MiG-21 je najznámejšie lietadlo na svete. Ide o legendárne a najrozšírenejšie nadzvukové bojové lietadlo na svete. Sériovo sa vyrábal v ZSSR v rokoch 1959 až 1985, ako aj v Československu, Indii a Číne. Vďaka sériovej výrobe sa vyznačoval veľmi nízkymi nákladmi: napríklad MiG-21MF bol lacnejší ako BMP-1. Celkovo sa v ZSSR, Československu a Indii vyrobil rekordný počet stíhačiek - 11496 kusov. Československá kópia MiGu-21 bola vyrobená pod označením S-106. Čínska kópia MiGu-21 bola vyrobená pod názvom J-7 (pre PLA) a jej exportná verzia F-7 sa vyrába aj v súčasnosti. Od roku 2012 bolo v Číne vyrobených približne 2 500 kusov J-7/F-7. Vynikajúco sa osvedčil takmer vo všetkých konfliktoch, ktorých sa zúčastnil. A podieľal sa na všetkých viac či menej väčších konfliktoch, ktoré sa odohrali v období po jeho vzniku – až po súčasnosť.
MiG-21 je skutočne pýchou domáceho (sovietskeho a ruského) leteckého priemyslu. Príbeh ale mohol dopadnúť inak a na miesto MiGu-21 mohlo nastúpiť iné lietadlo. Bol by hodný slávy MiGu-21, alebo by bola naopak akákoľvek alternatívna voľba stratová?
Konkurencia medzi konštrukčnými kanceláriami lietadiel vždy existovala, dokonca aj v časoch ZSSR. A dôvody, ktoré podnecujú viesť bitku myslí, sú a vždy boli banálne: v prvom rade ide o rozdeľovanie peňažných tokov od štátu. Pravidlo „víťaz berie všetko“ platilo aj v časoch „plánovanej ekonomiky“ a platí aj v podmienkach „trhových vzťahov“.
Za východiskový bod môjho príbehu právom považujem 5. júl 1953, kedy bola zverejnená vyhláška Rady ministrov ZSSR, ktorá nariaďovala konštrukčným kanceláriám „stíhačiek“ začať s vývojom nových typov lietadiel určených pre vysoký nadzvukový let. rýchlosť (najmenej 1750 km/h). Práve práca v rámci tohto výnosu viedla k zrodu MiGu-21 a jeho konkurentov v súťaži. A hlavným katalyzátorom boja myslí popredných sovietskych leteckých konštruktérov bola superrýchla, no málo manévrovateľná stíhačka Lockheed F-104 Starfighter, navrhnutá o niečo skôr „za veľkou mlákou“.
Čas sa vyznačoval veľmi dynamickým rozvojom vojenského letectva, pričom rýchlosť letu nadobudla mimoriadne dôležitý význam. Rýchly pokrok v aerodynamike a stavba leteckých motorov otvorili vyhliadky, ktoré sa donedávna zdali fantastické. Len za 5-6 rokov sa rýchlosť stíhačiek takmer zdvojnásobila av mnohých ohľadoch bola táto honba za rýchlosťou na úkor manévrovateľnosti. Predstavy leteckých špecialistov o vzdušnom boji prešli vážnymi zmenami, čo do značnej miery uľahčil vznik riadeného raketové zbrane trieda vzduch-vzduch. A hlavným kritériom úspechu v boji o špecialistov bola práve rýchlosť a nie manévrovateľnosť. Bolo to na rýchlosti, ktorú teraz tlačili zákazníci: vedenie vzdušných síl ZSSR a MAP (ministerstvo leteckého priemyslu). Ich TTT (taktické a technické požiadavky) na stíhačky vo veciach rýchlosti boli plné čísel presahujúcich 2000 km/h.
V dizajnérskej kancelárii A. Jakovleva sa vydali vlastnou cestou. Verný tradíciám tímu v kultúre hmotnosti a dôkladnosti pri vypracovaní aerodynamiky, Yak-50 s rovnakým motorom prekonal svoj súčasný MiG-17 vo všetkých letových vlastnostiach. Pri pohľade do budúcnosti poviem, že tie isté techniky umožnili A.S. Jakovleva vytvoril Jak-140 o 1400 kg (!) ľahší ako MiG-21.
