Bola jednou z hlavných zložiek armády a zohrávala veľmi dôležitú úlohu v priebehu nepriateľských akcií. Nie náhodou sa každý z bojujúcich strán snažil zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektívnosti svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bola to doba nezvyčajne rýchleho pokroku v konštrukcii lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckých zariadení vytvorených na báze piestových motorov.
Podstatný rozdiel medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola efektívnosť techniky určená priamo skúsenosťami. Ak v Pokojný čas vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri sa pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom na porovnávanie kvality lietadiel a výber hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných skúseností z vedenia vojny, dostupnosti zdrojov, schopností techniky a leteckého priemyslu ako celku.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku, veľké číslo lietadlá, ktoré zohrávali významnú úlohu v priebehu ozbrojeného boja. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Zaujímavosťou je porovnanie týchto strojov, ako aj porovnanie tých inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať tie nesporne najlepšie. Preto je výber strojov do určitej miery podmienený.
Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspešnosť bojových operácií pozemných síl a iných odvetví letectva, bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery závisela od účinnosti ich akcií. Nie náhodou sa najintenzívnejšie rozvíjala práve trieda stíhačiek. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú lietadlá Jak-3 a La-7 (ZSSR), severoamerický R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých modifikácií západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a v konečnej fáze vstúpili do služby u letectva. vojny. Všetky vznikli v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto stroje odzrkadľovali najbohatšie bojové skúsenosti, ktoré už vtedy bojujúce krajiny nazbierali. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.
Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východnom aj západnom fronte. Preto ich možno primerane porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.
Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli snáď Spitfire a Mustang.
Pri vytvorení Spitfire v polovici tridsiatych rokov sa dizajnéri pokúsili skombinovať zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokú rýchlosť, ktorá bola vlastná vtedajším vysokorýchlostným jednoplošníkom, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. Cieľ bol v podstate splnený. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, Spitfire mal dobre aerodynamický dizajn konzolového jednoplošníka. Ale toto bola len povrchná podobnosť. Spitfire mal na svoju váhu relatívne veľké krídlo, ktoré malo na jednotku nosnej plochy malú záťaž, oveľa menšiu ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfire však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor takého veľkého krídla nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhačiek tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa tenšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu pôdorysne elipsovitý tvar. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo vysokej nadmorskej výške a v manévrovacích režimoch.
Spoločnosti sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire nemal žiadne nedostatky. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídla bol z hľadiska akceleračných vlastností pri strmhlav horší ako mnohé stíhačky, pomalšie ako nemecké, americké a ešte viac sovietske stíhačky reagovali na počínanie pilota v rolovať. Tieto nedostatky však neboli zásadného charakteru a vôbec, Spitfire bol nepochybne jednou z najsilnejších leteckých bojových stíhačiek, ktorá v akcii preukázala vynikajúce kvality.
Hlavným charakteristickým znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo laminárne krídlo, po prvýkrát vo svetovej praxi leteckého priemyslu, inštalované na bojovom lietadle. O tomto "vrchole" lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny, by sa malo povedať najmä. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom znížila počiatočný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na realizáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilu. V dôsledku drsnosti, ktorá vznikla pri nanášaní ochrannej farby na lietadlo, a dokonca aj malej nepresnosti v profilácii, ktorá sa nevyhnutne objavila v sériovej výrobe (malá vlnitá tenká kovová koža), vplyv laminarizácie na krídlo R-51 bola značne znížená. Čo sa týka nosných vlastností, laminárne profily boli horšie ako bežné profily, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.
Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti - pri rovnakej relatívnej hrúbke sa prejavovali účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako na profiloch bežného typu. S tým už bolo treba rátať. Pri ponoroch, najmä vo veľkých výškach, kde je rýchlosť zvuku výrazne nižšia ako pri zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už prejavovali vlastnosti spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím rýchlejších profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierilo s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a znížením objem krídla, často používaný (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov sa vlnová kríza na krídle Spitfiru vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustangu.
Ak sa vzdušné súboje viedli v relatívne malých výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neprejavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.
Spôsob vytvorenia sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázal ako veľmi neobvyklý. V podstate išlo o hlboké modifikácie stíhačiek Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.
Radikálna revízia konštrukcie Jaku bola vykonaná v roku 1943 s cieľom výrazne zlepšiť letový výkon s veľmi skromnou elektrárňou. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívnu propagáciu lietadla, pretože sovietsky priemysel ešte sériovo nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.
Takáto mimoriadne náročná cesta rozvoja leteckej techniky bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom, ako zlepšiť komplex letových údajov lietadla, bolo potom zlepšenie aerodynamiky bez viditeľných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané výrazným nárastom hmotnosti.
Dizajnéri Yak-3 sa s touto ťažkou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve z obdobia druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne vykonanej práce.
Yak-3 bol v porovnaní s Yak-1 oveľa ľahší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Pomer výkonu a hmotnosti lietadla sa výrazne zvýšil, čo výrazne zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa tak dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla, zmenil len málo. Počas vojny sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na lietanie.
Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 v žiadnom prípade nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhším trvaním bojového letu, ale dokonale ich dopĺňali a stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzdušného bojového vozidla. , určený predovšetkým na boj so stíhačkami.nepriateľ.
Jedna z mála, ak nie jediná vzduchom chladená stíhačka, ktorú možno právom zaradiť medzi najlepšie vzdušné bojové stíhačky druhej svetovej vojny. Na La-7 zostrelilo slávne sovietske eso I.N. Kozhedub 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62 ním zničených na stíhačkách La.
História vzniku La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou „hviezdou“). V priebehu ďalšieho vývoja La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období rokov 1942-1943. stíhačky značky La boli najčastejšími „hosťami“ v plnohodnotných aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho leteckého výskumného centra TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia, ktoré pomáhajú znižovať aerodynamický odpor. Dôležitou črtou tejto práce bolo, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla a zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými továrňami. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď sa zdalo, že z maličkostí sa dosiahol pomerne pôsobivý výsledok.
