Vynálezca: Richard Trivaitik
Krajina: Anglicko
Čas vynálezu: 1801
Úplne prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trivaitik (ktorý je tiež vynálezcom prvého anglického autobusu). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré bolo schopné odviezť 8 pasažierov.
Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Mohol jazdiť s priemerná rýchlosť 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v moskovskom závode Dux. Bol to 10-miestny autobus, ktorý dokázal dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd mal 60 km.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín bol vyrobený v Nemecku 
v rokoch 1894-1895 závodom Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a cestovalo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netphen a Deutz.
V Rusku bol prvý autobus vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s výkonom 10 Konská sila. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.
Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom išiel na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. IN 
V Rusku sa autobus prvýkrát začal používať ako mestská hromadná doprava v júni 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG. Toto auto bolo určené pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp
A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku uverejnená správa: „O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady oproti Voznesenskymu prospektu.
V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a nepretržitá autobusová doprava začala až 8. augusta 1924, keď začalo premávať 8 autobusov Leyland na prvej pravidelnej trase medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou. 
Samotné slovo „autobus“ prvýkrát použil v ruskej literatúre básnik Igor Severyanin v roku 1912.
Najdlhší kĺbový autobus, autobusy DAF Super City Train, má dĺžku 32,2 m. Hlavná kabína má 110 miest na sedenie a 140 miest na státie a druhá kabína má 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.
Najväčší na svete medzi poschodovými autobusmi a vôbec všetkými autobusmi vyrobila firma Gottlob v roku 1981 
Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17x4,5x4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným nástupným mostíkom a bol určený na prepravu cestujúcich z budovy letiskového terminálu do Boeing-747 a Il-86.
V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený na trh v r. masová výroba ako "Volzhanin-6270". Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. On, ako ukrajinský „Bogdan A801.10“, „Bogdan A231“ 
a zahraničných 15-metrových vozidiel, je jedným z najdlhších jednočlánkových autobusov na svete.
Najdlhšia autobusová trasa spája Gorno-Altaisk (Rusko) a Freiburg (Nemecko), prevádzkuje ju spoločnosť Rutz a má dĺžku približne 6 500 km a cesta trvá približne 5 dní. Druhá najdlhšia je v Austrálii, má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta trvá 75 hodín a 55 minút. Túto trasu zorganizovala spoločnosť Ecross Ostrelya Coach Lines.
V Rusku je najdlhšia medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2 585 kilometrov a cestovným časom viac ako dva dni; a v SNŠ - z Biškeku do Tomska prejde vzdialenosť 2324 kilometrov za 56 hodín. Existuje let do Moskvy: viac ako tri tisíc kilometrov v priamke.
Dnes autobusy jazdia po cestách takmer všetkých krajín sveta. Počet modelov je úžasný vo svojej rozmanitosti a každý rok sa ich počet len zvyšuje. A ak v roku 1895 spôsobil autobus so spaľovacím motorom skutočnú senzáciu, dnes inžinieri tvrdo pracujú na vývoji vozidiel šetrných k životnému prostrediu.
Nie je ďaleko deň, keď sa na linkách objavia prvé autobusy poháňané elektromotorom. Elektrobusy, ktorých predchodca bude mať tento rok 128 rokov, už čoskoro dostanú prvých pasažierov.
Pokračujme v cykle, ktorý sme začali minulý rok, venovaný histórii mestskej hromadnej dopravy. V kontexte šírenia parných električiek v poslednej tretine 19. storočia by sa zdalo celkom logické, aby na mestské trasy súčasne vchádzali nielen koľajové, ale aj bezkoľajové parné vozne. To sa však z viacerých dôvodov nestalo. Pokiaľ viem, až do konca predminulého storočia bolo možné zaviesť viac-menej pravidelný pohyb mechanických omnibusov. v Edinburghu a všetky ostatné pokusy skončili neúspechom alebo zákazom, podobne ako iniciatíva Richard Dudgeon .
