А.А. Микулин был одним из первых советских конструкторов, которые создали пригодные для массового применения авиационные двигатели, выдержавшие испытание дальними перелетами и войной.
Александр Микулин родился 2 февраля 1895 года во Владимире. Отец Микулина - тоже Александр Александрович - был инженером-механиком, окончившим Императорское Московское техническое училище (МВТУ им. Баумана, ныне - МГТУ). Впоследствии он работал во Владимире фабричным инспектором.
Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, "поддав пару", конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем.
Еще в детстве Александр неплохо освоил немецкий и французский языки. Впоследствии это ему пригодилось: в Киеве Микулин поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось в основном на немецком языке.
С юношества он занимался полетом аэропланов.
Учился он, в общем, неплохо, но без особого прилежания. Исключение составляла физика. Молодой Микулин любил мастерить, давая выход своей страсти к конструированию. Совершенно случайно он познакомился с немцем Шрайбером, по контракту работавшим водителем и механиком частного автомобиля "Даймлер-Бенц". Благодаря этому знакомству Александр всерьез увлекся изучением автомобильного мотора, помогал перебирать его, научился водить автомобиль. С этого момента Микулина захватила идея создания мотора собственной конструкции. Он начал набрасывать различные варианты ДВС, а также паровых турбин. Одна из его оригинальных идей оказалась родственной схеме появившегося позднее мотора Ванкеля.
Александр даже приступил к практической постройке мотора внутреннего сгорания в физической лаборатории училища. Однако при этом он нарушил сложившиеся в училище правила, и завершить создание мотора не удалось: все закончилось скандалом.
Студентом Александр слушал лекции Н.Е.Жуковского, был знаком с начинающим конструктором И. И.Сикорским.
Весной 1914 г. Микулин успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИТУ. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского. В Москве студент Микулин активно включился в работу воздухоплавательного кружка профессора Жуковского.
Уже тогда - среди равноправных членов кружка - Микулин выделялся незаурядным конструкторским талантом. Он превосходно рисовал, и его эскизы оригинальных компоновок различных механизмов отличались исключительно точной графикой и завершенностью технических решений. Александр предложил ряд конструктивных усовершенствований для используемого кружком лабораторного и экспериментального оборудования.
В августе 1914 г. началась Первая мировая война. Вскоре Н.Е. Жуковский, считавшийся наиболее авторитетным ученым в области авиа- и гидродинамики, занял пост заведующего отделом изобретений при Военно-промышленном комитете.
Жуковский написал знаменитую работу "Бомбометание с аэроплана" и объявил конкурс на разработку авиабомб. В числе других Микулину поручили создание зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей зажигательной бомбой была признана конструкция, разработанная самим Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал.
После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в комитете по делам изобретений, затем под руководством профессора Н.Р. Брилинга конструктором разрабатывал в ЦАГИ аэросани.
В 1924 г. Микулину поручили самостоятельно вести разработку маломощного мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы "Альфа" и "Бета".
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.
Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков.
Перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13.
На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.
В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора.
Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство.
М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.
После проведения государственных испытаний мотора М-34Р (А.А. Микулин. Г.Ф. Ульянов, Л.С. Татко, В.П. Петров, А.А. Розенфельд и др.)
Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 г. было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м.
Мотор М-34РН, оснащенный редуктором и нагнетателем, прошел госиспытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отмечал, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34РН, который по отделке и техническим данным не уступал заграничным.
Двигатель М-34 в различных модификациях устанавливался на ряде серийных самолетов, таких как ТБ-3, Р-Z, МДР-2. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет "Максим Горький". Особо следует отметить использование М-34 на самолетах РД. В 1934 г. на самолете РД-1 экипажем в составе летчиков М.М. Громова и А.И. Филина, штурмана И.Т. Спирина был совершен перелет на дальность 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 ч, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) с мотором М-34 совершил беспосадочный перелет по маршруту: Щелково - Камчатка - остров Удд протяженностью 9374 км, а в 1937 г. они же совершили перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяженностью 10 148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Полеты в Америку осуществлялись по совершенно не освоенным маршрутам, в очень сложных метеоусловиях. Так, экипаж Громова во время перелета столкнулся с тремя циклонами. "Американские" перелеты стали настоящим триумфом советской авиации, ее летчиков и штурманов, авиационной промышленности и, в частности, отечественного моторостроения. Одновременно это был триумф Павла Осиповича Сухого - конструктора самолета и огромный успех Микулина - конструктора мотора.
В начале 40-х годов появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.
В годы Великой Отечественной войны он также руководил созданием мощных двигателей ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.
В 1940 году Александру Александровичу присвоили звание Героя Социалистического труда, а в 1943 г. избрали академиком АН СССР.
В 1944 году авиаконструктору присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы.
В послевоенные годы обсуждался вопрос о газотурбинных двигателях. Микулину, его заместителю по конструкции С.К.Туманскому и заместителю по научной части Б.С.Стечкину было поручено создать двигатель с большей тягой. В 1947 году первый турбокомпрессорный реактивный двигатель ТКРД-1 с тягой 3780 килограммов силы был спроектирован. В дальнейшем по его схеме создавали все более мощные двигатели.
КБ Микулина создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Двигатели эти устанавливали на бомбардировщиках Ту-16, самолетах Ту-104 и дальних бомбардировщиках. Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет. Они отличались надежностью, большим ресурсом и ремонтопригодностью.
В начале 50-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях.
Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.
Пытливый ум конструкт ора обращался не только к двигателям. Он заинтересовался влиянием статического электричества на человека и предложил периодически заземлять человеческое тело и повышать влажность в помещении с помощью ионатора, который сам же изобрел. Возможно, эти меры помогли ученому сохранять бодрость и работоспособность свыше 80 лет.
