скорость.
10 апреля 2005 года в 60 милях от побережья Сомали жертвой флибустьеров стал теплоход «Тим Бак», ходивший под кипрским флагом, (оперативное управление — ОАО «Мурманское морское пароходство»). Пираты обстреляли судно из гранатометов. Загорелась спасательная шлюпка. Но проникнуть на судно нападавшие не смогли. Никто из членов экипажа не пострадал.
21 апреля 2005 года более двух десятков пиратов напали на российский сухогруз «Форест-1» Приморского морского пароходства, стоявший на рейде бангладешского порта Читтагонг. Нападавшие были вооружены дубинками, металлическими прутьями и ножами. Российской команде удалось отбиться от пиратов своими силами.
Этот год не лучше прошлогоднего. На днях в Констанцу из рейса по Юго-Восточной Азии вернулся румынский сухогруз «Посейдон». Моряков встречали как героев. И повод для этого был. В Малаккском проливе по пути домой сухогруз подвергся атаки морских пиратов. С трудом, но румынские моряки отбились от разбойников и, вырвавшись на просторы океана, ушли от них, потеряв только одного человека. Так бывает, но редко. Гораздо чаще моряки торгового, пассажирского и круизного флота из разных стран мира, сдаются на милость пиратов. Их убивают, груз растаскивают, исчезают не только люди, но и целые современные большие теплоходы.
Однако редкие победы не внушает морякам оптимизма. Их работа, и без того не легкая, становится все более опасной в условиях обнаглевшего терроризма.
Стало известно, что у западного берега Африки на российский танкер напали пираты. Информация о ЧП пришла в 11 часов по московскому времени в морской Спасательно-координационный центр Владивостока. В ней сообщалось, что около берегов Гвинеи, в 55 милях от порта Конакри, на танкер напали пираты. Шесть человек, вооруженных стрелковым оружием, на быстроходном катере догнали судно и захватили его. Капитан корабля был вынужден отдать бандитам судовую кассу, после чего налетчики покинули танкер. Никто из 20 членов экипажа не пострадал. В целях безопасности танкер вышел из береговой зоны в открытое море, после чего подал сигнал бедствия. Российский танкер «Шкотовое», принадлежащий Приморскому морскому пароходству, работает в Атлантическом океане, обеспечивая топливом экспедиции африканских рыбаков.
Другой пример. На днях двое филиппинских рыбаков погибли и четверо пропали без вести в результате нового нападения пиратов в море Сулавеси, пишет во вторник газета «Филиппин Дейле Инкуайрер». Это море, про которое все моряки когда-то говорили: самое спокойное в мире!
А в соседнем море Сулу, где смыкаются территориальные воды Малайзии и Филиппин, около десятка одетых в форму и вооруженных автоматами М-16 и гранатометами «морских разбойников» захватили морской буксир и уничтожили на нем радиопередатчик. После этого пираты скрылись, захватив в качестве заложников капитана, инженера и оператора крана.
Морское пиратство, а это террористы с очень большим стажем, на просторах Мирового Океана увеличилось за первое полугодие этого года на 3.6%. Морское международное агентство по мореплаванию давно уже бьет тревогу. Оно обращается к военно-морским силам различных стран мира с просьбой проводить учения в опасных районах, патрулировать «горячие точки» и при необходимости сопровождать гражданские теплоходы. За это моряки готовы даже платить военным. Но их просьбы пока никто не услышал. И мореплаватели надеются, как и сто лет назад, только на Бога да на себя. А зря!
Хоть бы наши военные моряки пришли на помощь своим гражданским коллегам.
«Всё чаще и чаще пираты нападают на наши корабли, — сообщил вице-президент Российского профсоюза моряков Игорь Ковальчук. — Особенно часто это происходит в трех местах — на западном побережье Африки, около Бразилии и в районе Юго-Восточной Азии. Обычно хорошо вооруженные пираты подплывают к судам на скоростных катерах. Собирают экипаж и закрывают его где-нибудь, например в столовой. После чего идут по каютам в поисках денег и ценных вещей».
Если кто-нибудь из команды начинает сопротивляться, то пираты практически всегда открывают стрельбу на поражение. «Поэтому экипажам советуют сдаваться без сопротивления, а после того как бандиты уедут, сообщать о нападении местным властям», — говорит Игорь Ковальчук.
Стоит добавить, что морских пиратов обычно не находят. По мнению Игоря Ковальчука, все дело в регионах, в которых влияние властей ослаблено, и полиция не реагирует «по горячим следам». Понесенный ущерб приходится возмещать судовладельцу или фрахтователю. Экипаж во главе с капитаном не несет ответственности за преступные действия пиратов.
Все правильно говорит высокопоставленный профсоюзный чиновник. Но мыслит он все-таки узко. Давно пора не жаловаться на судьбу, а вырабатывать эффективные меры в борьбе с морским бандитизмом, а точнее — терроризмом. Ведь ничего в Мировом океане не меняет в течение десятилетий. Хуже только становится! Значит, привлечь к этой проблеме пора внимание всего мирового сообщества.
Военные корабли всех морских держав барражируют просторы Мирового океана по всем направлениям от Северного полюса до Южного. Лихо производят маневры, метко стреляют по надувным мишеням. Но почему-то всегда чуть в стороне от пиратской вотчины. Может быть, они флибустьеров боятся? Торговые моряки всегда насмешливо наблюдают за своими военными коллегами. И спрашивают друг друга: а почему бы им не повертеть башнями своих орудий в районах активного пиратства? Глядишь, и от учений пользы больше было бы. Ведь противник в морях будет не условный, а настоящий!
А ведь складывается впечатление, что военные моряки, в самом деле, побаиваются пиратов. Уязвимость военно-морского флота от терроризма на море достаточно убедительно была продемонстрирована 12 октября 2000 года атакой, организованной членами террористической организации «Аль-Каида», на американский эскадренный миноносец УРО «Коул», находившийся в то время на стоянке в йеменском порту Аден. Преданный широкой огласке, этот инцидент, повлекший за собой серьезные материальные и моральные потери для США (17 убитых и 42 раненных членов экипажа, значительные повреждения боевого корабля), внушил многим опасения и тревогу. Зато он немедленно вызвал радостную реакцию со стороны других террористических групп в Азии и на Среднем Востоке, подтолкнул их к организации других подобных диверсий на море. В том же году катера со смертниками из организации «Тигры освобождения Тамил Илами» (LTTE) уничтожили один и повредили другой быстроходный паром в Шри-Ланке, а 7 ноября того же года боевики из палестинской организации ХАМАС предприняли атаку на израильский военный катер, лишь незначительно повредив его ввиду преждевременной детонации подрывного заряда. Как было установлено западными спецслужбами, успех атаки на ЭМ УРО «Колу» стимулировал интерес многих террористических групп к техническим средствам проведения терактов на море (а некоторые группы инвестировали в них значительные средства).