Ovocím tejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil na začiatku roku 1943 - jeden z najsilnejších sovietskych stíhačiek tej doby, a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepšími stíhačmi II. Svetová vojna. Ak pri prechode z La-5 na La-5FN bolo zvýšenie letových údajov dosiahnuté nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom sa zlepšenie výkonu La-7 dosiahlo výlučne prostriedkami aerodynamika a zníženie hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo daných aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu a bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie vlastnosti vzdušnej bojovej stíhačky boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, výborná manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Okrem toho, v porovnaní so zvyškom tu diskutovaných stíhačiek, malo väčšiu životnosť, pretože iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako viete, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlo, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou evolučnou cestou: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, prevádzkovými a letovými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky došlo k najväčším zmenám naposledy boli implementované v roku 1941, keď sa objavil Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov bolo spôsobené najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.
Podobne ako ich britskí kolegovia, aj dizajnéri Bf 109 sa snažili skombinovať vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne iným spôsobom: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti sa použili nielen známe lamely, ale aj vztlakové klapky, ktoré v správnom čase bitiek dokázal pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako doplnkové časti vztlakových klapiek; bol použitý aj riadený stabilizátor. Jedným slovom, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Z dôvodu zložitosti bolo nutné v boji upustiť od ovládaného stabilizátora, závesných krídiel a systému uvoľňovania klapiek. Výsledkom bolo, že z hľadiska manévrovateľnosti sa Bf 109 príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky boli podobné.
Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších, a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace činnosti. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy tohto dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Takže keď boli stíhačky Spitfire upravené z verzie 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už v Bf 109G-2 (1942) to bolo 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý vyšiel tiež v roku 1942, mal okolo 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali akrobatické, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).
Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne zužovalo možnosti kvalitatívneho zlepšenia lietadla. A tvorcovia Spitfiru mali stále dostatočné rezervy a pokračovali vo zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez toho, aby zvlášť zvážili zvýšenie hmotnosti.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. To sa nestáva veľmi často. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku, pri vykonávaní porovnávacej štúdie aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek na konci vojny, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výroby a najmä , z tohto dôvodu najhoršie dopadla jeho aerodynamika, ktorú možno s vysokou pravdepodobnosťou rozšíriť na Bf 109K-4.
Z vyššie uvedeného je zrejmé, že z hľadiska technického konceptu vytvorenia a aerodynamických vlastností usporiadania je každé z porovnávaných lietadiel celkom originálne. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, starostlivé zakrytie motora, prepracovanú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Pokiaľ ide o dizajn, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Boli v nich použité vzácne materiály vo veľmi obmedzenom množstve. Vďaka tomu sa ZSSR podarilo zabezpečiť vysokú mieru leteckej výroby pri najprísnejších materiálových obmedzeniach a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Musím povedať, že naša krajina je v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnú časť priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, obsadili nacisti. Niektoré továrne sa podarilo evakuovať do vnútrozemia a založiť výrobu na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nedokázali pracovať na zodpovedajúcej úrovni. Napriek tomu letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu v lietadlách.
Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek bolo drevo v sovietskych lietadlách široko používané. V mnohých silových prvkoch, ktoré v skutočnosti určovali hmotnosť konštrukcie, bol však použitý kov. To je dôvod, prečo sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Jak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.
Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým agregátom a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj podmienkam bojovej prevádzky. Ale z hľadiska takých veľmi dôležitých charakteristík, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, boli Jak-3 a La-7 horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné) v r. podmienky automatizácie.
Najdôležitejším ukazovateľom vysokých letových výkonov lietadla a jeho celkovej bojaschopnosti je pohonná jednotka. Práve v odvetví leteckých motorov sú v prvom rade stelesnené najnovšie pokroky v technológii, materiáloch, riadiacich a automatizačných systémoch. Výroba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa viac času a vyžaduje si veľa úsilia.
Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré vybavili Spitfiry a najlepšie verzie Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve montáž anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol R-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.
Zvláštnosťou anglických motorov, ktorá do značnej miery určovala ich vynikajúci výkon, bolo použitie vysokokvalitného benzínu, ktorého podmienené oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať vysoký stupeň tlaku vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva v takom kvalitnom a drahom palive. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré sa na porovnávaných stíhačkách nachádzali, bolo použitie dvojrýchlostného pohonu odstredivých kompresorov (PTsN), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory mali nie jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich použitie ukázalo ako plne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo straty energie vynaložené motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.
Pôvodný bol motorový vstrekovací systém DB-605, poháňaný cez turbospojku, ktorý s automatickým riadením plynulo upravoval prevodový pomer od motora k obežnému kolesu dúchadla. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorových kompresorov, ktoré boli na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ktorý nastal medzi rýchlosťami vstrekovania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a účinnosť elektrárne. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol na La-7.
Významným faktorom pri zlepšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé režimy prevádzky pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobých, teda nominálnych, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový, alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným pre činnosť motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.
Väčšina variantov Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľkú bojovú výšku, ktorá je typická pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí výrobcovia motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Pri relatívne vysokej konštrukčnej výške motora potrebnej na vzdušné súboje na Západe bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach, potrebný pre bojové operácie na východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Preto konštruktéri preukázali veľkú vynaliezavosť a uplatnili množstvo mimoriadnych technických riešení.Motor DB-605 zaujímal vzhľadom na svoju nadmorskú výšku akoby medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod vypočítanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost a následne výkon bez detonácie. Vyšlo z toho akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový dal bežne používať do troch minút.
Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo zrejme kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil na určitý čas zvýšiť nadmorskej výške motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám Rolls-motors.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.
Výzbroj stíhačky má významný vplyv na bojaschopnosť stíhačky. Pokiaľ ide o zloženie a umiestnenie zbraní, príslušné lietadlá sa veľmi líšili. Ak sovietske Jaky-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednom trupe), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo oblasti zametané vrtuľa. Okrem toho mal Mustang len ťažkú guľometnú výzbroj, zatiaľ čo ostatné stíhačky mali aj delá a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V západnom dejisku operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel výkon jeho šiestich guľometov úplne postačoval. Na rozdiel od Mustangu bojovali britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Pri porovnaní krídla a centrálnej inštalácie zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Takéto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je útok nepriateľského lietadla vedený z extrémne krátkych vzdialeností. Totižto, takto sa zvyčajne pokúšali pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkej výške, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Bolo oveľa ťažšie priblížiť sa k nepriateľovi na blízko a bolo to tiež veľmi nebezpečné s bombardérmi, pretože pre stíhačky bolo ťažké vyhnúť sa paľbe leteckých strelcov kvôli pomalým manévrom. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a krídlová inštalácia zbraní, určených pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Okrem toho bola rýchlosť streľby zo zbraní s krídlovou schémou vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (zbrane na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), výzbroj sa ukázala byť byť blízko ťažiska a spotreba munície na to nemala prakticky žiadny vplyv.poloha. Jedna nevýhoda však bola stále organicky inherentná v schéme krídla - ide o zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo zhoršilo reakciu stíhačky na pilotove akcie.
Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú schopnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia jeho letových údajov. Samozrejme, nie sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je napríklad stabilita, akrobatické vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá minulej vojny sú rozhodujúce letové vlastnosti a výzbroj, ktoré sú hlavnými technickými súčasťami bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa dizajnéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, alebo skôr v tých, ktoré zohrávali prvoradú úlohu.
Je potrebné objasniť, že slová „údaje o lete“ znamenajú celý komplex najdôležitejšími ukazovateľmi, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo nabrať rýchlosť a niekedy aj praktický strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhačiek nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností, je stále jednou z najťažších. Ako napríklad vopred určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla sa prednosť v jednom získava na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a povahy leteckej vojny ako celku.
Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od režimu činnosti motora. Jedna vec je dlhý alebo nominálny režim a úplne iná je núdzové dodatočné spaľovanie. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek posledného obdobia vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letový výkon, ale len na krátky čas, inak môže dôjsť k poškodeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobá núdzová prevádzka motora, ktorý dával najväčší výkon, nebola v tom čase považovaná za hlavnú pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v najnaliehavejších, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckého kancelára. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckého leteckého priemyslu a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý sú všetky dôvody považovať za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho údaje zodpovedajú iba nepretržitej prevádzke elektrárne a charakteristiky pri maximálnom výkone sa neberú do úvahy alebo dokonca spomínané. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlho používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon po 5,2 minútach po štarte. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).
Vyššie uvedené je dobre potvrdené bojovou praxou záverečnej fázy vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskeho letectva. A tu je názor nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:
Najlepšie stíhačky, ktoré som v boji videl, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obe stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4
V druhej svetovej vojne mali Nemci tieto lietadlá, tu je ich zoznam s fotografiami:
1. Arado Ar 95 - nemecký dvojmiestny prieskumný torpédový bombardér plavák
2. Arado Ar 196 - nemecký vojenský prieskumný hydroplán
3. Arado Ar 231 - nemecký ľahký jednomotorový vojenský hydroplán
4. Arado Ar 232 - nemecké vojenské dopravné lietadlo
5. Arado Ar 234 Blitz – nemecký prúdový bombardér
6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp nemeckého prieskumného lietadla
7. Gotha Go 244 - nemecké stredné vojenské dopravné lietadlo
8. Dornier Do.17 - nemecký dvojmotorový stredný bombardér
9. Dornier Do.217 - nemecký viacúčelový bombardér
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - nemecký celokovový jednomotorový jednoplošník
11. Messerschmitt Bf.109 - nemecký jednomotorový piestový stíhací dolnoplošník
12. Messerschmitt Bf.110 - nemecký dvojmotorový ťažký stíhač
13. Messerschmitt Me.163 - nemecký raketový stíhač-interceptor
14. Messerschmitt Me.210 - nemecký ťažký stíhač
15. Messerschmitt Me.262 - nemecké prúdové stíhacie, bombardovacie a prieskumné lietadlo
16. Messerschmitt Me.323 Giant - nemecké ťažké vojenské dopravné lietadlo s nosnosťou až 23 ton, najťažšie pozemné lietadlo
17. Messerschmitt Me.410 - nemecký ťažký stíhací bombardér
18. Focke-Wulf Fw.189 - dvojmotorové dvojpruhové trojité taktické prieskumné lietadlo
19. Focke-Wulf Fw.190 - nemecký jednomiestny jednomotorový piestový jednoplošník
20. Focke-Wulf Ta 152 - nemecký výškový stíhač
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - nemecké 4-motorové viacúčelové lietadlo dlhého doletu
22. Heinkel He-111 - nemecký stredný bombardér
23. Heinkel He-162 – nemecká jednomotorová prúdová stíhačka
24. Heinkel He-177 - nemecký ťažký bombardér, dvojmotorový celokovový jednoplošník
25. Heinkel He-219 Uhu - dvojmotorový piestový nočný stíhač vybavený vystreľovacími sedadlami
26. Henschel Hs.129 - nemecké jednomiestne dvojmotorové špecializované útočné lietadlo
27. Fieseler Fi-156 Storch - malé nemecké lietadlo
28. Junkers Ju-52 – nemecké osobné a vojenské dopravné lietadlo
29. Junkers Ju-87 - nemecký dvojmiestny strmhlavý bombardér a útočné lietadlo
30. Junkers Ju-88 – nemecké viacúčelové lietadlo
31. Junkers Ju-290 – nemecký námorný prieskum na veľké vzdialenosti (prezývaný „lietajúci kabinet“)
1. Kokusai Ki-105
V roku 1942, počas bojov v Pacifiku, si Japonsko uvedomilo, že potrebuje veľké lietadlá, ktoré by mohli dodávať zásoby a muníciu potrebnú na vedenie manévrovej vojny proti spojeneckým silám. Japonská spoločnosť Kokusai na žiadosť vlády vyvinula lietadlo Ku-7. Tento obrovský dvojramenný klzák bol dostatočne veľký na to, aby uniesol ľahké tanky. Ku-7 bol považovaný za jeden z najťažších klzákov vyvinutých počas druhej svetovej vojny. Keď bolo jasné, že bojovanie v Tichomorí sa ťahali ďalej, rozhodli sa japonskí vojenskí vodcovia namiesto dopravných lietadiel zamerať na výrobu stíhačiek a bombardérov. Práce na zlepšení Ku-7 pokračovali, ale pomalým tempom.