Александр Александрович скончался в 1985 году и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Изобретенная великим конструктором авиадвигателей
После того как по каналу Москва-Волга пошли пассажирские и грузовые суда, речную Москву стали с пафосом называть «портом пяти морей». Из Химок стало возможным плыть в Ленинград, Ростов-на-Дону, Астрахань… Для нового порта архитекторы Рухлядев и Кринский возвели в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища Северный речной вокзал. Его образ напоминает многопалубный речной корабль с капитанским мостиком и мачтой под звездой.
На площадях и улицах Москвы в довоенные годы бывшие сотрудники Первой государственной мастерской Ивана Жолтовского отличились выдающимися сооружениями. Щусев прославился Мавзолеем Ленина и гостиницей «Москва», Мельников - саркофагом для Мавзолея, клубом в Сокольниках, гаражом, ставшим недавно Еврейским музеем.
Речной вокзал.
Кринскому и Рухлядеву места в центре города не досталось, они работали в отдалении от него, у Москвы-реки и канала Москва-Волга. Северный речной вокзал, подобно гостинице «Москва», станциям первых линий метро, стал архитектурным символом социалистической Москвы. На фоне вокзала, украшенного панно с видом строящегося Дворца Советов, снималась прогремевшая перед войной музыкальная комедия «Волга-Волга» с песнями Исаака Дунаевского и Любовью Орловой в главной роли. Картина доказывала каждым кадром формулу Сталина, выведенную им с трибуны в Кремле: «Жить стало лучше, жить стало веселее!».
Над вокзалом поднялся на башне шпиль со звездой. Чуть ранее он венчал Спасскую башню, после того как с нее и всех башен Кремля сняли двуглавых орлов. Звезды инкрустировали уральскими самоцветами, но они плохо просматривались ночью. Поэтому звезды с самоцветами заменили рубиновыми звездами, светящимися поныне вопреки желанию рьяных радикалов заменить эти символы СССР двуглавыми орлами, символами самодержавия и по совместительству - свободной России.
На башню водрузили часы, снятые с колокольни Вознесенского собора в Волоколамске. Я поднимался к часам, видел замерший старинный механизм и онемевший колокол с надписью о том, что отлили его в Москве на известном заводе Финляндского. Предназначали для храма Христа Спасителя. Колокол, когда взорвали собор, сохранили, не расплавили, доставили в Химки и объединили с часами, превратив их в куранты, звучавшие, как им положено, каждые четверть часа. Шпиль обладал механизмом, поднимавшимся и опускавшимся в знак начала и завершения навигации. Есть надежда, что при предстоящей реставрации памятника архитектуры вновь, как прежде, заиграют куранты, и шпилю вернут утраченную подвижность.
Кроме Речного вокзала, принесшего известность архитекторам, Кринский и Рухлядев построили башни управления шлюзами №7 и №8 канала, который был назван именем Москвы. Они художественно осмыслили тоннель Волоколамского шоссе под руслом канала и железнодорожный мост через канал. В городе о них напоминает вестибюль станции метро «Комсомольская» в здании Казанского вокзала.
Самолет АНТ-25.
После заслуженного успеха Владимир Федорович Кринский прожил 35 лет, он умер в 1971 году. Тогда Москва застраивалась типовыми жилыми домами, типовыми кинотеатрами, типовыми школами и поликлиниками, и ему места в такой примитивной архитектуре не нашлось.
Краевед Виктор Васильевич Сорокин писал, что на Петровке, 26, жил в квартире №325 авиаконструктор Александр Микулин. Пребывал здесь до тех пор, пока в 1943 году в зените славы не переехал отсюда в новый многоэтажный дом на улице Горького, где получали бесплатно квартиры орденоносцы и лауреаты Сталинской премии, директора заводов, военачальники, академики и народные артисты.
В квартире академика Микулина я однажды побывал, когда он покинул, очевидно, после очередного развода, дом на улице Горького и обитал в Хамовниках в статусе персонального пенсионера. Но на заслуженном отдыхе бывший авиаконструктор не отдыхал, трудился постоянно и знал, что у него есть будущее, вполне сопоставимое с прошлым, столь интересное и необходимое, как самолетам необходимы его моторы.
Авиационным двигателям Александр Микулин посвятил жизнь и преуспел в этом деле как мало кто. Его «Московская энциклопедия» называет «основоположником отечественного авиамоторостроения». Перед войной ему вручили в Кремле Золотую Звезду Героя Социалистического Труда за номером три. Когда шла Отечественная война, в 1941, 1942, 1943 году и после победы, в 1946 году, удостоили Сталинской премии первой степени. Бомбардировщики Туполева, легендарные Ил-2, «летающие танки» Ильюшина, истребители МиГ Микояна и Гуревича летали и били врага с двигателями Микулина.
Перенапряжение в дни войны дало о себе знать в пятьдесят лет. Тогда, впервые в жизни оказавшись на больничной койке, академик почувствовал неумолимое приближение старости и болезней. Ему, как инженеру-конструктору, страстно захотелось узнать, почему люди дряхлеют и что нужно сделать, чтобы отдалить неизбежность, ощущать себя на склоне жизни полноценным человеком.
У меня с давних пор перед глазами стоит посредине комнаты обеденный стол с посудой и разрезанным пополам алым арбузом. Казалось, что это жилище одинокого бодрого холостяка с лысым красивым черепом мыслителя. Кроме того, что Александр Александрович Микулин - «академик и герой», я, начинающий репортер, мало что знал о нем. Интересовала не его былая причастность к секретным делам, близость к первым лицам страны, одним словом, славное прошлое, а то, чем он занимался после вынужденной громкой отставки в 60 лет, вызывая насмешки коллег вторжением в чуждую ему сферу медицины.
Тогда у всех советских репортеров и у меня в том числе не культивировалось желание выведать у своих героев тайны личной жизни, писать о скандалах, как стало модным теперь. Интимную часть биографии Микулина случайно узнал в палате больницы его сосед по койке Александр Бек, автор «Волоколамского шоссе», классической повести о войне.