Hlavným dôvodom tohto fiaska bol podľa mňa bezcitný konzervativizmus myslenia, ktorého najjasnejším príkladom bol takzvaný „Zákon o lokomotíve“, známy aj ako „Zákon o červenej zástave“, prijatý britským parlamentom v roku 1865. . Tento fenomenálne hlúpy zákon obmedzil rýchlosť bezkoľajových mechanických vozňov v uliciach mesta na dve míle za hodinu, teda rýchlosť pomaly kráčajúceho chodca. Navyše pred každou takouto posádkou musel byť človek s červenou vlajkou a hlasnými výkrikmi, aby každého, koho stretli, varoval pred nebezpečenstvom.
V dôsledku toho vývoj automobilov v najpriemyselnejšom regióne sveta zamrzol na viac ako 30 rokov, keďže ich prevádzka s takýmito obmedzeniami nedávala najmenší zmysel a zmenila sa na vtip. Našťastie pre Škótov sa na nich zákon o lokomotíve nevzťahoval. Prirodzeným dôsledkom tohto zákona, zrušeného až v roku 1896, bola strata postavenia Anglicka ako svetového lídra v automobilovom priemysle a jeho presun do Francúzska a potom do Spojených štátov amerických.
Ale ani vo Francúzsku nebolo všetko hladké. Keď vynálezca Amadeus Bolle v roku 1873 požiadal parížsku samosprávu, aby povolila jazdu parným omnibusom po meste, bol odmietnutý s odôvodnením, že vagón, ktorý vytvoril, je údajne príliš nebezpečný, hoci s ním neboli spojené žiadne núdzové situácie ani nehody.
Avšak nadšenci rozdielne krajiny pokračovali v konštrukcii parných áut, čím vznikli mnohé zaujímavé príklady. Niektoré z nich boli prezentované v tejto kolekcii a tu je niekoľko ďalších, ktoré neboli zahrnuté v predchádzajúcich publikáciách:
Francúzsky parný omnibus „Obessant“ od Amadeusa Bolleho, vyrobený a testovaný v roku 1873. Poháňali ho dva dvojvalcové parné stroje v tvare V s reťazovým pohonom zadných kolies, čo vozidlu umožňovalo prepraviť 12 osôb rýchlosťou až 40 km/h.
Je vystavený aj v parížskom múzeu umenia a remesiel.
V roku 1878 Bolle postavil tento malebný Munsell parný stroj na železných kolesách s koženými ráfikmi, ktorý chcel použiť ako „mechanickú kabínu“, teda taxík. Toto auto je považované za prvé komerčne úspešné auto na svete, keďže jeho tvorcovi sa podarilo vyrobiť a hlavne predať 50 kópií, no nepoužívalo sa ako verejná doprava.
Francúzsky štvormiestny parný automobil „de Dion-Bouton“ z roku 1885 je ďalším prototypom parného taxíka.
Parný autobus tej istej spoločnosti, model 1896.Tabuľka s číslom na boku nie je číslom trasy, ale číslom, pod ktorým sa auto zúčastnilo rally.
Samohybný omnibus firmy "Serpolle". V 90. rokoch 19. storočia bola táto spoločnosť popredným výrobcom osobných parných vozňov vo Francúzsku a možno aj v celej Európe. Všetky jeho parné autobusy však zostali len v prototypoch a dodnes sa nezachoval ani jeden.
UPD. Tu ma opravili, že to nie je Serpolle, ale iný De Dion-Bouton. A takto vyzeral parný omnibus Serpolle.
Parný „mikrobus“, ktorý sa v roku 1898 zúčastnil Parížskej rely.
Parný nákladný a osobný cestný vlak vyrobený v roku 1897 spoločnosťou Liquid Fuel Engineering Company z Isle of Wight. Nie sériovo vyrábané. Prívesný osobný automobil pojal 20 osôb.
Sedemmiestny parný vozeň Angličana Thomasa Richardsona, postavený krátko po zrušení zákona o lokomotíve. Jeho drsný, nevzhľadný vzhľad a pomerne primitívny dizajn (ani pružiny) sú jasnou ilustráciou dlhoročnej stagnácie britského automobilového priemyslu, ktorú tento čin spôsobil.