V roku 1944 začalo japonské vojnové úsilie zlyhávať. Nielenže rýchlo stratili pôdu pod nohami rýchlo postupujúce spojenecké sily, ale čelili aj palivovej kríze. Väčšina zariadení japonského ropného priemyslu bola buď zajatá, alebo mala nedostatok materiálu, takže armáda bola nútená začať hľadať alternatívy. Najprv plánovali použiť píniové oriešky na výrobu náhrady za ropné suroviny. Žiaľ, proces sa naťahoval a viedol k hromadný výrub lesov. Keď tento plán úplne zlyhal, Japonci sa rozhodli dodávať palivo zo Sumatry. Jediný spôsob, ako to urobiť, bolo použiť dávno zabudnuté lietadlo Ku-7. Kokusai vybavil kostru lietadla dvoma motormi, expanznými nádržami, čím v podstate vytvoril lietajúcu palivovú nádrž Ki-105.
Plán mal spočiatku veľa nedostatkov. Po prvé, aby sa Ki-105 dostal na Sumatru, musel spotrebovať všetko svoje palivo. Po druhé, lietadlá Ki-105 nemohli prepravovať ropu, takže palivo bolo potrebné najskôr vyťažiť a spracovať na ropnom poli. (Ki-105 bežal iba na rafinované palivo.) Po tretie, Ki-105 by pri spiatočnom lete spotreboval 80 % paliva, pričom by nezostalo nič pre armádu. Po štvrté, Ki-105 bol pomalý a nemanévrovateľný, vďaka čomu bol ľahkou korisťou pre spojenecké stíhačky. Našťastie pre japonských pilotov sa vojna skončila a program Ki-105 bol zrušený.
2. Henschel Hs-132
Na začiatku druhej svetovej vojny boli spojenecké sily terorizované neslávne známym strmhlavým bombardérom Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka zhadzoval bomby s neuveriteľnou presnosťou, čo malo za následok obrovské straty. Keď však spojenecké lietadlá dosahovali vyššie výkonnostné štandardy, Ju-87 Stuka sa ukázalo ako neschopné konkurovať rýchlym a obratným nepriateľským stíhačkám. Nemecké letecké velenie, ktoré nechcelo opustiť myšlienku demonštrácie bombardérov, nariadilo vytvorenie nového prúdového lietadla.
Dizajn bombardéra, ktorý navrhol Henschel, bol celkom jednoduchý. Inžinierom spoločnosti Henschel sa podarilo vytvoriť lietadlo, ktoré bolo neuveriteľne rýchle, najmä pri potápaní. Vďaka dôrazu na rýchlosť a výkon pri ponore mal Hs-132 množstvo nezvyčajných vlastností. Prúdový motor bol umiestnený na vrchu lietadla. To spolu s úzkym trupom vyžadovalo, aby pilot počas letu s bombardérom zaujal dosť zvláštnu polohu. Piloti Hs-132 museli ležať na bruchu a pozerať sa von malým preskleným nosom, aby videli, kam letieť.
Poloha na bruchu pomohla pilotovi pôsobiť proti sile, ktorá vytvorila g-silu, najmä keď rýchlo stúpal, aby nenarazil na zem. Na rozdiel od väčšiny nemeckých experimentálnych lietadiel vyrobených na konci vojny mohol Hs-132 spôsobiť spojencom veľa problémov, ak by sa vyrábali vo veľkých počtoch. Našťastie pre spojenecké pozemné sily sovietski vojaci prevzali továreň Henschel pred dokončením prototypov.
3. Blohm & Voss Bv 40
Úsilie zohralo kľúčovú úlohu pri víťazstve spojencov Vzdušné sily Spojené štáty americké a britské velenie bombardérov. Letectvo týchto dvoch krajín podniklo nespočetné množstvo náletov na nemecké jednotky, čím ich vlastne pripravilo o schopnosť viesť vojnu. Do roku 1944 spojenecké lietadlá takmer bez prekážok bombardovali nemecké továrne a mestá. Tvárou v tvár výraznému poklesu efektivity Luftwaffe (vzdušných síl nacistického Nemecka), nemeckí výrobcovia lietadiel začali prichádzať so spôsobmi, ako čeliť nepriateľským vzdušným útokom. Jedným z nich bolo vytvorenie lietadla Bv 40 (výtvor mysle slávneho inžiniera Richarda Vogta). Bv 40 je jediný známy stíhací klzák.
Vzhľadom na úpadok technických a materiálových možností nemeckého leteckého priemyslu navrhol Vogt vetroň čo najjednoduchšie. Bol vyrobený z kovu (kajuta) a dreva (zvyšok). Aj keď Bv 40 zvládol postaviť aj človek bez špeciálnych zručností a vzdelania, Vogt sa chcel uistiť, že vetroň nebude tak ľahko zostrelený. Keďže nepotreboval motor, jeho trup bol veľmi úzky. Vzhľadom na polohu pilota v ľahu bola predná časť vetroňa výrazne znížená. Vogt dúfal, že vysoká rýchlosť a malé rozmery vetroňa ho urobia nezraniteľným.
Bv 40 vyniesli do vzduchu dve stíhačky Bf 109. Keď sa vlečné lietadlo dostalo do vhodnej výšky, vetroň „uvoľnilo“. Potom začali svoj útok piloti Bf 109, ku ktorým sa neskôr pridal aj Bv 40. Na vyvinutie rýchlosti potrebnej na efektívny útok musel vetroň klesnúť pod uhlom 20 stupňov. Vzhľadom na to mal pilot len niekoľko sekúnd na spustenie paľby na cieľ. Bv 40 bol vybavený dvoma 30 mm kanónmi. Napriek tomu úspešné skúšky, vetroň z nejakého dôvodu nebol prijatý. Nemecké velenie sa rozhodlo zamerať svoje úsilie na vytvorenie interceptorov s prúdový motor.
4. Rotabuggy od Raoula Hafnera
Jedným z problémov, ktorým čelili vojenskí velitelia počas 2. svetovej vojny, bola dodávka vojenskej techniky do predných línií. Na vyriešenie tohto problému krajiny experimentovali s rôznymi nápadmi. Britský letecký inžinier Raoul Hafner dostal bláznivý nápad vybaviť všetky vozidlá vrtuľami helikoptér.
Hafner mal veľa nápadov, ako zvýšiť mobilitu britských jednotiek. Jedným z jeho prvých projektov bol Rotachute, malé autogyro, ktoré bolo možné zhodiť z dopravného lietadla s jedným vojakom vo vnútri. Išlo o pokus nahradiť padáky pri pristávaní vo vzduchu. Keď sa Hafnerov nápad neujal, ujal sa dvoch ďalších projektov Rotabuggy a Rotatank. Rotabuggy bola nakoniec postavená a testovaná.