Писатель ничего из сказанного ему доверительно не забыл. Сочинил на основе той исповеди и по другим материалам роман под названием «Талант. Из жизни Бережкова». Бек знал, что Микулин трижды женился на актрисах. Знал мысль соседа по палате, что чем мужчина становится старше, тем моложе должна быть его жена. Но прототип не желал, чтобы его узнали в герое романа. Сочинение писателя Микулин отверг и употребил все влияние, к тому времени ослабевшее, чтобы роман не вышел в свет. Это ему не удалось, «Талант» появился в толстом журнале. Пришлось скандалить с редакцией и жаловаться в ЦК, куда дорогу Микулин хорошо знал в недавнем прошлом.
Со мной ни о чем подобном академик не говорил, потому что меня волновала не формула брака, а изобретенная им «машина здоровья», о которой случайно узнал. С разрешения изобретателя я опустился на подвижное сиденье с рычагом. Взялся за поручни и сделал несколько движений вперед и назад, напоминавших греблю в лодке. Сделал Микулин, как он мне рассказал, партию таких тренажеров из хорошего дерева и металла на своем авиамоторном заводе №300 и одарил «машинами здоровья» членов Политбюро с пожеланием долголетия. В продажу они тогда не поступали.
Состав Политбюро ЦК КПСС после смерти Сталина резко изменился. Его ближайшие соратники, давно знавшие Микулина по делам и наградам, утратили безмерную власть. Бывший секретарь ЦК Маленков, считавшийся преемником вождя, курировал авиацию. Молотов, возглавляя до войны правительство СССР, вел заседания Государственного комитета обороны - ГКО, где решалась судьба нового оружия, и до конца дней не забыл дерзкие выступления Микулина, когда, невзирая на лица, конструктор ругал академиков, начальников заводов: «Критиковал даже партийные организации!». Этого никто себе не позволял в зале заседаний ГКО в Кремле. Беспартийного Микулина выступавшие в ответ называли «самодуром, который ни черта не понимает, а все требует себе...»
А он после всех выступит и снова всех положит на спину, - заключил рассказ о Микулине бывший премьер СССР. «Самодура» терпели в Кремле, потому что знали: лучшие моторы - Микулина. Если самолеты в Советском Союзе стали перед Отечественной войной летать дальше всех, выше всех и быстрее всех, то в этом была заслуга не только великих авиаконструкторов, но и конструктора лучших в мире двигателей самолетов, удививших Европу и Америку дальними «сталинскими» перелетами.
Создатели двигателя АМ-34.
Мог Микулин прийти на прием к «товарищу Сталину» и завести речь, казалось бы, о какой-то малой детали, сказать, что авиация погибнет, если мы не будем делать клапаны с солями натрия: «Товарищ Сталин, в политике вы гений, но в технике положитесь на меня». И все слышали в ответ: «Если товарищ Микулин попросит делать бриллиантовые клапаны и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые клапаны».
В силу родства по материнской линии Микулин был любимым племянником «отца русской авиации» профессора Николая Жуковского. По своим записям, когда силы покидали его, он поручал Александру, не имевшему на это право, читать лекции студентам Московского высшего технического училища. Но стать профессором, как дядя, племянник не мечтал. Делал то, чем увлекался, без чего не мог жить. Занимался выездкой орловских рысаков, участвовал в скачках на ипподроме, с коня пересел на мотоцикл и увлекся мотогонками, участвовал в конструировании первой советской легковой автомашины НАМИ-01. Только потом нашел себя.
«Когда в нашем небе еще летали «этажерки», Николай Евграфович говорил мне, что авиация будет развиваться за счет двигателей. Наверное, здесь надо искать истоки дела, которому я служу», - рассказывал Микулин. (В этом отношении он поступил так же, как на заре космонавтики инженер, ставший генеральным конструктором ракетных двигателей, академик Валентин Глушко. На его двигателях полетели в космос наши спутники и космические корабли. С молодых лет и до конца жизни Глушко занимался конструированием двигателей, а не ракет, о которых я услышал от него: «Баки есть баки!».)
Инженер без высшего образования стал конструктором двигателей самолета АНТ-25, на котором Чкалов, а потом Громов удивили мир, пролетев без посадки из Москвы через Северный полюс в Америку. Сконструированные Александром Микулиным двигатели перед заводским номером обозначались его инициалами «АМ». В 1943 году Микулина избрали действительным членом Академии наук СССР, минуя степень члена-корреспондента, присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы, назначили генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором завода под номером 300. (Завода не стало на наших глазах, в 2001 году, опустевшие цеха продали коммерсанту.)
В партию вступил академик поздно - в 59 лет, на пике карьеры, имея все, о чем можно было мечтать: грудь в орденах и золотых медалях, генеральский чин, завидную должность, членство в АН СССР. Над землей летал Ту-104 - первый в мире пассажирский самолет с реактивным двигателем Микулина. Но внезапно звезда его закатилась по невыясненным до конца обстоятельствам, когда пал в борьбе за власть с Хрущевым куратор авиации член Политбюро Георгий Маленков, отправленный в ссылку руководить провинциальной электростанцией. Тогда, очевидно, «самодуру» отомстили за дерзкие высказывания в Кремле.
Перед генеральным конструктором закрылись двери созданного им авиамоторного завода и конструкторского бюро. После отставки опальный академик прожил еще 30 лет без орденов, медалей, высоких должностей, но с сознанием исполненного долга. Когда ему было 80, он говорил, что чувствует себя лучше, чем в 50. Ему верили, потому что видели перед собой человека, не знавшего покоя. Он стал «сам себе врач», автором книги «Активное долголетие. Моя система борьбы со старостью». Книга несколько раз издавалась. Ее текст висит в Интернете, куда попал без ведома наследников автора.