Реальные возможности морских террористов как на тактическом, так и стратегическом уровне создают многостороннюю, комплексную угрозу безопасности в международном масштабе. Кажется, это поняли даже в ОНН. «Морское пиратство и терроризм угрожают международному судоходству и подрывают безопасность международных торговых маршрутов». Об этом говорилось в проекте резолюции комитета по политическим вопросам и безопасности Парламентской ассамблеи ОБСЕ, внесенном на заседании комитета в рамках проходящей в Вашингтоне 14-й ежегодной сессии ассамблеи.
«В отдельных районах судоходству грозит смертельная опасность пиратства и терроризма. Пиратство усиливается в Малаккском проливе, а также в других районах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки и Средиземного моря», — говорится в документе.
В проекте сообщается, что через Малаккский пролив, который, «остается потенциальным объектом нападений» пиратов, ежегодно проходят порядка 50 тысяч морских торговых судов, которые перевозят около 30% общего объема мировой товарной торговли, а также значительную часть нефти для стран Азии, включая Японию и Китай.
Уточню ещё раз, что особо рискованными зонами для мореплавания остаются воды вдоль побережья Индонезии, Индии, Бангладеш, Малакки и южные районы Красного моря. Именно в этих местах за последние полгода произошло более 50 % всех случаев морского разбоя. Самыми опасными территориальными водами ЮВА остаются, как и год назад, моря и проливы вокруг Индонезии — 44 нападения за 6 месяцев.
В Азии моряки особенно осторожны в районе Сомали. Здесь опасно снижать ход, становиться на якорь, лежать в дрейфе. Если кто-то нарушит эти не писанные морские правила, считайте, что ограбление морскими пиратами обязательно состоится. Сухогрузы, пассажирские теплоходы берутся на абордаж за считанные минуты. С теми, кто не удачно сопротивляется, пираты расправляются жестоко. Нередки случаи взятия моряков или богатых пассажиров в плен для выкупа. Часто бандиты забирают с собой красивых женщин. И судьба их потом, как правило, уже никому не известна.
Сейчас много говориться о мировом терроризме, о необходимости бороться с ним объединенными силами. А чем морские пираты лучше обычных террористов? Убытки от них миллионные. Люди из-за них гибнут. Так что пора за последователей Генри Моргана взяться мировому сообществу всерьез и надолго.
Я слышал, что ВМФ СССР однажды провел акцию устрашения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Замаскировали наши моряки несколько кораблей под сухогрузы, несколько дней болтались в море как приманки, но пираты не появились. Говорят, у них хорошо разведка работает. Это быль или байки — пока не знаю.
Правда лёд кажется, тронулся! Согласованные действия патрульных сил ВМС стран самого опасного морского региона, а также предполагаемое участие в антипиратской кампании японского агентства по обеспечению безопасности на море (MSA) выразились на практике пока лишь в ограниченном обмене разведывательной информацией и обсуждении проблемы на региональных конференциях различного уровня. Тем не менее, некоторые антипиратские меры со стороны правительств стран региона все же были предприняты. Морская полиция Малайзии усилила контроль над обстановкой в Малаккском проливе и взаимодействие с соответствующими службами Индонезии. ВМС Филиппин приступили к регулярному патрулированию в акватории архипелага Сулу. Япония уже направила два патрульных самолета для борьбы с пиратами, нападающими на японские суда в водах Юго-Восточной Азии. А число таких инцидентов за последние четыре года возросло впятеро. Вместе с тем, большинство стран региона проигнорировали предложения о допуске иностранных военных кораблей в свои территориальные воды. Ну, и что? Всё начинается с малого. Пора за дело браться и дипломатам. Особенно нашим. Россия по-прежнему великая морская держава, и кому как не нам первыми бить тревогу.
А какие меры были приняты со стороны международных органов по регулированию судоходства? Да, никакие. Чиновники ограничились только заявлением о том, что пик пиратских нападений на танкерные суда, прямо связан с ростом мировых цен на топливо. И прогрессирующей бедностью в регионе.
Проведение под эгидой Международной организации по мореплаванию (IMO) серии конференций с участием региональных и интернациональных правоохранительных органов с целью достижения взаимопонимания между странами Юго-Восточной Азии, России и США по борьбе с пиратскими действиями, тоже малоэффективны. В виду многочисленных внутри региональных противоречий (между Малайзией и Индонезией, Малазийским Борнео, Филиппинами и Индонезией и т. д.).
В настоящее время моряки возлагают надежды на применение современных технологий в борьбе с пиратством. Задействованы каналы циркулярных передач оповещения судов об опасности. В Тихоокеанском регионе скоро может быть заработает информационный канал через спутниковую систему INMARSAT-C и ретрансляционную наземную станцию в Сингапуре. На судах богатых компаний уже устанавливается компактная спутниковая навигационная система, которая позволяет подвергшимся нападению быстро определить свое местонахождение и сообщить точные координаты, а 1MB принять срочные меры по привлечению соответствующих силовых структур в регионе к оказанию им помощи.
С момента окончания холодной войны морской терроризм и пиратские действия охватывают все новые регионы мира. Атаки террористов становятся более интенсивными и чувствительными, вызывают значительные материальные и людские потери и наносят серьезный ущерб морскому торговому и транспортному судоходству, а также контролирующим его кораблям ВМС и береговой охраны целого ряда стран. Согласно западным статистическим данным, около 90 проц. терактов на море имели место в акваториях, прилегающих к развивающимся странам, правительственные структуры которых (в том числе правоохранительные, разведывательные и дипломатические) оказываются неэффективными, слабо финансируемыми (а зачастую и коррумпированными) и некомпетентными в борьбе с терроризмом, все более смыкающимся с международной организованной преступностью. Таким образом, организация противодействия морскому терроризму, как и любым иным его проявлениям, выходит за рамки национальных и региональных проблем и должна стать объектом внимания всего цивилизованного мира.
Пираты
Нападение флибустьеров на испанский корабль
Пира́ты - морские разбойники. Слово «пират» (лат. pirata ) происходит, в свою очередь, от греч. πειρατής , однокоренного со словом πειράω («пробовать, испытывать» ). Таким образом, смысл слова будет «пытающий счастья» . Этимология свидетельствует, насколько зыбкой была с самого начала граница между профессиями мореплавателя и пирата.
Слово вошло в обиход примерно в -III веках до н. э. , а до того применялось понятие «лэйстэс» , известное еще Гомеру и тесно связанное с такими понятиями, как грабёж, убийство, добыча.