Pred pripevnením rotora k džípu sa Hafner najprv rozhodol skontrolovať, čo z auta po páde zostane. Za týmto účelom naložil džíp betónovými predmetmi a zhodil ho z výšky 2,4 metra. Testovacie auto (bolo to Bentley) bolo úspešné, potom Hafner navrhol rotor a chvost tak, aby to vyzeralo ako vírnik.
Britské letectvo sa začalo zaujímať o projekt Hafner a uskutočnilo prvý skúšobný let Rotabuggy, ktorý sa skončil neúspechom. Teoreticky by autogyro mohlo lietať, ale bolo mimoriadne ťažké ich ovládať. Hafnerov projekt zlyhal.
5 Boeing YB-40
Keď začali nemecké bombardovacie kampane, posádky spojeneckých bombardérov čelili pomerne silnému a dobre vycvičenému nepriateľovi zoči-voči pilotom Luftwaffe. Problém bol ešte zhoršený skutočnosťou, že ani Briti, ani Američania nemali účinné eskortné stíhačky na veľké vzdialenosti. Za takýchto podmienok ich bombardéry trpeli porážkou za porážkou. Britské velenie bombardérov nariadilo nočné bombardovanie, zatiaľ čo Američania pokračovali v náletoch počas dňa a utrpeli ťažké straty. Nakoniec sa našlo východisko zo situácie. Išlo o vytvorenie sprievodnej stíhačky YB-40, ktorá bola upraveným modelom B-17, vybavená neuveriteľným množstvom guľometov.
Na vytvorenie YB-40 podpísalo americké letectvo zmluvu s Vega Corporation. Upravené lietadlo B-17 malo ďalšie dve veže a dvojité guľomety, ktoré umožňovali YB-40 brániť sa pred čelnými útokmi.
Bohužiaľ, všetky tieto zmeny výrazne zvýšili hmotnosť lietadla, čo spôsobilo problémy pri prvých testovacích letoch. V boji bol YB-40 oveľa pomalší ako zvyšok bombardérov zo série B-17. Pre tieto výrazné nedostatky boli ďalšie práce na projekte YB-40 úplne prerušené.
6.Medzištátne TDR
Použitie dronov lietadla pre rôzne účely, niekedy mimoriadne protichodné, je charakteristickým znakom vojenských konfliktov v 21. storočí. Zatiaľ čo drony sú vo všeobecnosti považované za nový vynález, používajú sa už od druhej svetovej vojny. Zatiaľ čo velenie Luftwaffe investovalo do vytvorenia bezpilotných riadených striel, Spojené štáty americké boli prvé, ktoré zaviedli do prevádzky diaľkovo riadené lietadlá. Americké námorníctvo investovalo do dvoch projektov výstavby bezpilotných lietadiel. Druhý skončil úspešným zrodom „lietajúceho torpéda“ TDR.
Myšlienka vytvoriť bezpilotné lietadlá vznikla už v roku 1936, no zrealizovala sa až po vypuknutí druhej svetovej vojny. Inžinieri americkej televíznej spoločnosti RCA vyvinuli kompaktné zariadenie na príjem a prenos informácií, ktoré umožnilo ovládať TDR pomocou televízneho vysielača. Vedenie amerického námorníctva verilo, že presné zbrane budú rozhodujúce pri zastavení japonskej lodnej dopravy, a tak nariadili vývoj bezpilotného lietadla. Aby sa znížilo používanie strategických materiálov pri výrobe lietajúcej bomby, TDR bola postavená predovšetkým z dreva a mala jednoduchý dizajn.
Spočiatku TDR spúšťala zo zeme riadiaca posádka. Keď sa dostal do potrebnej výšky, dostal ho pod kontrolu špeciálne upravený torpédový bombardér TBM-1C Avenger, ktorý ho pri dodržaní určitej vzdialenosti od TDR nasmeroval k cieľu. Jedna letka Avengerov odlietala 50 misií TDR, pričom vykonala 30 úspešných útokov proti nepriateľovi. Japonské jednotky boli počínaním Američanov šokované, keďže sa ukázalo, že sa uchýlili k taktike kamikadze.
Napriek úspechu štrajkov bolo americké námorníctvo rozčarované myšlienkou bezpilotných lietadiel. Do roku 1944 mali spojenecké sily takmer úplnú vzdušnú prevahu v tichomorskom priestore operácií a potreba používať zložité experimentálne zbrane zmizla.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
Na vrchole druhej svetovej vojny sa slávny americký výrobca lietadiel „Douglas“ rozhodol začať s vývojom revolučného bombardovacieho lietadla s cieľom preklenúť priepasť medzi ľahkými a výškovými ťažkými bombardérmi. Douglas zameral svoje úsilie na stavbu vysokorýchlostného bombardéra XB-42 schopného predbehnúť stíhačky Luftwaffe. Ak by sa inžinierom Douglas podarilo vyrobiť lietadlo dostatočne rýchle, mohli dať bombovému nákladu väčšiu časť trupu, čím by sa zredukoval značný počet obranných guľometov, ktoré boli prítomné na takmer všetkých ťažkých bombardéroch.
XB-42 bol vybavený dvoma motormi, ktoré boli umiestnené vo vnútri trupu, a nie na krídlach, a dvojicou vrtúľ otáčajúcich sa v rôznych smeroch. Vzhľadom na skutočnosť, že rýchlosť bola prioritou, bombardér XB-42 pojal trojčlennú posádku. Pilot a jeho asistent boli vo vnútri samostatných „bublinových“ svetiel umiestnených vedľa seba. Zapisovač bol umiestnený v prove XB-42. Obranné zbrane boli zredukované na minimum. XB-42 mal dve diaľkovo ovládané obranné veže. Všetky inovácie sa vyplatili. XB-42 bol schopný dosiahnuť rýchlosť až 660 kilometrov za hodinu a obsahoval bomby s celkovou hmotnosťou 3600 kilogramov.
XB-42 sa ukázal ako vynikajúci frontový bombardér, ale kým bol pripravený na sériovú výrobu, vojna už skončila. Projekt XB-42 sa stal obeťou meniacich sa túžob velenia amerického letectva; bol odmietnutý, po čom spoločnosť Douglas začala vytvárať prúdový bombardér. XB-43 Jetmaster bol úspešný, ale neupútal pozornosť letectva Spojených štátov amerických. Napriek tomu sa stal prvým americkým prúdovým bombardérom, čím otvoril cestu ďalším lietadlám svojho druhu.