Прежде чем написать книгу, Микулин изучил анатомию, углубился в физиологию, как прежде в моторостроение. Прочитал, о чем писали Платон, Аристотель, Гиппократ, Леонардо да Винчи. Чтобы получить разрешение Минздрава СССР на издание книги, академик, как пишут о нем, поступил в медицинский институт, получил диплом с отличием, защитил по книге кандидатскую диссертацию. Ранее диплом с отличием на юбилее Микулину вручила Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского, где, не имея высшего образования, он читал лекции.
Чтобы утром «встряхнуться от усталости», Микулин советует простой способ. Приведу его полностью: «Поднимитесь на носках так, чтобы пятки оторвались от пола на 1 сантиметр, ни больше ни меньше, и тут же резко опуститесь на пятки, но делать это нужно так, чтобы удары не отдавались в голове».
В предисловии к своей книге Микулин привел названия двух поразивших его сочинений. Одно под названием «Анатомия. Записи и рисунки» принадлежит Леонардо да Винчи. Другое под названием «Биоритмы и биосфера» издал в Москве доктор технических наук Г.А.Сергеев. Я увидел его в Ленинграде в форме капитана первого ранга - инженера. Геннадий Александрович служил во флоте и конструировал некие нужные подводникам, как он говорил мне, «датчики» высокой чувствительности. Ими он исследовал по велению души телекинез Нинель Кулагиной и первый защитил ее от нападок невежд, заявлявших, что стрелку компаса она вращала «спрятанным под одеждой магнитом», а предметы, не касаясь руками, передвигала «тончайшими нитями», видимыми на кинопленке.
Одна такая жгучая «нить» попала Сергееву во время опыта в глаз. Я встретил его в Москве, куда он переехал ослепшим на этот глаз. Утешало и радовало Сергеева одно - ему удалось открыть неизвестный эффект мозга, излучение, регистрируемое его датчиками.
В доме на Петровке, 26, перед войной у Александра Микулина родился сын, которому дали имя в честь отца и деда. В молодости Микулин-младший гонял по треку на велосипеде, заслужил звание мастера спорта. Сел, как отец, на мотоцикл, поступил в автодорожный институт, проучился четыре курса и, не защитив диплом инженера, стал сниматься в массовых сценах. Когда на съемке фильма «Директор» погиб актер Евгений Урбанский, мастера спорта попросили продублировать главного героя. Нашел себя в кино Микулин-младший как отчаянный каскадер и изобретатель устройств машин для киносъемок. Снялся примерно в 70 картинах. Как пишут о нем, «до середины 80-х годов все трюковые съемки с использованием техники проходили под его руководством».
Столетие академика Микулина в 1995 году не было отмечено в России с государственным размахом, возможно, потому, что в «лихие годы» в стране героями в государстве стали другие известные люди. «Ни сказки о них не расскажут, ни песен о них не споют». Вечной памяти достойны такие герои, как академик Микулин. В Москве на наших пустующих площадях нет монумента ни ему, ни авиаконструкторам Туполеву, Ильюшину, Яковлеву, адмиралу Кузнецову, маршалам Василевскому, Рокоссовскому, Коневу, кому мы обязаны Победой.
…А что касается «машины здоровья», подаренной изобретателем членам Политбюро (авторское свидетельство №65930), то у меня точно такая машина с заводским номером 138 появилась тридцать лет назад. На ней, отлично сохранившейся, я иногда под настроение гребу и плыву вслед за Микулиным в долголетие.
Много лет назад советская медицинская общественность была немало смущена неожиданной популярностью оздоровительной системы академика Микулина. Смущение это вполне понятно, поскольку в те времена малейшее отклонение от принятой нормы выглядело абсолютно неприемлемым. И дело не столько в цензуре, которая могла что-то запретить или не запретить, сколько в идеологических холуях, верных псах системы, зорко следивших за чистотой идей. Сейчас самому с трудом верится в то, что даже такое невинное дело, как пропаганда оздоровительного бега, поначалу выглядело подобием диссидентства. Массовое увлечение бегом в Америке считалось не аргументом за бег, а контраргументом.
Тем не менее Микулин выпустил в 1977 году книгу "Активное долголетие", которая имела подзаголовок "Моя система борьбы со старостью". Пробивал он ее мощным напором, приходил в издательство в орденах, грозил, что пойдет жаловаться в Кремль, что всех здесь разнесет, козырял именами академиков, организовывал звонки. Короче говоря, действовал не очень-то красиво.
Но иначе он не добился бы ровным счетом ничего, потому что содержание его книги не соответствовало устоявшимся привычным нормам, сводившимся к рекомендациям делать по утрам зарядку ("пятиминутка здоровья"), мыть руки перед едой ("чистота - залог здоровья"), открывать форточку ("солнце, воздух и вода - наши лучшие друзья"), И вот сквозь эти пошлые, вызывающие раздражение лозунги прорываются человеческие слова, живые мысли, спорные идеи.
Инерция мышления такова, что даже многие серьезные специалисты довольно-таки скептически восприняли рассказ Микулина о своей системе борьбы со старостью. Действительно, виброгимнастика, раздельное питание, голодные дни, бег, ионизация, заземление, гантельная гимнастика, волевая гимнастика - все это было для специалистов делом непривычным и потому сомнительным. К сожалению, микулинские рекомендации так и не стали предметом научных исследований. Пока что эффективность этих рекомендаций подтверждается только многочисленными последователями Микулина, да его собственным опытом.
Действительно, разве его собственное активное долгожительство не доказывает действенность системы? Конечно, у современной науки иные критерии достоверности, но ведь мы с вами руководствуемся не только научно и статистически обоснованными выкладками, но и житейской логикой, очевидными реальностями. А девяностолетняя бурная жизнь Микулина разве не реальность? Разве не довод то, что уже заглянув в лицо смерти, он с помощью своих странных методов сумел едва ли не вдвое продлить свою жизнь?