Пиратство в своей примитивной форме - морских набегов появилось одновременно с мореплаванием и раньше морской торговли; такими набегами занимались все прибрежные племена, овладевшие основами мореплавания. С появлением цивилизации грань между пиратами и торговцами долгое время оставалась условной: мореплаватели торговали там, где не чувствовали себя достаточно сильными, чтобы грабить и захватывать в плен. Особенно дурную славу снискали и самые искусные торговцы древнего мира - финикийцы . В поэме «Одиссея » упоминаются финикийские пираты, похищавшие людей с острова Сира и продававшие их в рабство. Античные пираты, в отличие от пиратов Нового времени, нападали не столько на суда, сколько на прибрежные поселки и отдельных путников, с целью захвата их и продажи в рабство (позднее также стали требовать выкуп за знатных пленников). Пиратство отражено в античной поэзии и мифологии (миф о захвате тирренскими (этрусскими) пиратами Диониса , изложенный в гомеровском гимне и поэме Овидия «Метаморфозы», а также некоторые эпизоды в поэмах Гомера). По мере развития торговых и правовых связей между странами и народами, пиратство стало осознаваться как одно из наиболее тяжких преступлений, и стали предприниматься попытки совместной борьбы с этим явлением. Расцвет античного пиратства приходится на эпоху анархии, вызванной Гражданскими войнами в Риме, причем базой пиратов была горная область Киликия с ее крепостями; базами пиратов служили также острова, особенно Крит . Римское пиратство особенно расцвело после того, как Митридат VI Евпатор заключил союз с киликийскими пиратами, направленный против Рима. В эту эпоху среди жертв пиратов оказался, в частности, молодой Юлий Цезарь . Дерзость пиратов возросла до того, что они нападали даже на порт Рима - Остию - и однажды захватили двух преторов вместе со свитой и знаками отличия. В 67 г до н. э. Гней Помпей получил чрезвычайные полномочия для борьбы с пиратами и флот в составе 500 кораблей; разделив Средиземное море на 30 районов и направив в каждый район эскадру, Помпей загнал пиратов в горные крепости Киликии, которые затем взял; в течение трех месяцев пиратство в Средиземном море было полностью ликвидировано. Оно возобновилось со следующим витком гражданских войн, причем на этот раз пиратов возглавил сын Помпея - Секст Помпей , который после убийства Цезаря укрепился на Сицилии и пытался блокировать Италию. С концом гражданских войн море стало безопасным.
Пиратов в Риме казнили, как и разбойников, распятием на кресте.
Идея ходить под собственным пиратским флагом, достаточно опасная и нерациональная, появилась, видимо, в целях морального воздействия на экипаж атакуемого корабля. С этой целью устрашения первоначально использовался кроваво-красный флаг, на котором часто изображали символы смерти: скелет или просто череп . Именно от этого флага, по наиболее распространенной версии, происходит выражение «Весёлый Роджер », (англ. Jolly Roger ) от фр. Joli Rouge , «Красивый Красный». Англичане, переняв его у французских флибустьеров Вест-Индии, переделали по-своему; затем, когда происхождение забылось, возникло объяснение из «весёлой ухмылки» изображенного на флаге черепа. Еще одно толкование исходит из факта, что дьявол иногда упоминается как «Старый Роджер», и флаг символизировал гнев дьявола. Некоторые авторы скоропалительно развенчивают саму возможность «пиратского флага» тем очевидным возражением, что, плавая под флагом с костями и черепом, пираты попросту «подставлялись» бы под пушки любых военных кораблей, а корабли, которые предназначались «в жертву», обращались бы в бегство, не дав пиратам подойти. Но разумеется, пираты не «плавали» под Веселым Рождером (или его вариацией), используя для маскировки любые другие флаги, а полотнище с черепом и костями (или другим похожим рисунком) поднималось перед самым боем с целью деморализовать противника и из простого «куража», вообще свойственного антисоциальным элементам. Изначально, флаг был международным, он показывал, что на борту корабля эпидемия.
Самым распространенным способом ведения морского боя пиратов был абордаж (фр. abordage). Корабли противников сближались на максимально близкое расстояние, как правило борт в борт, после чего оба корабля крепко сцеплялись при помощи кошек и снастей. Затем на корабль противника высаживалась абордажная команда, поддерживаемая огнем с марсов .
Пират - морской разбойник вообще, любой национальности, во всякое время грабивший любые корабли по собственному желанию.
Тжекеры - ближневосточные пираты в XV-XI веках до нашей эры. Встречается несколько различных латинских написаний тжекеров: Tjeker, Thekel, Djakaray, Zakkar, Zalkkar, Zakkaray .
Примерно в 478 до н. э. разграбленные и проданные долопийцами в рабство греческие купцы бежали и попросили помощи у Симона, командующего афинским флотом. В 476 году солдаты Симона высадились на Скирос и захватили остров, продав самих скирийцев в рабство.
Ушкуйники - новгородские речные пираты, промышлявшие по всей Волге вплоть до Астрахани , главным образом в XIV веке. Разграбление ими Костромы привело к тому, что город был перенесён на нынешнее место.
Пираты Северной Африки курсировавшие на щебеках и других быстроходных судах в водах Средиземного моря , но нередко появлялись и в других морях. Помимо нападения на торговые корабли совершали рейды и на прибрежные земли с целью захвата рабов. Базировались в портах Алжира и Марокко , порой являясь их фактическими правителями. Представляли значительную проблему для ведения средиземноморской торговли. Особенно отличились в борьбе с ними мальтийцы , длительное время выполнявшие антипиратскую функцию.
Буканьер (от фр.- boucanier) - это не профессиональный моряк, а охотник на одичавших коров и свиней на Больших Антильских островах (прежде всего на Гаити). Если буканьеров часто путают с пиратами, то это лишь потому, что англичане во второй половине XVII века нередко называли флибустьеров buccaneers («буканирами»). Буканьеры получили свое название от слова «букан» - решетки из сырого зеленого дерева, на которой они коптили мясо, долго не портившееся в условиях тропиков (мясо, приготовленное таким манером, также часто называли «букан»). А в шкурах животных они выпаривали на солнце морскую воду и таким способом добывали соль.
Голландские, французские и английские суда часто заходили в заливы острова Эспаньола (Гаити), на берегах которых жили буканьеры, чтобы выменять их букан и шкуры на ружья, порох и ром. Поскольку Сен-Доменг (французское название острова Гаити), где проживали буканьеры, был испанским островом, то хозяева не собирались мириться с несанкционированными поселенцами, и часто нападали на них. Однако, в отличие от местных индейцев араваков, которых испанцы полностью истребили за сто лет до этого, буканьеры были куда более грозными бойцами. Ими была выведена особая порода больших охотничьих собак, которая могла загрызть несколько испанских, а их ружья имели такой большой калибр, что могли одним выстрелом остановить бегущего быка. К тому же буканьеры были людьми вольными и смелыми, всегда отвечавшими нападением за нападение, и не только на суше. Вооруженные ружьем (4 фута), тесаком, двумя или более пистолетами и ножом, на утлых лодках и каноэ они бесстрашно нападали на испанские корабли и поселения.
Свои особенные модели ружей большого калибра буканьеры заказывали себе во Франции. Управлялись они с ними весьма ловко, быстро перезаряжая и производя по три выстрела, в то время как солдат колониальной армии делал только один. Порох у буканьеров также был особенный. Его делали на заказ только во французском Шербуре, где для этого были построены специальные фабрики. Этот порох так и назывался «poudre de boucanier». Буканьеры хранили его во флягах, сделанных из тыкв, или в трубках из бамбука, залепленных с обоих концов воском. Если в такую тыкву вставить фитиль, то получалась примитивная граната.