Prvý švédsky parný voz, vyrobený v roku 1894, ktorý sa dal použiť ako mikrobus, ale dopravcov nezaujímal.
História autobusov siaha niekoľko storočí do minulosti. Prvý autobus vytvoril Richard Trevithick. Stalo sa tak v roku 1801. 24. decembra toho istého roku sa v Camborne v Anglicku konala demonštrácia. Auto bolo poháňané parným strojom a bolo schopné odviezť až 8 ľudí.
V roku 1886 sa objavil prvý autobus, ktorý začal jazdiť na elektrinu. Toto sa stalo v Londýne. Za hodinu mohol prejsť v priemere 11,2 km. V Rusku sa takéto autobusy vyrábali v roku 1901 v Moskve v závode Dux. Do autobusu, ktorého rýchlosť mohla dosiahnuť 20 kilometrov za hodinu, sa zmestilo až 10 ľudí.
Nemecký závod Benz v období 1894-95. uvoľnil autobus so spaľovacím motorom na benzín. Do autobusu sa zmestilo 8 cestujúcich, jeho trasa ležala medzi nemeckými mestami po 15-kilometrovej diaľnici (Netphen, Deutz a Siegen).
V Rusku vôbec prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobili v továrni Frese v Petrohrade v roku 1903. Autobus mal otvorenú korbu a zmestilo sa doň 10 ľudí. Výkon jednovalcového motora inštalovaného na autobuse bol 10 konských síl. Bol schopný dosiahnuť rýchlosť približne 15 km/h.
V 20. storočí sa začala ďalšia etapa v histórii vzniku autobusov, ktoré sa začali používať ako verejná doprava. V roku 1903, v apríli, prvýkrát začal v Londýne premávať mestský autobus. V Rusku boli autobusy spustené ako verejná doprava v Archangeľsku v lete 1907. Všetko to začalo nemeckým autobusom NAG s hmotnosťou 6 ton. Mal motor s výkonom 26 koní. a mohol pojať až 25 cestujúcich. Prvá autobusová linka pre cestujúcich bola otvorená v Petrohrade v novembri 1907. V „Petrohradskom zozname“ bola o tom správa, ktorá hovorila, že asi o dvanástej hodine popoludní do Alexandrovej záhrady (oproti Voznesenskymu prospektu) prišlo auto – omnibus alebo autobus, ako sa teraz volá.
Koncom leta 1908 bola v Moskve prvýkrát spustená autobusová doprava. Pravidelná premávka sa však začala až v auguste 1924, vtedy na prvú stálu trasu vstúpilo 8 autobusov Leyland, ktoré jazdili z Tverskej Zastavy na Kalančevské námestie.
Autobus(skratka pre omnibus ) - bezkoľajové motorové vozidlo určené na prepravu 7 alebo viacerých cestujúcich a poháňané energiou uloženou alebo vyrobenou z paliva uloženého na palube alebo akýmkoľvek iným typom autonómneho pohonu. (Autobus v tradičnom zmysle.) V širšom zmysle (a technicky) je autobus akékoľvek bezkoľajové samohybné (t. j. motorové) vozidlo technicky určené na prepravu cestujúcich a schopné (na rozdiel od električky a iných druhov prepravy osôb so sprievodcom) manévrovania. na ceste (najmä: zmeniť jazdný pruh z jedného jazdného pruhu do druhého, obísť prekážku, na ktorú narazíte na ceste, alebo odbočiť v ktoromkoľvek bode trasy). Nezáleží na tom, či autobus využíva palubný zdroj energie (autobus v tradičnom zmysle: batéria, superkondenzátor, diesel, autobusy na plyn a palivové články), alebo je poháňaný energiou zvonku cez kontaktnú sieť. (drôty alebo prúdová zbernica) (trolejbusy), alebo využíva hybridný systém napájania (trolejbusy s autonómnym jazdným systémom, duobusy). Najmä trolejbus poháňaný elektrickou energiou cez kontaktnú sieť má napriek tomu mnohé vlastnosti autobusu: samohybný, bezkoľajový, manévrovateľný (vrátane schopnosti meniť jazdné pruhy z jedného pruhu do druhého, a teda vyhýbať sa prekážkam). To znamená, že trolejbus možno považovať za špeciálny typ autobusu. (Samozrejme, mnohé trolejbusy majú menšiu manévrovateľnosť ako bežný - plne autonómny - autobus. Limitujúcim faktorom je v tomto prípade dĺžka tyčí zberača prúdu. Taktiež prerušenie vodičov trolejovej siete môže zablokovať pohyb na celom segmente Ale moderné trolejbusy vybavené autonómnymi jazdnými systémami a automatickými zdvíhacími systémami - automatické spúšťanie tyčí