Микулин привык к тому, что его предложения поначалу принимаются в штыки. Так было и в главном деле его жизни - создании авиационных моторов. Там тоже находились авторитеты, изначально отвергавшие идеи Микулина, которые выглядели вздорными только потому, что были асболютно новыми и не походили на стандартные образцы. Над идеей бронированного штурмовика Ил-2 тоже вначале посмеивались. "Никакой мотор, - говорили, - не сможет поднять этот летающий танк".
Потом знаменитый Г. Ф. Байдуков вспоминал: "На фронте мы были влюблены в этот замечательный самолет. Живучесть машины изумляла всех: нет половины стабилизатора, плоскости пробиты, одни лохмотья висят, а он все-таки летит и садится на своей территории. По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться".
Относительно этого штурмовика военные историки разных стран придерживаются единой точки зрения: Ил-2 показал себя лучшим штурмовиком Второй мировой войны. Ни один другой самолет не был столь эффективен в борьбе с танками, мотопехотой и оборонительными сооружениями. Наша промышленность выпустила за годы войны свыше 40 тысяч Илов - больше, чем самолетов любой другой марки. Эти отличные машины сыграли огромную роль в нашей победе.
А. И. Шахурин, который во время войны был наркомом авиационной промышленности, писал: "Немецкие авиаконструкторы пытались построить самолет, похожий на наш штурмовик. Для этого они тщательно изучили попавшие к ним подбитые советские самолеты. Однако из этого замысла ничего не вышло. У гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя".
Конструктором двигателя АМ-38, установленного на ильюшинском штурмовике, был Александр Александрович Микулин.
Имя этого человека навсегда слито с историей советской авиации. В предвоенные годы его мотор АМ-34 был установлен на легком поликарповском бомбардировщике Р-5 и тяжелых тупо-левских бомбардировщиках ТБ-3. Восемь модернизированных микулин-ских моторов М-34Р подняли в небо самый большой для того времени самолет "Максим Горький". В этом самолете был буфет, киноустановка, печаталась газета и размещалась громкоговорящая станция "Голос неба". Тот же мотор был поставлен на туполевский самолет АНТ-25. На этой одномоторной машине совершили свои беспримерные перелеты по маршруту Москва - Северный полюс - Америка экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова.
Да, самолет был одномоторным, но в успехе перелета не было сомнений, потому что надежность моторов Микулина всегда была стопроцентной. Во время войны бомбардировщики ПЕ-8 на микулинских моторах АМ-35А бомбили Берлин, высотные истребители МиГ-3 на тех же моторах прикрыли небо Москвы. А в послевоенные годы конструкторское бюро Микулина решительно перестроилось на создание реактивных двигателей. Микулин оснастил ими истребители МиГ-19 и МиГ-21, перехватчик Як-25 и наконец, знаменитый пассажирский лайнер Ту-104.
Звание Герой Социалистического Труда А. А. Микулин получил в числе первых 12 награжденных. Он четырежды удостаивался звания лауреат Государственной премии. Микулин умел не только создавать новое, но и совершенствовать уже действующее. Мощности мотора для Ил-2 за предвоенные и военные годы были увеличены в три раза. Надо ли говорить, сколь напряженной оказалась работа конструктора. Выдержать сплошную цепь перегрузок было невозможно.
В 1947 году у А. А. Микулина произошел первый сердечный приступ. Наступил тяжелый период консилиумов, больниц, санаториев. В 1955 году он был вынужден уйти из авиационной промышленности и сосредоточиться на работе в Академии наук СССР.
Примерно в то же время и начал Александр Александрович активно изучать физиологические основы борьбы со старением организма. Конечно, он проштудировал всю основную литературу. Но на этом не остановился. В специальных лабораториях он изучал строение и функционирование наших органов и систем, ставил эксперименты на животных. Конечно же, на свои маленькие и большие открытия и находки он смотрел глазами человека, всю жизнь конструировавшего моторы.
Надо признать, что под этим углом зрения никто до Микулина не изучал возможности нашего организма. Такой подход естествен лишь для человека, который постоянно задумывается над повышением КПД различных механизмов, наиболее экономичным способом трансформации энергии, над надежностью и совершенствованием конструкций. Он анализировал работу мышц так, как, наверное, изучал двигатель, сконструированный талантливым коллегой. Оценки давал деловито и сдержанно: "Согласно изложенной здесь схеме, мышечный аппарат является своеобразным молекулярным биохимическим электродвигателем весьма высокого коэффициента полезного действия".
В "Активном долголетии" Микулин дает распорядок обычного своего дня:
"Будильник звонит в 7 утра. Просыпаюсь. Снимаю с ног заземление и включаю комнатный ионизатор.
Потягиваюсь и, лежа в постели на спине, начинаю дыхательную гимнастику. Глубокий вдох, стремление направить диафрагму к низу живота, задержка 3 секунды и прерывистый выдох через сжатые губы 8-10 порциями. Таких упражнений я проделываю 10, каждое по 6 секунд, общее время - 1 минута.
Затем, продолжая лежать на спине, делаю упражнение, называемое "велосипед". Руки под бедра. Ноги подняты кверху и делают движения как при езде на велосипеде. 20 оборотов каждой ногой. Затем ноги выпрямляются, описывают как можно более широкие круги 3 раза и снова "велосипед" - 20 раз. И так - 3 цикла. Каждый цикл - 25 секунд, все упражнение - 2 минуты.
Встав с постели, начинаю гимнастику с двухкилограммовыми гантелями. Сперва упражнения для рук, затем приседания, наклоны, повороты - всего 5 минут.
После гимнастики перехожу к занятиям на "машине здоровья", делаю три цикла по 15 полных движений туловищем вперед-назад. После каждого цикла - отдых с глубоким дыханием (вдох носом, выдох - ртом), каждый цикл - 2 минуты, а всего 6 минут.