Буканир (от англ.- buccaneer) - это английское название флибустьера (во второй половине XVII века), а позже - синоним пирата, оперирующего в водах Америки. Данный термин широко использовал в своих записях английский "ученый пират" Уильям Дампир. Понятно, что термин буканир является искажением французского "буканьер" (boucanier); последний, однако, относился не к флибустьерам, а к бродячим охотникам, промышлявшим на Гаити, Тортуге, Ваше и других островах Антильского архипелага.
Флибустьер - морской разбойник XVII века, грабивший, главным образом, испанские корабли и колонии в Америке. Слово произошло от голландского «vrijbuiter» (по-английски - freebooter) - «вольный добытчик». Французские пираты, обосновавшиеся в первой половине XVII века на Антильских островах, трансформировали этот термин в «flibustier».
Флибустьер почти всегда был снабжен особой разрешительной грамотой. Она называлась «комиссией» (commission), или каперским свидетельством (letters of marque). Отсутствие комиссии делало флибустьера обыкновенным пиратом, поэтому флибустьеры всегда стремились ее раздобыть. Она жаловалась, как правило, во время войны, и в ней указывалось, на какие корабли и колонии имеет право нападать ее обладатель и в каком порту сбывать свои трофеи. Губернаторы английских и французских островов Вест-Индии, чьи колонии не получали достаточной военной помощи от метрополий, за деньги выдавали такие бумаги любому капитану.
Флибустьеры, представлявшие собой многонациональные сообщества изгоев, выходцев из различных социальных групп, придерживались своих собственных законов и обычаев. Перед походом они заключали между собой особое соглашение - по-английски agreement, по-французски - chasse-partie (шасс-парти, или охотничий договор), в котором предусматривались условия дележа будущей добычи и правила компенсации за полученные раны и увечья (своего рода страховой полис). На Тортуге или в Пти-Гоаве (на Гаити) они отдавали французскому губернатору 10% с добычи, на Ямайке (в 1658-1671 годах) - 1/10 часть в пользу верховного лорда-адмирала Англии и 1/15 часть - в пользу короля. Часто капитаны флибустьеров имели несколько комиссий от разных наций. Хотя основным объектом их набегов были испанские корабли и поселения в Новом Свете, нередко во время войн между Англией, Францией и Голландией они привлекались колониальной администрацией для походов против вражеских держав; в таком случае английские флибустьеры иногда нападали на французов и голландцев, а, к примеру, французские флибустьеры - на англичан и голландцев.
Корсар - слово появилось в начале XIV века от итальянского «корса» и французского «ла корса». Этим термином в странах романской языковой группы обозначался капер . В военное время корсар получал от властей своей (или иной) страны каперское свидетельство (корсарский патент) на право грабежа неприятельской собственности, а в мирное время мог использовать так называемую репрессальную грамоту (дававшую ему право на возмездие за нанесенный ему ущерб со стороны подданных другой державы). Корсарское судно снаряжалось арматором (частным судовладельцем), который, как правило, и покупал у властей корсарский патент или репрессальную грамоту. Капитаны и члены команд такого корабля именовались корсарами. В Европе слово «корсар» использовалось французами, итальянцами, испанцами и португальцами как в отношении своих "морских партизан", так и в отношении иностранных джентльменов удачи (например, берберийцев). В странах германской языковой группы синонимом корсара является капер , а в англоязычных странах - приватир (от латинского слова private - частный).
Капер - частное лицо, получившее от государства лицензию (грамоту, патент, свидетельство, поручение) на захват и уничтожение судов неприятельских и нейтральных стран в обмен на обещание делиться с нанимателем. Такая лицензия по-английски называлась Letters of Marque - каперское свидетельство. Слово «капер» возникло от голландского глагола kepen или немецкого kapern - захватывать. В странах романской языковой группы ему соответствует корсар , а в англоязычных странах - приватир.
Приватир (от англ.- privateer) - это английское название капера или корсара . Слово «приватир» не столь древнее, его первое задокументированное употребление относится к 1664 году.
Печелинг или флекселинг - так в Европе и Новом Свете называли голландских каперов. Название пошло от основного порта их базирования - Флиссинген. Термин этот появился где-то с середины 1570-х годов, когда опытные и выносливые голландские моряки, которые называли себя «морскими плутами», начали завоевывать большую славу по всему миру, а крошечная Голландия стала одной из лидирующих морских стран.
В международном праве пиратство - это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении торговых или гражданских судов, совершённое в открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран. Пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого-либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели.
Пиратство существует и по нынешний день, главным образом в Восточной и Юго-Восточной Азии, а также в некоторых водах Северо-Восточной и Западной Африки и в районе Бразилии. Самые известные современные пираты действуют около полуострова Сомали . В настоящее время самый популярный вид пиратства - захват танкера, или корабля с ценным грузом, например, оружием, c дальнейшей целью получения выкупа.
Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных времен, периодически обращала на себя повышенное внимание народов и их правителей, вынуждая каким-то образом реагировать на нее. Прошедшие годы XXI столетия не явились исключением. С чем это связано? Каково оно сегодня, морское пиратство, и каким оно может стать в ближайшие годы, если не предпринимать в отношении него решительных действий?
Виктор Кузнецов , начальник ФБУ «Служба морской безопасности»
Прошедшие полтора десятка лет стали периодом всеобщего повышенного внимания к проблеме морского пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов. Эти годы, думаю, стали началом нового этапа в решении извечной проблемы. Почему нового этапа? У него немало особенностей, достаточно отметить наиболее очевидные из них.
Морские грузоперевозки в мире, по статистике ООН, ныне составляют почти 80% всего международного грузооборота, то есть морское судоходство стало поистине интернациональным, и, следовательно, морское пиратство и морской разбой стали проблемами не одной или нескольких стран, как это было два-три десятка лет назад.
Условия жизни людей, экономическая и социальная обстановка в ряде стран продолжает оставаться крайне неблагоприятной и даже ухудшаться, являясь благодатной почвой для существования и развития различного рода радикальных и экстремистских движений, а также для роста и распространения преступных группировок разного толка, включая морское пиратство. При этом пиратство все теснее переплетается с такими преступными деяниями, как терроризм, незаконное распространение оружия и ограбление морских судов и их экипажей в территориальных водах государств, наркотрафик и незаконная миграция с использованием различных плавсредств.
С учетом только вышесказанного ситуация с морским пиратством (разбоем) в мире, казалось бы, должна быть сейчас удручающей. Однако не все так однозначно и просто.
Современное пиратство – пиратство последних лет – проявляло себя в районах Сомали (сомалийское пиратство), Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи отмечались и в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка).
Активность морских пиратов и результативность их действий в указанных регионах в разные годы была неодинаковой. По статистическим данным Международного морского бюро (ММБ) Международной торговой палаты (https://icc-ccs.org/news), самым высоким уровень пиратства и вооруженного разбоя в мире был в 2003 и 2010 годах – тогда ММБ зарегистрировало по 445 нападений на суда.