na zber prúdu, pri zachovaní výhod trolejbusu, nie sú prakticky v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy v ovládateľnosti a sú schopné dojazd do 1-3 km pri autonómnej jazde. To umožňuje takémuto trolejbusu bezpečne obísť prekážky so zníženými tyčami na odber prúdu, ak to nie je možné urobiť so zdvihnutými tyčami na odber prúdu. je necitlivý na prerušenie vodičov trolejovej siete a je schopný ako bežný autobus vykonávať krátke obchádzky úsekov tratí, po ktorých pohyb z nejakého dôvodu (napríklad z dôvodu opravy cesty) nie je možný. o autobusoch sa budeme baviť hlavne v tradičnom zmysle slova „autobus“. O trolejbusoch pozri článok “ Trolejbus".) Autobusy s dĺžkou menšou ako 5,5 metra sa nazývajú mikrobusy (podľa ruskej klasifikácie - autobusy mimoriadne malej triedy); vo zvyšku sveta medzi mikrobusy patria autobusy a minivany s kapacitou 9 až 16 cestujúcich.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom.
Autobus na Senátnom námestí. 1912
Prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trevithick (ktorý je tiež vynálezcom prvej anglickej parnej lokomotívy). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré bolo schopné odviezť 8 pasažierov.
Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Dokázal ísť priemernou rýchlosťou 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v moskovskom závode Dux. Bol to 10-miestny autobus, ktorý dokázal dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd mal 60 km.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín bol vyrobený v Nemecku v rokoch 1894-1895 v závode Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a cestovalo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netphen a Deutz. V Rusku bol prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s výkonom 10 koní. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.
Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom išiel na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. V Rusku bol autobus prvýkrát použitý ako mestská hromadná doprava v júni 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG. Toto auto bolo určené pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku uverejnená správa: "O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady oproti Voznesenskymu prospektu.". V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a nepretržitá autobusová doprava začala až 8. augusta 1924, keď začalo premávať 8 autobusov Leyland na prvej pravidelnej trase medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou.
Samotné slovo „autobus“ prvýkrát použil v ruskej literatúre básnik Igor Severyanin v roku 1912.
Vonkajší pohľad na typický mestský autobus – pohľad zboku, spredu a zozadu.
Mestský nízkopodlažný autobus MAZ-103.
Školský autobus na smeny v NDR.
Medzimestský autobus Autosan A1012T Lider
Francúzsky armádny holubársky autobus 1916
Špeciálnym typom autobusu je trolejbus. Trolejbusy vybavené najnovšími systémami autonómneho riadenia pri zachovaní výhod trolejbusu takmer v ničom nezaostávajú za bežným autobusom. Najsľubnejšie autonómne trolejbusové systémy sú postavené na báze superkondenzátorov a rýchlonabíjacích batérií, ktoré umožňujú trolejbusu prejsť v autonómnom režime až 3 km, a na báze palivových článkov, ktoré umožňujú trolejbusu jazdiť aj pomocou kontaktu. sieť na napájanie (ako tradičný trolejbus) a ako bežný trolejbus.bus v autonómnom režime.
Do roku 1945 automobilky v ZSSR nemali spoločný systémčíslovanie modelov. V roku 1945 bol prijatý prvý systém označovania, v ktorom každý závod dostal rad trojciferných čísel modelov.
V roku 1966 bola prijatá priemyselná norma OH 025270-66, podľa ktorej sa začali číslovať všetky nové modely áut, autobusov a trolejbusov. V priemyselnom štandarde majú čísla modelov 4 číslice, niekedy sa pridáva piata - číslo modifikácie.