Pôvodný bombardér XB-42 je uložený v Národnom múzeu letectva a vesmíru a v tento momentčaká na svoju obnovu. Počas transportu jeho krídla záhadne zmizli a už ich nikdy nikto nevidel.
8 General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower
Pred príchodom elektroniky a presné zbrane lietadlá boli vyvinuté v súlade so špecifickou bojovou úlohou. Počas druhej svetovej vojny táto potreba viedla k množstvu absurdných špecializovaných lietadiel, vrátane General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower.
Na začiatku druhej svetovej vojny bola Veľká Británia ohrozovaná obrovským nemeckým námorníctvom (Kriegsmarine). Nemecké lode blokovali anglické vodné cesty a zasahovali do logistiky. Keďže oceán je veľký, bolo mimoriadne ťažké preskúmať pozície nepriateľských lodí, najmä pred príchodom radaru. Aby mohla admiralita sledovať polohu lodí Kriegsmarine, potrebovala pozorovacie lietadlá, ktoré by mohli lietať v noci nízkou rýchlosťou a vo veľkej výške, prieskum pozícií nepriateľskej flotily a ich hlásenie rádiom. Dve spoločnosti - "Airspeed" a "General Aircraft" - súčasne vynašli dve takmer identické lietadlá. Model „General Aircraft“ sa však ukázal byť zvláštnejším.
Lietadlá G.A.L. 38 bol technicky dvojplošník, napriek tomu, že mal štyri krídla a dĺžka spodného páru bola trikrát menšia ako horného. Posádka lode G.A.L. 38 pozostávala z troch osôb – pilota, pozorovateľa, ktorý bol v presklenom nose a radisty, umiestneného v zadnej časti trupu. Keďže lietadlá sa pohybujú oveľa rýchlejšie ako bojové lode, G.A.L. 38 bol navrhnutý tak, aby lietal pomaly.
Ako väčšina špecializovaných lietadiel, aj G.A.L. 38 sa nakoniec stalo nepotrebným. S vynálezom radaru sa admiralita rozhodla zamerať na hliadkové bombardéry (ako Liberator a Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Lietadlo Me-328 nebolo nikdy prijaté do prevádzky, pretože Luftwaffe a Messerschmitt nevedeli rozhodnúť o funkciách, ktoré malo plniť. Me-328 bola konvenčná malá stíhačka. Messerschmitt predstavil tri modely Me-328 naraz. Prvý bol malý bezmotorový stíhací klzák, druhý bol poháňaný pulznými prúdovými motormi a tretí bol poháňaný klasickými prúdovými motormi. Všetky mali podobný trup a jednoduchú drevenú konštrukciu.
Keďže však Nemecko zúfalo hľadalo spôsob, ako zvrátiť priebeh leteckej vojny, Messerschmitt ponúkol niekoľko modelov Me-328. Hitler schválil bombardér Me-328, ktorý mal štyri pulzné prúdové motory, ale nikdy nebol uvedený do výroby.
Caproni Campini N.1 vyzerá a znie veľmi podobne ako prúdové lietadlo, no v skutočnosti to tak nie je. Toto experimentálne lietadlo bolo navrhnuté tak, aby priviedlo Taliansko o krok bližšie k veku prúdových lietadiel. V roku 1940 už Nemecko vyvinulo prvé prúdové lietadlo na svete, ale tento projekt držalo v prísne stráženom tajomstve. Z tohto dôvodu bolo Taliansko mylne považované za krajinu, ktorá vyvinula prvý prúdový turbínový motor na svete.
Zatiaľ čo Nemci a Briti experimentovali s motorom s plynovou turbínou, ktorý pomohol vytvoriť prvé skutočné prúdové lietadlo, taliansky inžinier Secondo Campini sa rozhodol vytvoriť „motorjet engine“ (anglicky motorjet), ktorý bol inštalovaný v prednej časti trupu. Podľa princípu činnosti sa veľmi líšil od skutočného motora s plynovou turbínou.
Kuriózne je, že lietadlo Caproni Campini N.1 malo na konci motora malý priestor (niečo ako prídavné spaľovanie), kde prebiehal proces spaľovania paliva. Motor N.1 bol vpredu aj vzadu podobný prúdovému, ale inak sa od neho zásadne líšil.
A hoci bol dizajn motora lietadla Caproni Campini N.1 inovatívny, jeho výkon nebol nijak zvlášť pôsobivý. N.1 bol obrovský, objemný a nemanévrovateľný. Veľká veľkosť „motor-kompresorového vzduchového prúdového motora“ sa ukázala ako odstrašujúci prostriedok pre bojové lietadlá.
Vzhľadom na svoju masívnosť a nedostatky „motor-kompresorového vzduchového prúdového motora“ vyvinulo lietadlo N.1 rýchlosť nie vyššiu ako 375 kilometrov za hodinu, oveľa menej ako moderné stíhačky a bombardéry. Počas prvého testovacieho letu na veľké vzdialenosti prídavné spaľovanie N.1 „zožralo“ príliš veľa paliva. Z tohto dôvodu bol projekt ukončený.
Všetky tieto neúspechy nevzbudzovali dôveru v talianskych veliteľov, ktorí mali do roku 1942 vážnejšie problémy (napríklad potrebu brániť svoju vlasť) ako premárnené investície do pochybných konceptov. S vypuknutím druhej svetovej vojny bolo testovanie Caproni Campini N.1 úplne zastavené a lietadlo bolo uložené do skladu.
S podobnou koncepciou experimentoval aj Sovietsky zväz, ale lietadlá poháňané prúdovým vzduchom sa nikdy nedostali do sériovej výroby.
Prototyp N.1 nejako prežil druhú svetovú vojnu a teraz je muzeálnym kúskom, ktorý ukazuje zaujímavú technológiu, ktorá sa, žiaľ, ukázala ako slepá ulička.