Рис.1. Карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. на основе данных ММБ
Наибольшее количество таких происшествий приходилось на район Сомали (237 в 2011 г.). В последующем ежегодный показатель таких преступлений в мире стал снижаться благодаря предпринимавшимся против них мерам. Начиная с 2013 года сомалийские пираты уступили лидирующие позиции по числу совершенных нападений и захватов судов своим нигерийским коллегам, а в 2015 году и в первой половине 2016 года сомалийцы вообще никак не отметились: сказались согласованные действия международного сообщества в борьбе с этим злом. Нигерийцы же дали наивысший результат по нападениям на суда и захватам в 2012 году. В 2015 году они отметились весьма скромными показателями: совершив 14 нападений, они захватили 2 судна. Однако эксперты по вопросам противодействия пиратству уже не первый год замечают, что сообщается далеко не обо всех случаях нигерийского пиратства и вооруженного разбоя.
Количество пиратских нападений в Азии, включая Индонезию, в тот же период времени насчитывало не более 5 за год (но 11 случаев в 2014 г. и 13 – в 2015 г.), а вместе со случаями вооруженного разбоя и грабежа в территориальных водах этот показатель постепенно поднялся до 187 в 2015 году.
Представленная ММБ карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. дает общее представление о масштабе угрозы международного морского пиратства сегодня.
Общая тенденция последних нескольких лет к снижению количества пиратских нападений в мире сохранилась и в 2016 году. Сравнивая показатели первой половины 2016 года с аналогичным периодом прошлых лет, ММБ констатирует в своем отчете от 25 июля: «Статистические показатели пиратства и вооруженного разбоя на море опустились до самого низкого уровня с 1995 года». В первой половине 2016 года в мире произошло 98 происшествий, связанных с морским пиратством и разбоем, в то время как за тот же период 2015 года их было зарегистрировано 134. В первой половине 2016 года морские разбойники высаживались на борт 72 судов, совершили 5 захватов и еще 12 попыток нападения на морские суда. В заложники на борту судов были взяты 64 члена экипажа по сравнению с 250 за тот же период прошлого года.
Табл. 1. Общая статистика морского пиратства и разбоя в мире на основе данных ИМО, ММБ и ReCAA
| Год |
Нападения на суда |
Захваты судов |
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Всего в мире |
Район Сомали |
Гвинейский залив |
Азия |
Всего в мире |
Район Сомали |
Гвинейский залив |
Азия |
|
| 2008 | ||||||||
| 2009 | ||||||||
| 2010 | ||||||||
| 2011 | ||||||||
| 2012 | ||||||||
| 2013 | ||||||||
| 2014 | ||||||||
| 2015 | ||||||||
| 1-6 мес. 2016 | ||||||||
Такое снижение количественных показателей пиратства в мире является обнадеживающей новостью, и, как уже было замечено выше, произошло оно не случайно, а благодаря предпринятым мерам, и в частности продолжающемуся сдерживанию сомалийских пиратов и улучшению ситуации за прошедший год в районе Индонезии. Это также было отмечено в упомянутом отчете ММБ.
В районе Сомали международное сообщество с 2008 года под эгидой Международной морской организации (ИМО) в течение нескольких лет осуществило большой комплекс мер по противодействию сомалийскому пиратству. Об этом уже немало было написано, в том числе и на страницах «Морского флота», и это, в конце концов, привело к нынешнему результату. Вспомним лишь наиболее эффективные конкретные меры по защите морских судов от пиратов в целях распространения положительного опыта в других регионах (по возможности, конечно). Такими мерами, по всеобщему признанию, являются:
1) сопровождение торговых судов военным кораблем;
2) использование на судах наемной вооруженной охраны;
3) строгое выполнение положений рекомендованного ИМО руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (НЭМ-4), которое можно адаптировать для любого пиратоопасного района мира (для района Гвинейского залива это было сделано и одобрено ИМО в 2013 г. – http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Piracy/CL3394.pdf).
Аналогичное руководство для Азиатского региона под названием «Региональное руководство по противодействию пиратству и вооруженному разбою в отношении судов в Азии» (Regional guide to counter piracy and armed robbery against ships in Asia) также было подготовлено в 2015 г. и рекомендуется ИМО (http://www.imo.org) к использованию.
Применение вышеуказанных антипиратских мер в районе Сомали не прекращается и сегодня. Между тем в связи с достигнутыми успехами в борьбе с сомалийским пиратством и с учетом накопленного опыта антипиратских сил с 1 декабря 2015 года по предложению ведущих судоходных компаний был уменьшен размер района высокого риска (High Risk Area – HRA), получавший одобрение в соответствующих циркулярах Комитета по безопасности на море ИМО в 2009-2011 годах. При этом остались прежними границы района добровольного информирования судами (Voluntary Reporting Area – VRA) штаб-квартиры организации «Морские торговые операции Великобритании» (UKMTO) и регистрации в Центре морской безопасности – Африканский Рог (MSCHOA).
Рис. 2. Новые границы района высокого риска: в Красном море – 15° с.ш.; в Оманском заливе – 22° с.ш.; восточная граница – 65° в.д.; южная граница – 5° ю.ш. Границы района добровольного информирования UKMTO и регистрации в MSCHOA: на севере – порт Суэц и Ормузский пролив; восточная граница – 78° в.д.; южная граница – 10° ю.ш.
Да, сомалийское пиратство к настоящему времени удалось нейтрализовать, но в долговременности этого успеха ни у кого нет уверенности, поскольку причины пиратства в этом районе не устранены. И значит, пиратство как явление в районе Сомали не побеждено, от него пока удалось лишь защититься, и ситуация там хрупкая; потенциал местных пиратов остается все еще высоким. Как сказал директор ММБ Мукундан в докладе о пиратстве в мире в 2015 году: «Одно успешное нападение сомалийских пиратов может испортить все, что было сделано, и возродить эту преступную деятельность».
В районе Гвинейского залива опасность пиратства и вооруженного разбоя в 2016 году остается прежней, несмотря на общее улучшение ситуации в мире. Более того, статистика похищения людей показывает рост: за первые шесть месяцев этого года было зарегистрировано 7 происшествий, связанных с похищением моряков, из 10 произошедших в мире. В районе Нигерии похищенными оказались 24 члена экипажей (в первой половине 2015 года похищенных моряков было 10) от общего числа 44. Замечено, что ныне в Гвинейском заливе похищение людей происходит чаще ради получения выкупа, чем захвата танкеров с целью кражи их грузов.
Нападения нигерийских разбойников происходят зачастую с особой жестокостью: в 2016 году 8 судов подверглись обстрелу (из 9 во всем мире). ММБ считает, что о многих нападениях судовладельцы вообще умалчивают.
Рис. 3. Район добровольного информирования в акватории Западной Африки
В первой половине 2016 года здешние пираты высаживались на суда на удалении 30-120 миль от берега в разных районах залива. В последние годы подобные происшествия регистрировались в водах на всем протяжении акватории от Сенегала на севере до Анголы на юге. Это обусловило увеличение в июле 2016 года размеров района добровольного информирования (VRA) судами антипиратских центров. Признанным всеми районом высокого риска (HRA) считаются воды 12-мильной зоны у берегов Нигерии, Бенина, Того и Ганы.