Po rozpade ZSSR sa modely autobusov v Rusku naďalej číslujú podľa OH 025270-66. V Bielorusku MAZ a Belkommunmash tento systém opustili. Na Ukrajine boli istý čas aj novým modelom prideľované čísla podľa sovietskeho priemyselného štandardu a čísla boli obsadené nezávisle Ruskom (napríklad číslo 6205 obsadil autobus LAZ a trolejbus ZiU). Neskôr prijaté nový systém, pomocou ktorého modely získavajú index z písmena ( A pre autobusy a T pre trolejbusy) a tri čísla. Napriek tomu Chersonský závod na montáž automobilov "Anto-Rus" pokračuje v číslovaní modelov podľa OH 025270-66.
Najdlhšia medzimestská autobusová trasa spája Gorno-Altajsk (Rusko) a Freiburg (Nemecko). Prevádzkuje ho spoločnosť Rutz a má dĺžku asi 6500 km a cesta trvá asi päť dní. Druhá najdlhšia vedie naprieč Austráliou a má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta trvá 75 hodín a 55 minút. Túto trasu zorganizovala spoločnosť Ecross Ostrelya Coach Lines. V Rusku je najdlhšia (t. j. najdlhšia vnútromestská) medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2585 kilometrov a cestovným časom viac ako dva dni. A to v celom SNŠ - Biškek-Tomsk (autobus prejde vzdialenosť 2324 kilometrov za 56 hodín). Do Moskvy lieta priamy let cez tri tisícky kilometrov.
Najdlhší kĺbový autobus, autobusy DAF Super City Train, má dĺžku 32,2 m. Hlavná kabína má 110 miest na sedenie a 140 miest na státie a druhá kabína má 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.
Trojčlánkový autobus od Van Hool.
Najväčší poschodový autobus a všetky autobusy na svete vyrobila v roku 1981 spoločnosť Gottlob Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17 × 4,5 × 4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným leteckým mostom a mal dopravovať cestujúcich z budovy terminálu do Boeingu. -747 a Il -86.
V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený do sériovej výroby ako „Volzhanin-6270“. Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. Rovnako ako ukrajinský „Bogdan A801.10“, „Bogdan A231“ a zahraničné 15-metrové vozidlá je jedným z najdlhších jednočlánkových autobusov na svete.
Na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti spadá pod prvú definíciu aj trolejbus, na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti, keďže má vlastnosti automobilu (a najmä autobusu): samohybný a bezkoľajový cestovanie a v dôsledku toho aj manévrovateľnosť na ceste (najmä schopnosť meniť jazdný pruh a vyhýbať sa prekážkam (hoci trolejbus nie je vybavený systémom autonómnej jazdy a systémom automatického zdvíhania a spúšťania tyčí na zber prúdu), tieto vlastnosti sú obmedzené dĺžkou tyčí na zber prúdu)). To znamená, že trolejbus možno považovať za špeciálny typ autobusu. Druhá definícia autobusu ako spôsobu dopravy nie je dostatočne presná, keďže pod ňu bezpečne spadajú najmä električky, vysokorýchlostné osobné lode pre 100 – 150 cestujúcich a dokonca aj osobné helikoptéry.
Kapacita autobusov je obmedzená ich veľkosťou. Podľa ruských pravidiel cestnej premávky môže byť dĺžka vozidla (vrátane jedného prívesu) 20 m, šírka 2,55 m a výška 4 m. Ale z tohto dôvodu autobus vždy stráca na električku z hľadiska možnej kapacity cestujúcich (v r. električka môže byť viacčlánková s mnohými jednotkami).
Verejná (mestská) doprava- osobnú dopravu, dostupnú a žiadanú pre široké obyvateľstvo. Služby verejnej dopravy sa zvyčajne poskytujú za poplatok.
Podľa úzky výklad hromadnej dopravy, vozidlá v nej zahrnuté sú konštruované na prepravu postačujúcu veľká kvantita cestujúcich v určitom čase a jazdia na špecifických trasách (podľa cestovného poriadku alebo na základe dopytu).