Materiál pripravila Rosemarina – na základe článku z listverse.com
Copyright stránky © - Tieto novinky patria tejto stránke a sú duševným vlastníctvom blogu, chránené autorským zákonom a nemožno ich nikde použiť bez aktívneho odkazu na zdroj. Prečítajte si viac - "O autorstve"
28. mája 1935 sa uskutočnil prvý let nemeckej stíhačky Messerschmitt Bf.109, najmasívnejšieho stroja tejto triedy v minulej vojne. Ale v iných krajinách v tých rokoch boli tiež vytvorené nádherné lietadlá na obranu vlastného neba. Niektorí z nich bojovali za rovnakých podmienok ako Messerschmitt Bf.109. Niektorí ho predčili v množstve taktických a technických vlastností.
Free Press sa rozhodol porovnať nemecké letecké majstrovské dielo s najlepšími stíhačmi berlínskych protivníkov a spojencov v tejto vojne - ZSSR, Veľkej Británie, USA a Japonska.
1. Nelegitímna nemčina
Willy Messerschmitt bol v rozpore s generálom Erhardom Milchom, štátnym tajomníkom nemeckého ministerstva letectva. Konštruktéra preto nepripustili do súťaže o vývoj perspektívnej stíhačky, ktorá mala nahradiť zastaraný dvojplošník He-51 Henkel.
Messerschmitt, aby zabránil bankrotu svojej firmy, uzavrel v roku 1934 s Rumunskom dohodu o vytvorení nového stroja. Za čo bol okamžite obvinený z vlastizrady. Gestapo sa pustilo do práce. Po zásahu Rudolfa Hessa sa Messerschmittovi predsa len umožnilo zúčastniť sa súťaže.
Dizajnér sa rozhodol konať a nevenoval pozornosť referenčným podmienkam armády pre bojovníka. Zdôvodnil to tým, že inak by z toho bol priemerný bojovník. A vzhľadom na zaujatý postoj k leteckému konštruktérovi silného Milcha súťaž nevyhrá.
Výpočet Willyho Messerschmitta sa ukázal ako správny. Bf.109 na všetkých frontoch 2. svetovej vojny bol jedným z najlepších. Do mája 1945 Nemecko vyrobilo 33 984 týchto stíhačiek. Je však veľmi ťažké stručne hovoriť o ich taktických a technických vlastnostiach.
Po prvé, bolo vyrobených takmer 30 výrazne odlišných modifikácií Bf.109. Po druhé, vlastnosti lietadla sa neustále zlepšovali. A Bf.109 na konci vojny bola podstatne lepšia ako stíhačka z roku 1937. Všetky tieto bojové vozidlá však predsa len mali „generické vlastnosti“, ktoré určovali štýl ich vzdušného boja.
výhody:
- výkonné motory Daimler-Benz umožnili vyvinúť vysokú rýchlosť;
- značná hmotnosť lietadla a sila uzlov umožnili vyvinúť rýchlosti ponoru nedosiahnuteľné pre iné stíhačky;
- veľké užitočné zaťaženie umožnilo dosiahnuť zvýšenú výzbroj;
- vysoká pancierová ochrana zvýšila bezpečnosť pilota.
Nevýhody:
- veľká hmotnosť lietadla znížila jeho manévrovateľnosť;
- umiestnenie zbraní v pylónoch krídel spomalilo vykonávanie obratov;
- lietadlo bolo neúčinné pri podpore bombardérov, keďže v tejto kapacite nemohlo využiť rýchlostné výhody;
- na ovládanie lietadla bol potrebný vysoký výcvik pilotov.
2. "Som bojovník Yak"
Pred vojnou urobila dizajnérska kancelária Alexandra Jakovleva fantastický prielom. Do konca 30. rokov vyrábala ľahké lietadlá, určené najmä na športové účely. A v roku 1940 bola uvedená do výroby stíhačka Yak-1, v ktorej dizajne bolo spolu s hliníkom drevo a plátno. Mal vynikajúce letové vlastnosti. Na začiatku vojny Yak-1 úspešne odrazili Fokers, pričom prehrali s Messers.
Ale v roku 1942 začal Yak-9 vstúpiť do služby s naším letectvom, ktoré bojovalo s Messers na rovnakej úrovni. A sovietske auto mali jasnú prevahu v boji zblízka v malých výškach. V bojoch vo veľkých výškach však podľahol.
Nie je prekvapujúce, že to bol Jak-9, ktorý sa ukázal ako najmasívnejší sovietsky bojovník. Do roku 1948 bolo vyrobených 16 769 Jak-9 v 18 modifikáciách.
Spravodlivo je potrebné poznamenať tri ďalšie naše vynikajúce lietadlá - Jak-3, La-5 a La-7. V malých a stredných výškach prekonali Jak-9 a porazili Bf.109. Ale táto „trojica“ bola uvoľnená v menšom množstve, a preto hlavná záťaž v boji proti fašistickým bojovníkom padla na Jak-9.
výhody:
- vysoké aerodynamické vlastnosti, ktoré vám umožňujú viesť dynamickú bitku v tesnej blízkosti nepriateľa v malých a stredných výškach. Vysoká manévrovateľnosť.
Nevýhody:
- nízka výzbroj, do značnej miery spôsobená nedostatočným výkonom motora;
- nízka životnosť motora.
3. Po zuby ozbrojený a veľmi nebezpečný
Angličan Reginald Mitchell (1895 - 1937) bol dizajnér samouk. Svoj prvý samostatný projekt, stíhačku Supermarine Type 221, dokončil v roku 1934. Počas prvého letu auto zrýchlilo na rýchlosť 562 km/h a za 17 minút sa vznieslo do výšky 9145 metrov. Žiadny z bojovníkov, ktorí v tom čase na svete existovali, to nedokázal. Nikto nemal porovnateľnú palebnú silu: Mitchell umiestnil do konzoly krídla naraz osem guľometov.
V roku 1938 sa začala masová výroba Supermarine Spitfire (Spitfire – „chrliaci oheň“) pre britské kráľovské letectvo. Hlavný dizajnér sa ale tohto šťastného momentu nedočkal. Zomrel na rakovinu vo veku 42 rokov.
Ďalšiu modernizáciu stíhačky už vykonali konštruktéri Supermarine. Prvý sériový model sa volal Spitfire MkI. Bol vybavený motorom s výkonom 1300 koní. Boli dve možnosti výzbroje: osem guľometov alebo štyri guľomety a dva kanóny.
Bol to najmasívnejší britský stíhač, vyrobený v množstve 20 351 kópií v rôznych modifikáciách. Počas vojny sa výkon Spitfiru neustále zlepšoval.