Пиратство и морской разбой у берегов Нигерии, так или иначе, связаны с нефтедобычей в дельте реки Нигер, где расположены относительно небольшие и разрозненные нефтяные месторождения. Нападению подвергаются десятки танкеров при нахождении их на якорных стоянках, во время дрейфа или перегрузки нефти и нефтепродуктов, а также при прохождении этой области или Гвинейского залива.
Власти пытаются бороться с пиратством и вооруженным разбоем, но справиться с этим они не в состоянии – слабо контролируют ситуацию. На мангровых островах дельты реки Нигер существует широкая инфраструктура по обслуживанию пиратского и разбойного бизнеса: верфи, где строят баржи для перевозки ворованной нефти, жилые базы, нефтяные терминалы и причалы. Нефтеносная дельта реки Нигер превратилась в зону действия бандитских группировок. Они промышляют кражами нефти и разбойными нападениями на суда. Между собой группировки тоже воюют, а вот с полицией и судами береговой охраны предпочитают не связываться, стараются затеряться в бесчисленных протоках и отсидеться на болотистых мангровых островах. Крайняя бедность и незанятость местного населения способствуют процветанию морского разбоя.
В Нигерии высочайший уровень коррупции, слабо развитые промышленность и инфраструктура, этническое и религиозное противостояние, не устраненные проблемы бандитизма, и как следствие этого – центробежные тенденции, по оценкам экспертов, постепенно превращают Нигерию в «царство хаоса».
ММБ в своем отчете за 2015 год делает вывод: «Морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов у берегов Нигерии стали бо́льшей проблемой, чем сомалийское пиратство». Изменений к лучшему в решении этой проблемы благодаря действиям властей страны в ближайшие несколько лет ожидать не стоит. Это значит, что район останется пиратским, и его опасность может только возрасти.
В Азии нападения на суда в большинстве случаев происходят в территориальных водах и потому рассматриваются как вооруженный разбой. Примерно 40% всех происшествий происходит на якорных стоянках и у причалов и около 60% – с проходящими судами. Большинство нападений совершаются с целью мелких краж, правда, в 2014-2015 годах в Южно-Китайском море был отмечен ряд захватов танкеров пиратами и вооруженными разбойниками проходивших судов с целью кражи груза нефтепродуктов (в 2015 г. было совершено 6 таких захватов). На это ведущие судоходные компании отреагировали тем, что по их предложению Центр по обмену информацией ReCAAP1 1 с 2015 года внедряет в практику положения «Руководства для танкеров, действующих в Азии, по противодействию пиратству и вооруженному разбою, связанным с хищением грузов нефтепродуктов» (Guide for tankers operating in Asia against Piracy and armed robbery involving oil cargo theft)
Если рассматривать противодействие разбою на море в отдельных районах Азии, то выглядит оно примерно так.
Воды Малаккского и Сингапурского проливов – традиционных охотничьих угодий пиратов – с 2007 года регулярно патрулируются силами правоохранительных органов Малайзии, Сингапура и Индонезии, которые заключили серию соглашений о совместных действиях по этой проблеме. Действует также и региональное соглашение ReCAAP. В их рамках, в частности, ведется и аэронаблюдение за Малаккским проливом. Япония, чей импорт и экспорт полностью зависят от Малаккского и Сингапурского проливов, также предоставляет свои патрульные суда для проведения антипиратских операций в этих акваториях. Таким образом, осуществляется двустороннее и региональное международное сотрудничество по вопросам борьбы с пиратством в этом регионе. В результате к 2013 году количество совершенных там происшествий, связанных с пиратством, снизилось до двух за год, однако в дальнейшем произошел его резкий рост: 48 – в 2014 г., 94 – в 2015 г.; причем 87 % из них в 2015 г. были отмечены в Сингапурском проливе. Три происшествия, связанные с кражей грузов нефтепродуктов, тогда же были зарегистрированы в Малаккском проливе.
Видимо, согласованные действия соседних государств по охране этих важнейших судоходных артерий, что являлось полезным опытом и примером в течение ряда лет для многих других стран, дали сбой. Одной из причин такого изменения ситуации, видимо, стало то, что Индонезия в последние пару лет стала намного больше внимания уделять патрулированию и охране своих портовых и околопортовых акваторий – на все, хоть и свои, территориальные воды у страны тысячи островов сил для охраны не хватает.
С другой стороны, такие действия властей Индонезии привели к тому, что за первые шесть месяцев 2016 года, по данным ММБ, количество краж на судах на якорных стоянках страны сократилось до 24 по сравнению с 54 за тот же период 2015 года. Этого удалось достичь путем указания мест стоянки судов наряду с усилением охраны и регулярным патрулированием морской полицией портовых и околопортовых акваторий. К решению антипиратских задач стал активнее привлекаться военно-морской флот страны. Индонезийский опыт также может быть использован другими государствами, в территориальных водах которых промышляют морские разбойники.
В прибрежных и особенно портовых водах ряда других азиатских стран уменьшения количества разбойных нападений на суда в последние несколько лет не произошло. Это не может не вызывать беспокойства: в 2015 г., например, в территориальных водах Вьетнама было зарегистрировано 6 случаев и 27 попыток нападений, Индии – 3 случая и 10 попыток, Бангладеш – 10 случаев, Филиппин – 7, Сингапура – 3 и так далее.
В Азиатском регионе международное судоходное сообщество также выделяет условный район высокого риска – в Юго-Восточной Азии, который охватывает Малаккский и Сингапурский проливы, северные районы индонезийских акваторий и западную часть Южно-Китайского моря.
В других регионах мира нападения на суда происходят, как правило, в территориальных водах, чаще в районах портов, с целью кражи судового имущества, личных вещей и денег моряков. Улучшения ситуации пока не наблюдается.
Пиратоопасными считаются прибрежные воды Южной и Центральной Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии, Венесуэлы, Эквадора, Гайаны).
С учетом сложившихся обстоятельств в пиратоопасных и близких к этому районах мира уже сегодня есть смысл использовать приобретенный положительный опыт противодействии пиратству, не дожидаясь, когда местные пираты и разбойники, воодушевленные единичными удачными вылазками или просто идущие на риск, чтобы выжить, разовьют свою активность до уровня сомалийской 2009-2012 годов.
Пиратство и терроризм, как известно, пересекаются в двух ключевых областях. Во-первых, в юридической: пираты и террористы, будучи негосударственными, криминальными формированиями, объединяются и создают экстерриториальные союзы. Во-вторых, в финансовой области, когда пираты финансируют террористов: известно, например, что пираты финансируют исламистские террористические организации в Сомали и Индонезии.
Разницу представляют собой мотивы пиратства и терроризма в чистых, не смешанных, формах. Цель пиратства – в первую очередь получение денежной прибыли, терроризм же преследует политические или религиозные цели; пираты избегают афиширования своих действий и прибегают к психологическому инструментарию для реализации своих требований, а к силовым методам воздействия – в последнюю очередь, морские террористы, как правило, стремятся к афишированию силовых действий.