Viac široký výklad Tento pojem zahŕňa aj taxíky, rikše a podobné druhy dopravy, ako aj niektoré špecializované dopravné systémy.
Spoločným znakom všetkých druhov verejnej dopravy je, že jej užívatelia cestujú vo vozidlách, ktoré im nepatria. Opak však neplatí. Do kategórie verejnej dopravy nepatria napríklad školské a obslužné autobusy, vnútropodniková doprava veľkých podnikov a organizácií, vojenské vlaky a pod., keďže nie sú prístupné širokej verejnosti a nie sú ňou žiadané. Výťahy a eskalátory v budovách a domoch zvyčajne nie sú klasifikované ako verejná doprava kvôli obmedzenosti ich účelu (preprava osôb v budove alebo dome). Okrem toho také druhy dopravy, ako je napríklad lietadlo, ktoré formálne spĺňajú všetky požiadavky, nie sú v praxi vždy klasifikované ako verejná doprava kvôli vysokým nákladom na cestovanie. Z rovnakého dôvodu sa za verejnú dopravu nepovažujú luxusné zákazkové limuzíny a iné vozne, ktoré sú formálne identické s taxíkmi. Verejná doprava tiež nezahŕňa vyhliadkové autobusy, výletné lode a pod., keďže ich úlohou nie je preprava cestujúcich.
Moderné osobné lietadlo
Na diaľkovú (vrátane transkontinentálnej) osobnej dopravy sa v súčasnosti používajú predovšetkým lietadlá a na medzimestskú najmä vlaky (vrátane vysokorýchlostných) a autobusy a okrem toho lietadlá a vrtuľníky na stredné a krátke vzdialenosti (posledné sú nevyhnutné v horských oblastiach a na Ďalekom východe).Sever).
Od 60. rokov 20. storočia osobná vodná doprava takmer úplne prešla na špecializovanú turistiku a výletnú dopravu (teda nie verejnú), avšak mestská a medzimestská verejná vodná doprava zahŕňa námorné a riečne trajekty, ako aj tie, ktoré sa používajú v r. letný čas krídlové krídla sa používajú na prepravu cestujúcich pozdĺž riek a jazier. Oveľa menej často fungujú trolejbusy ako medzimestská hromadná doprava (medzimestská linka na Kryme, medzimestský autobus č. 284 Saratov - Engels, trolejbusová linka medzi mestami Bendery a Tiraspol a električka (64-kilometrová trať pozdĺž belgického pobrežia).
Električka v Japonsku
V mestách so strmými svahmi je niekedy inštalovaná špecializovaná doprava - pozemné lanovky, výťahy, eskalátory. Eskalátory a výťahy sú inštalované aj na podzemných a nadzemných priechodoch pre chodcov. V horských podmienkach, ako aj na prekonávanie vodných prekážok sa využívajú lanovky; tento druh dopravy sa v mestách využíva len zriedka.
V mestách, ako aj medzi mestami a predmestiami sú vnútromestské autobusy považované za najbežnejší typ verejnej dopravy. Ich výhodou je, že nevyžadujú prakticky žiadnu špeciálnu infraštruktúru. V Rusku a niektorých ďalších krajinách sveta sú rozšírené aj električky a trolejbusy. V súčasnosti sa v mnohých krajinách sveta čoraz viac rozvíjajú vysokorýchlostné električky, čo nám umožňuje hovoriť o „druhom narodení“ tohto druhu dopravy.
Riečna motorová loď typu "Moskva".
V komunikácii medzi veľkými mestami a predmestiami, v rámci veľkých aglomerácií, zohráva významnú úlohu elektrifikovaná železnica. Zvyčajne je železnica rozdelená medzi osobnú a nákladnú dopravu.
IN Hlavné mestá s jasne definovanými hromadnými tokmi cestujúcich sa buduje metro - špeciálny typ intracity železnice, úplne izolovaná od pouličnej dopravy a ostatnej železničnej dopravy. Podchody sa podľa podmienok budujú v hlbokých a plytkých tuneloch, na povrchu zeme alebo na nadjazdoch.