Britský oheň chrliaci Spitfire naplno ukázal svoju príslušnosť k elite svetových stíhačiek a prelomil takzvanú bitku o Britániu v septembri 1940. Luftwaffe zahájila silný letecký útok na Londýn, ktorého sa zúčastnilo 114 bombardérov Dornier 17 a Heinkel 111, sprevádzaných 450 Me 109 a niekoľkými Me 110. Proti nim stálo 310 britských stíhačiek: 218 Hurricane a 92 Spitfire Mk.I. Zničených bolo 85 nepriateľských lietadiel, prevažná väčšina vo vzdušných bojoch. RAF stratilo osem Spitfirov a 21 Hurricanov.
výhody:
— vynikajúce aerodynamické vlastnosti;
- vysoká rýchlosť;
- dlhý dosah letu;
- výborná manévrovateľnosť v stredných a vysokých nadmorských výškach.
- veľká palebná sila;
— voliteľný vysoký výcvik pilotov;
- niektoré úpravy majú vysokú rýchlosť stúpania.
Nevýhody:
- zameraný len na betónové dráhy.
4. Pohodlný "mustang"
Stíhačka P-51 Mustang, vytvorená americkou spoločnosťou North American na príkaz britskej vlády v roku 1942, sa výrazne líši od troch stíhačiek, o ktorých sme už uvažovali. V prvom rade to, že pred ním boli postavené úplne iné úlohy. Bolo to sprievodné lietadlo pre bombardéry s dlhým doletom. Na základe toho mali Mustangy obrovské palivové nádrže. Ich praktický dolet presiahol 1500 kilometrov. A trajektová stanica je 3700 kilometrov.
Dosah letu bol zabezpečený tým, že Mustang ako prvý použil laminárne krídlo, vďaka ktorému prúdenie vzduchu obteká bez turbulencií. Mustang bol paradoxne pohodlnou stíhačkou. Nie je náhoda, že sa mu hovorilo „lietajúci Cadillac“. Bolo to potrebné, aby pilot zotrvajúci pri kormidle lietadla niekoľko hodín zbytočne neplytval energiou.
Do konca vojny sa Mustang začal používať nielen ako sprievodné lietadlo, ale aj ako útočné lietadlo, ktoré ho vybavilo raketami a zvýšilo palebnú silu.
výhody:
— dobrá aerodynamika;
- vysoká rýchlosť;
- dlhý dosah letu;
- vysoká ergonómia.
Nevýhody:
- vyžaduje sa vysoká kvalifikácia pilotov;
- nízka schopnosť prežitia proti paľbe protilietadlového delostrelectva;
- Zraniteľnosť chladiča vodného chladenia
5. Japonské „preháňanie“
Paradoxne najmasívnejšou japonskou stíhačkou bol Mitsubishi A6M Reisen na nosiči. Prezývali ho „nula“ („nula“ – angl.). Japonci vyrobili 10939 týchto „núl“.
Takáto veľká láska k bojovníkom na nosičoch je spôsobená dvoma okolnosťami. Po prvé, Japonci mali obrovskú flotilu lietadlových lodí - desať plávajúcich letísk. Po druhé, na konci vojny sa "Zero" začalo masovo používať pre "kamikadze" V súvislosti s tým počet týchto lietadiel rapídne klesal.
Referenčné podmienky pre stíhacie lietadlo A6M Reisen boli prevedené na Mitsubishi na konci roku 1937. Na svoju dobu malo byť lietadlo jedným z najlepších na svete. Konštruktérom bolo ponúknuté, aby vytvorili stíhačku, ktorá mala rýchlosť 500 km/h v nadmorskej výške 4000 metrov, vyzbrojenú dvoma kanónmi a dvoma guľometmi. Trvanie letu - až 6-8 hodín. Vzdialenosť vzletu - 70 metrov.
Na začiatku vojny dominovala nula ázijsko-pacifickej oblasti a prekonala americké a britské stíhačky v manévrovateľnosti a rýchlosti v malých a stredných výškach.
7. decembra 1941 pri útoku japonského námorníctva na americkú základňu Pearl Harbor sa Zero plne osvedčili. Útoku sa zúčastnilo šesť lietadlových lodí, na ktorých bolo založených 440 stíhačiek, torpédových bombardérov, strmhlavých bombardérov a stíhacích bombardérov. Výsledok útoku bol pre Spojené štáty katastrofálny.
Najvýrečnejší je rozdiel v stratách vo vzduchu. Spojené štáty zničili 188 lietadiel, znefunkčnených - 159. Japonci stratili 29 lietadiel: 15 strmhlavých bombardérov, päť torpédových bombardérov a celkovo deväť stíhačiek.
Ale v roku 1943 spojenci stále vytvorili konkurencieschopné stíhačky.
výhody:
- dlhý dosah letu;
— dobrá manévrovateľnosť;
H nevýhody:
- nízky výkon motora;
— nízka rýchlosť stúpania a rýchlosť letu.
Porovnanie funkcií
Pred porovnaním rovnomenných parametrov uvažovaných stíhačiek treba poznamenať, že nejde o úplne korektnú záležitosť. V prvom rade preto rozdielne krajiny, ktorí sa zúčastnili druhej svetovej vojny, stanovili pre svoje stíhacie lietadlá rôzne strategické úlohy. Sovietske Jaky sa primárne zaoberali vzdušnou podporou pozemných síl. V tejto súvislosti zvyčajne lietali v malých výškach.
Americký Mustang bol navrhnutý na sprevádzanie bombardérov s dlhým doletom. Približne rovnaké ciele boli stanovené aj pre japonskú „nulu“. Britský Spitfire bol všestranný. Rovnako účinne konal v nízkych aj vo vysokých nadmorských výškach.
Slovo „stíhačka“ sa najviac hodí pre nemeckých „Messers“, ktorí mali v prvom rade ničiť nepriateľské lietadlá v blízkosti frontu.
Parametre uvádzame tak, ako klesajú. To je – na prvom mieste v tejto „nominácii“ – najlepšie lietadlo. Ak majú dve lietadlá približne rovnaký parameter, potom sú oddelené čiarkami.
- maximálna pozemná rýchlosť: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
— - maximálna rýchlosť vo výške: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero
- výkon motora: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero
- rýchlosť stúpania: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero
- praktický strop: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9
- praktický rozsah: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9
- zbrane: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.
Foto ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ archívne foto.