С течением времени границы между этими явлениями воспринимаются более размытыми. Используя пиратскую тактику, террористы стремятся распространить свой джихад и на морские рубежи. В Сомали, например, между пиратами и террористическими организациями образовались прочные связи.
В настоящее время международными морскими организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма. Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных морских каналов и проливов. Пиратские нападения нередко рассматриваются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Однако при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие. К тому же нельзя исключать того, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.
Следует иметь в виду, что на суше в пиратоопасных районах довольно активно действуют различные террористические организации (все запрещены в Российской Федерации). В Сомали это радикальная исламистская группировка «Аш-Шабаб» («Движение молодых моджахедов»), имеющая тесные связи с международной террористической организацией «Аль-Каида». В Йемене, на северной стороне Аденского залива, возрастает влияние самой «Аль-Каиды», которая взяла под свой контроль города-порты Эль-Мукалла, Эш-Шихр, город Ахвар. В Нигерии – экстремистская группировка «Боко харам», которая, по данным из официальных источников, захватила на северо-востоке страны более 20 населенных пунктов и развивает сотрудничество с сомалийской группировкой «Аш-Шабаб». Всех интересует, когда стоит ожидать более активных действий террористов на море в этих и других пиратоопасных районах, как сделали их собратья в районе Мумбая (Индия) в ноябре 2008 года. Думается, что это всего лишь вопрос времени, если не будут раньше предприняты решительные меры в борьбе с терроризмом и пиратством в этих районах.
Необходимо отметить, что судоходство не застраховано от пиратства и терроризма во всех его проявлениях. Многие страны с нестабильным политическим режимом или слабой государственной властью, имеющие выход к морю, порождают угрозу для судоходных путей. Все еще высокий уровень преступности в море показывает, что сейчас не время ослаблять меры безопасности.
Первые обнадеживающие результаты совместных усилий в борьбе с международным пиратством не должны быть поводом для самоуспокоения: морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов – явление очень живучее. Под воздействием процессов мирового развития – глобализации, эволюции системы межгосударственных отношений и трансформации сферы безопасности – в наши дни оно переживает свою модификацию и вновь бросает вызов мировому сообществу уже в качестве «новой» угрозы безопасности.
В этих условиях особое значение приобретает развитие международного сотрудничества в борьбе с морским пиратством и терроризмом, а также добросовестное и неукоснительное выполнение требований Международного кодекса ОСПС и Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
1. ReCAAP – Региональное межправительственное соглашение 20 стран о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии. Центр по обмену информацией ReCAAP – межправительственная организация (www.recaap.org.).
В итоге осенью 2008г. в Аденский залив были стянуты военно-морские силы ООН и Евросоюза, к находившимся здесь с 2002г. кораблям НАТО присоединились также ВМС России, Китая, Индии и других стран. В конце того же года Совбез ООН разрешил проведение военных действий против пиратов не только на море, но на суше.
GPS и РПГ вместо абордажных сабель
К сожалению, пираты XXI века нередко вооружены не только современным стрелковым оружием, но и спутниковой техникой, которая позволяет отслеживать местоположение торговых судов.
Возможности GPS помогают пиратам совершать дерзкие вылазки вдали от родных берегов. В целом же стратегия захвата судов практически не изменилась за последние лет этак 600. Пираты подходят к кораблю на быстроходной лодке либо другом судне, при этом нередко обстреливают палубу - сейчас из автоматов "Калашникова" и гранатометов, а раньше использовались ружья, пушки - затем с помощью "кошек" и веревочных лестниц взбираются на борт. До недавнего времени по количеству захватов лидировали сомалийские морские разбойники, бесчинствовавшие в Аденском заливе.
Если в открытом море у торговых судов есть возможность лавировать, то в Адене это практически невозможно. "Пролив узкий, поэтому возможности для маневра нет, а скоростью не возьмешь. Грузовые корабли могут давать максимум 14-15 узлов, пиратские лодки почти вдвое быстрее", - поясняет моряк с 30-летним стажем, капитан Олег Кикис. Эффективных способов защиты в этой ситуации всего два: идти под конвоем военных либо нанимать вооруженную охрану.
"Конвои, за исключением российских, проводят суда только по "коридору" в Аденском заливе. С нашим конвоем гораздо спокойнее: россияне берут (под охрану) где-то в середине Индийского океана и сопровождают его не только во время похода по Аденскому заливу, но и в Красное море вплоть до Баб-эль-Мандебского пролива", - говорит он. При этом, по словам О.Кикиса, фрахтователи все чаще отдают предпочтение не конвоям, а частной вооруженной охране.
В последнее время новой горячей точкой на карте морского судоходства стал Гвинейский залив, который освоили нигерийцы. По словам зампредседателя Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Александра Бодни, пиратские нападения в Гвинейском заливе страшны тем, что пираты-нигерийцы не захватывают суда ради выкупа, а грабят судовой груз и экипаж. При этом нередко жестоко обращаются с моряками.
Идеальное прикрытие
Согласно опубликованному на днях отчету Международного морского бюро (IMB, подразделение Международной торговой палаты), за девять месяцев 2012г. было зафиксировано всего 70 нападений сомалийских пиратов против 199 за тот же период прошлого года. Притихшие разбойники с Сомали "подправили" и общемировую статистику: с начала года по конец сентября произошло всего 233 инцидента. Это самый низкий показатель с третьего квартала 2008г., отмечают в IMB.
По мнению замглавы РПСМ А.Бодни, ситуация изменилась благодаря действиям военных кораблей в Аденском заливе и присутствию на судах частной вооруженной охраны. Более ответственно стали относиться к проблеме захвата судов и сами моряки. Широко стала применяться такая форма защиты, как "цитадель", когда члены экипажа баррикадируются в труднодоступном помещении на судне (как правило, в машинном отделении) с провизией и дают сигнал SOS. Через некоторое время им на помощь приходят военные. "Кроме того, меняется политическая обстановка в самом Сомали. Кенийские войска не так давно смогли отбить важнейший экономический центр – город-порт Кисмайо у радикальных исламистов из группировки "Аш-Шабааб", - отмечает А.Бодня.
Эксперт в области пиратства, главный редактор издания "Морской бюллетень" (Maritime Bulletin) Михаил Войтенко считает действия военных малоэффективными. "Для оценки эффективности военных привожу всегда один пример – командование ВМФ с гордостью говорит, сколько сотен судов провели российские военные корабли опасными водами. С конца 2008г. по настоящее время они провели около 2 тыс. судов. В сутки там проходит 150-200 судов. Итого корабли ВМФ России из грубо 1,5 тыс. суток своего нахождения там обеспечили безопасность 10-15 суток", - отмечает он. По его словам, наличие боевых кораблей у берегов Сомали – идеальное прикрытие не для мирных судов, а для ведущих мировых держав, сохраняющих военное присутствие в стратегически важном регионе. С ним согласен руководитель агентства Infranews Алексей Безбородов. "Двум сверхдержавам там надо держать флот. Ибо в Судане появилась нефть, а Сомали - это вход в Судан (как минимум отчасти). Пока Китай и США ее не поделят, пиратство будут провоцировать, даже если население страны разбогатеет", - говорит он.