Затем выключаю ионизатор
Надеваю тренировочный костюм и бегу по переулку и бульвару 3 километра, перемежая бег быстрым шагом каждые 5 минут, жестко ступая на всю ступню с преимуществом на пятку. После начала "второго дыхания" вдох - четыре шага, выдох - четыре шага. Для очистки легких после каждых 25-30 шагов делаю глубокий вдох. (Если на улице очень плохая погода, бегаю трусцой на месте или по коридору туда-сюда по 5 шагов - 10 минут).
Затем делаю виброгимнастику (шестьдесят сотрясений - подъемов на носках на один сантиметр и ударов пятками по полу в проеме двери). На это тратится 2 минуты.
Если во время зарядки не было потовыделения, то приступаю к "комнатной бане" в ванной - 5 минут, затем душ - 1 минута, сперва теплый, затем прохладный. Итого 6 минут. Если нет времени на душ, то обязательно обтираю тело мохнатой рукавицей. Вода комнатной температуры.
Завтракаю преимущественно овсяной кашей. Во время завтрака снова включаю свой ионизатор.
На работе или дома днем я занят в основном умственным трудом. Для отдыха клеток мозга стараюсь каждые 1,5-2 часа на 5 минут отвлекаться и делать виброгимнастику, два цикла по 30 сотрясений. Этот способ резко снижает усталость.
Стараюсь каждый день ходить пешком быстрым бодрым шагом не менее 2-3 километров. Для отдыха мозга вечером не работаю, а читаю беллетристику - 1 час. Перед сном 10-15-минутная прогулка бодрым шагом. Засыпаю в 23 часа.
Для приобретения трудовой активности считаю вполне достаточным тратить в день на свое здоровье примерно полтора часа, что составляет всего 8% от числа часов бодрствования в сутки. Каждый человек, в любом возрасте овладевший таким режимом (что не представляет никаких трудностей), может гордиться своей силой воли. Попробуйте".
Этот текст несколько отличается от привычных рекомендаций, что требует некоторых пояснений.
Надо сказать, что ни одно из этих изобретений не противоречит научным канонам физиологии человека, а эффект на примере Микулина и его последователей дает отличный.
В 50-летнем возрасте Микулин погибал от сердечных приступов. Возродился он благодаря своей системе настолько, что в 90 лет выполнял свою программу физических упражнений и разрабатывал экологически чистый автомобильный двигатель.
На склоне лет он перенес тяжелую полостную операцию, прекрасно восстановился, но когда ему неожиданно потребовалась срочная медицинская помощь, ее не оказалось...
Я многократно встречался и беседовал с Александром Александровичем незадолго до его смерти. К тому времени он несколько сдал. Но связано это было не с дряхлостью, а с не очень удачной операцией по поводу аденомы простаты. Вполне возможно, что операция эта была вообще необязательна, могли бы, наверное, обойтись и без нее. Но резали, как говорится, наотмашь; вывели катетер и вот здоровый, активный мужчина неукротимого нрава ходит с торчащей из живота трубкой, исторгающей черт знает что. Конечно, ему тоскливо: не побегаешь, не поупражняешься.
Вот так Микулин стал жертвой контакта с несостоятельной медициной. Второе рандеву с ней оказалось роковым. Точнее сказать, роковым стало то, что рандеву не состоялось: "скорая помощь" не поспела вовремя...
Помня об упреках в адрес Микулина, я спросил его, считает ли он свою систему универсальной, призванной помочь каждому человеку. "Нет, - возразил он. - Я разработал систему борьбы со старостью, исходя из своих собственных физических и психических особенностей. Она предназначена для меня. В книге "Активное долголетие" я лишь поделился своими мыслями и своим опытом. Навязывать свои рекомендации я никому не собирался. Но судя по тысячам писем, которые я получил после выхода книги, мои советы никому не повредили".
"Никому не повредили" - это сказано весьма скромно, о чем, в частности, свидетельствует письмо горьковчанки Л. Н. Кузнецовой: "Книга "Активное долголетие" у меня настольная. Благодаря изложенной в ней системе оздоровления я живу не болея. Опыт А. А. Микулина помог многим людям обрести здоровье".
И тем не менее на последней странице книги Микулина написано: "Полезно было бы подвергнуть предлагаемую мной схему анализу, научной критике и усовершенствованию". Увы, прошло 17 лет, а настоящего научного анализа до сих пор нет.
Я спрашивал Александра Александровича, в какой мере приспособил он описанную систему к теперешнему своему положению. До 85-летнего возраста он регулярно бегал, преодолевая за 20 минут примерно 3 километра. После операции о беге, также как и о тренировках на "машине здоровья", речь не шла. Пришлось оставить и горячо любимый им теннис.
Когда мы встретились, он каждое утро делал довольно нагрузочную зарядку лежа, сидя и стоя. Александр Александрович попросил пощупать его бицепсы. Впечатление такое: рука хорошо тренированного 45-летнего дядьки.
Без всяких изменений по сравнению с более молодыми годами осталась виброгимнастика. Как и прежде, он в течение дня проводил несколько 30-секундных серий этого простого упражнения.
Свои правила питания в книге "Активное долголетие" он сформулировал так:
"Первое: не садиться за стол, пока нет чувства сильного голода. В этом вопросе я не согласен с теми, кто рекомендует регулярный прием пищи по часам, независимо от того, набит живот еще не переваренной пищей или пуст.
Второе: всю трапезу надо мысленно разделить на три фазы. Первая фаза - утоление сильного голода, вторая фаза - насыщение. Я встаю из-за стола, когда могу с неменьшим аппетитом съесть еще столько же. Есть и третья фаза - "обжорка", когда после насыщения доедается то, что осталось вкусного на тарелке, или когда родственники упрашивают съесть еще кусочек. Эту фазу из обихода здоровый человек не физического труда должен совершенно исключить".
Валентина Степановна, жена Микулина, жаловалась мне: "По утрам съедает ровно три ложки каши. Если я положу не три, а пять ложек, ужасно сердится: оставлять нехорошо, а объедаться еще хуже. Съедал немного творога или одно яйцо, кусочек постного мяса, любит молочные продукты, мед. Хлеба почти не ест". Александр Александрович считал, что в день надо принимать не менее 1 грамма витамина С.