Hranice medzi električkou, metrom a železnicou sú nejasné kvôli širokej škále systémov železničnej dopravy vo svete. Moderná električka, ktorá nadobúda niektoré z kvalít metra alebo železničnej dopravy, sa niekedy nazýva ľahká koľaj alebo ľahká koľajová doprava.
Exotické druhy mestskej hromadnej dopravy sú jednokoľajka a električka na pneumatikách.
V mestách sú využívané nevýletné plavidlá (riečne autobusy), ktoré súvisia aj s verejnou dopravou. V Rusku a ďalších krajinách s studená zima Ich širokému využívaniu bráni zamŕzanie vodných plôch.
Prvá trasa verejnej dopravy sa objavila z iniciatívy Blaise Pascala v Paríži 18. marca 1662.
Verejná doprava môže byť nepohodlná...
... ale môže to byť celkom pohodlné
Verejná doprava zaznamenala rozsiahly rozvoj v 19. a prvej polovici 20. storočia. Medzi 30. a 60. rokmi 20. storočia však mnohé krajiny zažili proces obmedzovania verejnej dopravy v dôsledku konkurencie s osobnými autami, ktoré boli čoraz dostupnejšie pre širokú verejnosť. V mnohých mestách bola električka úplne vyradená. Takmer všetky typy verejnej dopravy boli v Spojenom kráľovstve znárodnené podľa zákona o doprave z roku 1947, ale začiatkom 90. rokov sa začal proces privatizácie.
Osobné auto poskytuje oveľa vyššiu rýchlosť jazdy „od dverí k dverám“ s vysokým komfortom, ale motorizácia spôsobuje veľa problémov. Mestá (najmä staršie mestá, ktorých historické jadrá sa vyvinuli v predautomobilovej ére) trpia preťaženými ulicami a nedostatočnými parkovacími miestami; Hustá premávka vytvára veľa hluku a znečisťuje ovzdušie. Zabezpečenie mobility motorizovaného obyvateľstva si vyžaduje veľké verejné náklady.
Názory na vzťah verejnej a individuálnej dopravy sú rôzne.
V súčasnosti sa dopravné plánovanie vo všeobecnosti vyhýba obom extrémom, pričom uznáva hodnotu pohodlia cestujúcich a sociálnej a prírodnej rovnováhy. V oblastiach s nízkou hustotou obyvateľstva sú teda vytvorené podmienky pre rozšírenú motorizáciu a v hustejšie obývaných oblastiach obývané mestá Verejná doprava sa považuje za preferovaný spôsob dopravy. Široko používané sú riešenia, ktoré umožňujú zmiešané spôsoby pohybu (napríklad park-and-ride stanice). Podmienky každej jednotlivej spoločnosti (politický systém, ekonomická situácia, stereotypy správania, systém osídlenia) určujú, do ktorého krajného uhla pohľadu sa dôraz presúva.
IN moderné Rusko, vzhľadom na ekonomickú situáciu a mentalitu určitých sociálnych vrstiev (najmä pracujúcich v systéme MHD) väčšina obyvateľstva (vrátane tých, ktorí nemajú možnosť mať vlastné auto a majú záujem o verejnú dopravu) vyvinula pretrvávajúcu nespokojnosť verejná doprava- stav vozového parku, kvalita poskytovania služieb. Dôvody tohto postoja sú:
O Sovietska moc pre svoju nenáročnosť to bol najrozšírenejší druh dopravy.
Prvou mestskou hromadnou dopravou v Rusku bola konská železnica a potom ju nahradila električka. Inštalácia električkových tratí je však problematická aj vo veľkých mestách. Nie všade je možné dohodnúť trasy trolejbusov. Ale autobus potrebuje len viac-menej rovnú a pevnú cestu, možno aj poľnú...
Výrobou autobusov v ZSSR sa zaoberalo 43 podnikov – špecializovaných aj tých, ktoré vyrábali malé experimentálne série, ZSSR nakupoval autobusy aj v zahraničí. Preto sa zameriame na hlavné a najznámejšie modely a výrobcov.