Вместе с тем центр мирового пиратства медленно, но верно перемещается в Гвинейский залив. "Пиратство в Гвинейском заливе становится все более опасным (зафиксировано 34 инцидента с января до конца сентября 2012г.), оно распространяется на запад от Бенина до соседнего Того", - говорится в докладе IMB. Нападения пиратов в Гвинейском заливе стремительны, тщательно спланированы и нацелены на кражу нефтепродуктов. У берегов Того было зафиксировано в этом году больше нападений, чем за предыдущие пять лет. Индонезия зафиксировала 51 такой случай.
Согласно данным IMB, несмотря на улучшение ситуации, до полного искоренения пиратства еще далеко. Во всем мире за 9 месяцев этого года пираты убили по меньшей мере шесть моряков и взяли 448 мореплавателей в заложники, 125 судов были взяты на абордаж, 24 угнаны и 26 обстреляны, 58 судов сообщили о нападениях. По данным на 30 сентября 2012г., сомалийские пираты ради выкупа удерживали 11 судов с 167 членами команды в качестве заложников, еще 21 моряк удерживался на суше. Около 20 заложников находятся в пиратском плену уже больше 30 месяцев.
Если суда пропадают, значит…
Пиратство способно приносить не только убытки, но и прибыль, причем отнюдь не самим флибустьерам. По словам М.Войтенко, пиратство за последние 5-7 лет стало настоящей "золотой жилой" для частных охранных организаций и страховых компаний.
В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тыс. судов, с учетом маршрутов Восток-Запад (Суэцкий канал) и Север-Юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тыс. долл., то получим 1,2 млрд долл. дохода для охранных организаций – гигантский очень привлекательный рынок, рассуждает он. Эксперт уверен, что исчезновение сомалийского пиратства "никому не интересно", поскольку вокруг него крутятся большие деньги: страховщики и частные охранные агентства зарабатывают на пиратстве не меньше 1,5 млрд долл. ежегодно, а потенциально могут заработать и до 2-3 млрд долл. в год.
М.Войтенко также обращает внимание на еще одно знаковое событие, произошедшее весной 2008г. и оставшееся практически незамеченным широкой общественностью и СМИ. "Лондонские страховщики включили Аденский залив в список зон военного риска и стали взимать с судовладельцев страховые премии за военный риск. В начале 2009г. зону расширили, охватив ею почти всю северную часть Индийского океана, от Баб-эль-Мандебского пролива на западе до побережья Индии на востоке, от северной части Аравийского моря до почти Мадагаскара на юге. С того времени стоимость страхования этого риска выросла многократно", - отмечает он.
По данным крупнейшей российской судоходной компании "Совкомфлот" (СКФ), в абсолютной сумме мероприятия, связанные с прохождением пиратоопасных районов мирового океана (оплата услуг вооруженной охраны, увеличение зарплат морякам, дополнительное страхование на случай захвата), увеличивают рейсовые расходы примерно на треть. "Если судно находится в аренде или в рейсовом чартере с грузом на борту, нам удается в определенной части покрыть эти расходы за счет фрахтователя. Если же танкер совершает балластный переход, то все расходы в таком случае ложатся на судовладельца", - сообщили РБК в СКФ, не озвучивая точных цифр. В крупных российских страховых компаниях данную тему оставили без комментариев.
Только бизнес, ничего личного
Ущерб мировой экономике от деятельности пиратов по разным оценкам составляет от 7 до 12 млрд долл. в год. По данным американской организации "Океаны без пиратства", убытки судоходной отрасли только из-за сомалийских морских разбойников в 2011г. составили около 7 млрд долл. Из них около 1,4 млрд долл. правительства разных стран потратили на противодействие пиратам и 2 млрд долл. компании направили на защиту и охрану судов. Сами пираты заработали за прошлый год всего около 135 млн долл. Конечно, эти цифры довольно условные: точно подсчитать ущерб от пиратских атак, как и заработки флибустьеров (в последние годы о размере выкупов известно лишь со слов самих пиратов), невозможно.
И все же очевидно, что борьба с пиратством не выгодна с чисто экономической точки зрения. И это помимо юридических и политических нюансов, как, например, несогласованность действий "союзников" по антипиратской коалиции или сложность проведения военных операций на территории суверенных африканских государств. Поэтому одолеть пиратов не удается пока даже прекрасно обученным военным и оснащенным мощным оружием ВМС. Да и заинтересованы ли в этом сами военные, ежегодно получающие за борьбу с морскими разбойниками тысячи зеленых бумажек с портретом Бенжамина Франклина? "Пиратство - это бизнес одних и хлеб насущный для других: вояки тренируются и учатся стрелять (особенно индусы это любят), а пираты зарабатывают для семей. Бизнес и добычу хлеба победить нельзя даже ядерным оружием", - уверен глава Infranews А.Безбородов.
Да и сами африканцы, судя по всему, воспринимают захваты судов как опасный бизнес. "Бандиты, захватившие Energy Centurion, сделали это с определенной всем понятной целью. Им нужен был груз и наши вещи, а смерти моряков были ни к чему. Но те, кто сопротивлялся или проявлял неповиновение, вызывали агрессию. В этом случае могли убить легко", - рассказал РБК 20-летний Вячеслав Прудников, член экипажа захваченного пиратами в августе 2012г. греческого нефтяного танкера Energy Centurion.
По его словам, морские разбойники были вооружены ржавыми АК-74 и "радовались как дети" любой европейской вещи, снятой с моряков (сам Прудников лишился кроссовок Adidas). "Когда нас пытались освободить и встала угроза высадки десанта, пираты вывели несколько человек на мостик, угрожая убить заложников. Если бы начался штурм, это была бы катастрофа. Они сказали нам, что только на скачке топлива с танкера каждый из них заработал по 80 тыс. долл.", - добавляет он. Остаться живым после встречи с пиратами у него получилось, а вот здоровым – нет. Случайная пуля одного из нигерийцев, решившего попугать несговорчивого юнца, попала Прудникову в ногу. Из-за этого, казалось бы, пустякового ранения (кость не была задета) он перенес уже две операции и вскоре предстоит третья. Тем не менее страха перед очередным походом в море у моряка нет, хотя в следующий раз он хотел бы оказаться "на судне с секьюрити".
Количество пиратских атак на суда относительно невелико. По информации IMB, по всему миру с начала этого года пираты совершили около 250 налетов (то есть пострадали менее 1% от судов прошедших за это время только лишь Аденским заливом). Но статистика статистикой, а от нападений никто не застрахован - все зависит от везения. По словам бывалого моряка Олега Кикиса, за 30 лет походов в море ему ни разу не приходилось иметь дело с пиратами. При этом Слава Прудников в первом же своем рейсе не только столкнулся с ними лицом к лицу, но и попал под шальную пиратскую пулю.
Александр Волобуев, РБК