Давно замечено, что люди, живущие напряженной творческой жизнью, не придают еде слишком большого значения. Как раз про них говорят: "Забыл поесть". Но для очень многих еда - это своеобразная компенсация за трудные стрессовые ситуации. На работе нервотрепка, в транспорте - теснота и спешка, дома - свои проблемы. Зато сел за стол и получаешь одни положительные эмоции. Это так соблазнительно, что хочется пожевать и за чтением, и перед телевизором. Такой человек о еде не забудет. Зато и мстит ему этот противоестественный стиль питания жестоко и беспощадно. Мстит тяжелыми лишними килограммами, из-за которых даже дышать трудно, отталкивающим внешним видом, хроническими болезнями. Нигде еще не был замечен среди долгожителей ни один толстяк...
А у таких, как Микулин или Амосов, даже при очень хорошем аппетите - еда на периферии внимания. Голова занята иным, а удовольствие приносят не вкусовые ощущения, а решение творческих проблем, коллизии духовной сферы.
Микулину было над чем подумать. Незадолго до смерти он сконструировал гидроионизатор повышенной мощности. Свой первый ионизатор Микулин изобрел еще тогда, когда убедился в огромном значении, которое имеют для организма отрицательно заряженные ионы воздуха. Именно насыщенностью воздуха оптимальным количеством отрицательных ионов объясняются целебные свойства горных и морских курортов. Александр Александрович решил, что такой курорт вполне можно создать и в московской квартире. Подсчитано, что в Кисловодске содержится 1300 отрицательных ионов на один кубический сантиметр воздуха, в Сочи - 880, в Ялте - 700, а на улицах промышленных городов - всего 100-200. Еще меньше отрицательно заряженных частиц в воздухе наших квартир: 40-50 на кубический сантиметр. Микулинский прибор насыщал воздух комнаты тысячью ионов на кубический сантиметр. Такой воздух столь же целебен, как и воздух знаменитого горного швейцарского курорта Давос. Микулинский прибор некоторое время выпускался серпуховским заводом и был в широкой продаже. Он так и назывался - "Ионизатор Микулина". Я видел на столе Александра Александровича новый ионизатор, он работал на обычной водопроводной воде и генерировал в восемь раз больше ионов, чем прежний. Микулин включал его дважды в день на 10-15 минут.
Вам достаточно столь недолгого воздействия? - спросил я.
В ответ Александр Александрович снял очки и сказал: "Посмотрите внимательно, есть ли у меня морщины?" Знаете, я был поражен. Действительно даже у глаз ни единой морщинки. Кожа, как у ребенка, - нежная и гладкая. Конечно, видно, что Микулин - совсем немолодой мужчина. Но кожа у него изумительная. Как, впрочем, и у Валентины Степановны. Но думаю, что столь мощный поток отрицательно заряженных частиц омолаживающе действует не только на кожу.
У Микулина большой опыт внедрения своих изобретений. Однако с первым ионизатором у него было столько проблем, что он с некоторым содроганием говорил мне о предстоявшем ему преодолении бесчисленных бумажных барьеров. Прежде чем предложить свой первый ионизатор для промышленного производства, Александр Александрович с помощью умельцев изготовил 150 опытных образцов. Нетрудно представить, что стоило это ему немалых денег. Все 150 ионизаторов он бесплатно раздал страдающим различными заболеваниями. Потом он покупал свои ионизаторы в магазине и снова не мог устоять перед просьбами. В прежние времена он передавал государству свои премии... Я рассказываю об этом, чтобы читатель обратил внимание на бескорыстие этого человека. Оно из того же ряда, что и спокойное отношение к пище. Микулина занимают прежде всего творческие вопросы. А это, как мы видим, способствует сохранению здоровья.
Чего только Микулин ни изобретал, но я не заметил у него в квартире хитрых приспособлений, самозажигающихся лампочек, самозакрывающихся дверей. Все как у всех. Лишь свой ионизатор, своя система заземления, которой он постоянно пользовался, да знаменитая "машина здоровья". Только то, что нужно для укрепления здоровья. На предметы необязательные он свое время не тратил.
Кардиологи говорят, что человек стар настолько, насколько стары его артерии. Ревматологи полагают, что истинный возраст человека определяется подвижностью его суставов. Но есть еще одна точка зрения - мы начинаем стареть тогда, когда сворачиваем различные стороны своего функционирования: меньше, чем прежде стараемся работать, двигаться, меньше смеемся, любим, восхищаемся, удивляемся. Молодость уходит не с годами, а с потерей эмоционального тонуса. Наверное, с возрастом надо бы и двигаться побольше, чем прежде, и смеяться, и творить, и планировать. Те эмоции и те функции, которые не реализуются, - отмирают. Кстати, о планировании. Оценка человеком своего возраста - это своеобразные весы. На одной чаше - прошлое, на другой - будущее, то, что он собирается сделать. Если человек полон замыслов, планов и надежд, то он, независимо от возраста, в психическом плане гораздо моложе своих лет.
14 февраля 1895 г. - 13 мая 1985 г.) - советский конструктор авиационных двигателей, академик Академии наук СССР, генерал-майор-инженер, Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Государственной премии СССР. Внес вклад в достижение Победы советского народа в Великой Отечественной войне, в дальнейшее развитие авиационного двигателестроения. Ученик и племянник Н.Е. Жуковского. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы Народов, Красной Звезды, "Знак Почета" и медалями. Член КПСС с 1954 года. Александр Александрович Микулин родился в городе Владимире в семье инженера-механика. Отец служил фабричным инспектором, затем его перевели на работу в Одессу, а потом в Киев. Саша детство проводил в усадьбе Н.Е. Жуковского, воспитывался под его влиянием, с малых лет проявлял страсть к конструированию, неплохо освоил немецкий и французский языки. В Киеве поступил в Екатерининское реальное училище, особенно по душе ему была физика. Наряду с увлечением автомобилем и постройкой собственного мотора настойчиво занимался спортом, бегом на коньках, греблей. Во время приезда в Киев Н.Е. Жуковского не пропустил ни одной его лекции в Политехническом институте, где познакомился и подружился с гимназистом Игорем Сикорским, будущим всемирно известным авиаконструктором. Увлечение моторостроением стало переплетаться у него с интересом к аэродинамике. В 1909 году на соревнованиях его летающая авиамодель заняла второе место после модели Сикорского. Сильное впечатление на него произвели демонстрационные полеты знаменитого авиатора Сергея Уточкина. После окончания училища в 1912 году А.А. Микулин поступил в Киевский политехнический институт. Во время летних каникул работал в Риге на моторном заводе. Сдав экзамены за второй курс, в 1914 году перевелся в Московское высшее техническое училище (впоследствии МВТУ им Н.Э. Баумана), которое окончил в 1922-м. Во время учебы активно занимался в воздухоплавательном кружке профессора Жуковского. В начале Первой мировой войны принял участие в конкурсе по созданию зажигательной авиабомбы и завоевал первую премию в сумме тысяча рублей золотом, которую пожертвовал в фонд обороны. После создания ЦАГИ занимался в нем постройкой аэросаней, мастерски водил их на испытаниях. В 1923 году Александр Александрович начал работать конструктором в Научно-автомоторном институте (НАМИ). Под его руководством было спроектировано и построено несколько типов танковых двигателей. В 1925 году он стал главным конструктором по авиационным моторам. При его активном участии были созданы двигатели, установленные на тяжелом бомбардировщике АНТ-6 (ТБ-3), на легком бомбардировщике и разведчике Р-5, на пассажирском самолете-гиганте АНТ-20 "Максим Горький". В 1929-1932 годах он создал авиационный двигатель М-34 (АМ-34), который успешно прошел все испытания и был передан в серийное производство на московский завод. Этот мотор обладал выдающимися для того времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. В его конструкции имелся целый ряд нововведений. Двигатель получил высокую оценку и от руководства страны. Александр Микулин приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе был награжден легковой автомашиной. Появление моторов семейства М-34 позволило советским авиаконструкторам развернуть работы по созданию перспективных бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков, одномоторных и двухмоторных истребителей, стратосферных самолетов. Этот двигатель был установлен на самолетах АНТ-25, на которых в 1937 году экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили дальние беспосадочные полеты через Северный полюс в США, а экипаж М.В. Водопьянова - на Северный полюс. Вскоре А.А. Микулин получил назначение главным инженеров созданного Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), продолжая модернизацию мотора М-34. На его базе в дальнейшем построено ряд авиадвигателей различной мощности и назначения. В 1936 году А.А. Микулин стал главным конструктором Московского авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе. Созданный под его руководством в 1939 году авиадвигатель АМ-35А (на высоте 6000 м развивал мощность около 1200 л.с.) был установлен на истребителях МиГ-1 и МиГ-3, на бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 октября 1940 г. за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, ему присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали "Серп и Молот". А в 1941 году он стал лауреатом Сталинской премии СССР. Во время Великой Отечественной войны Александр Александрович руководил созданием мощных двигателей АМ-38, форсированных АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров. В 1942 году ему во второй раз присуждается Сталинская премия СССР. С 1943 года он работает генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Ему принадлежит ряд новых идей в двигателестроении: он ввел регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый советский турбокомпрессор и винт переменного шага. В 1943 году избран академиком Академии наук СССР, минуя ступень члена-корреспондента, в третий раз становится лауреатом Сталинской премии СССР. Его заслуги были отмечены также боевыми орденами - Суворова и Красной Звезды. В 1944 году ему присвоено воинское звание генерал-майора-инженера. В послевоенный период А.А. Микулин продолжал много и успешно трудиться в области авиационного двигателестроения. Под его руководством был создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный) с большой тягой, затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на дальнем бомбардировщике Ту-16 и пассажирском самолете Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей конструкции А.И. Микояна и разведчиков А.С. Яковлева. В 1943-1955 годах под руководством Александра Александровича созданы десятки типов авиадвигателей, многие из которых были запущены в массовое серийное производство. В 1935-1955 годах одновременно с огромной занятостью на конструкторской и производственной работе он преподавал в МВТУ им. Н.Э. Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей завершилась внезапно в 1955 году, когда он по непонятным причинам был снят с должности главного конструктора и отстранен от работы в авиационной промышленности. Старый товарищ и соратник Александра Александровича академик Б.С. Стечкин принял его на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей Академии наук СССР, где он работал до 1959 года. На пенсии А.А. Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать его книгу, посвященную медицинской тематике, академик в возрасте 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие. (Моя система борьбы со старостью)". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем (в том числе перенес инфаркт), сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа. Похоронен Александр Александрович Микулин в Москве на Новодевичьем кладбище. Он является прототипом главного героя романа Александра Бека "Жизнь Бережкова".
В 1923г. начал работать конструктором в Научном автомоторном институте. В 1929г. разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937г. В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством Микулина в 1939г. двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ.
Награжден 3 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями.
Его в 50 лет врачи порадовали тем, что жить ему осталось от силы 2 года. Он создал за это время свою оздоровительную систему и прожил еще 40 лет.
Как сохранить здоровье и продлить творческую активность? Этот вопрос волнует многих. В книге академика А. А. Микулина крупнейшего советского конструктора авиадвигателей, Героя Социалистического труда, сделана попытка вскрыть физиологические...
Возможные форматы книг (один или несколько): doc, pdf, fb2, txt, rtf, epub.
Микулин А.А. - книги полностью или частично доступны для бесплатного скачивания и чтения.