Návrh dizajnu bol schválený A.S. Jakovlev už 10. júla 1953. Tu je to, čo hovorí o vývoji: „Súčasný koncepčný návrh frontovej stíhačky Jak-140 s motorom AM-11 je ďalším vývojom myšlienky ľahkého stíhacieho lietadla realizovaného počas niekoľkých Navrhovaná stíhačka úspešne kombinuje parametre malého ľahkého lietadla a poskytuje vynikajúce letové bojové vlastnosti zaručené neprekonateľným pomerom ťahu k hmotnosti ... Letové údaje: vertikálna rýchlosť pri zemi je 20 m/s a pri výška 15 000 m - 30 m/s, praktický dostup presahuje 18 000 m, maximálna rýchlosť vo výškach 10 000 - 15 000 m dosahuje 1 700 km/h S nízkym zaťažením krídla a vysokým pomerom ťahu k hmotnosti má vynikajúcu manévrovateľnosť vo vertikálnej aj horizontálnej rovine."
Vývojári Yak-140 teda úmyselne obetovali rýchlosť v záujme dobrej manévrovateľnosti. Na tento účel bolo krídlo automobilu vyrobené o niečo väčšie, ako bolo zvykom pre vysokorýchlostné lietadlá tejto triedy. Zároveň sa maximálna rýchlosť znížila o 150 - 200 km / h, ale výrazne sa zlepšili manévrovacie schopnosti a vlastnosti pri vzlete a pristátí. Nízke hodnoty špecifického zaťaženia krídla (pri vzlete 250 kg/m² a pri pristátí 180 kg/m²) a nízky tlak kolies na zem (6,0 kg/cm²) umožnili lietadlu operovať z nespevnených letísk. Okrem toho sa výrazne znížila vertikálna rýchlosť klesania a tým sa uľahčilo pristátie stíhačky so zastaveným motorom, čo bolo konštruktérmi považované za dôležitý prvok zlepšenie bezpečnosti a prežitia. Jak-140 mal mať na svoju dobu fenomenálny pomer ťahu a hmotnosti, ktorý bol podľa prepočtov niečo viac ako 1 (!), čo zodpovedá výkonu moderných F-15, F-16. , stíhačky MiG-29 alebo Su-27. Pre porovnanie: toto číslo pre MiG-21F (1958) bolo 0,84 a pre „nepriateľa“ F-104A - 0,83. Takýto pomer ťahu k hmotnosti v kombinácii s relatívne nízkym špecifickým zaťažením krídla by poskytol Jaku-140 bezpodmienečnú výhodu v manévrovateľnom vzdušnom boji. A.S. Jakovlev ukázal konštrukčnú predvídavosť a vytvoril svoj vlastný bojovník vo vzdialených 50-tych rokoch podľa rovnakých princípov, na základe ktorých boli v 70-tych a 80-tych rokoch vytvorené štvrté generácie bojovníkov proti vzdušnej prevahe.
Pri konštrukcii lietadla bola veľká pozornosť venovaná aj jednoduchosti a jednoduchosti ovládania – pohodlné rozmiestnenie výstroja a výzbroje, široké poklopy v trupe, možnosť odpojenia zadnej časti trupu pre výmenu motora, ľahko odnímateľný chvostový vrtuľník trupu pre voľný prístup k motoru vzadu. Vedenie kormidla a riadenia motora vedie pozdĺž hornej časti trupu a je zakryté sklopnou kapotážou (garrot). Elektrické rozvody sú uložené na ľahko prístupných miestach a ich značná časť je pod kapotážou. Treba poznamenať, že takýto prístup ešte nebol všeobecne akceptovaný a Su-7, F-102 (106) a ďalšie vyvinuté v rovnakých rokoch vyvolali zaslúženú kritiku servisného personálu.
Jednou z hlavných vlastností Yak-140 je jeho vysoká životnosť. Vypočítaná vertikálna rýchlosť klesania počas kĺzania s nepracujúcim motorom nepresahuje 12 m/s s vysunutým podvozkom a vychýlenými klapkami. Preto je možné pristátie so zlyhaným motorom. Hydraulické systémy vysúvania podvozku a klapiek, ako aj brzdenia kolies hlavného podvozku sú duplikované pneumatickým systémom. Uvoľnenie prednej a hlavnej podpery sa vykonáva pozdĺž toku, čo zaisťuje núdzové uvoľnenie podvozku aj pri nízkom tlaku v pneumatickom systéme. Ovládanie výškovky a krídielok je nevratné, vykonáva sa pomocou otočných hriadeľov, pracujúcich v torzii a vystavených malému zaťaženiu. Preto je streľba cez jeden alebo viac hriadeľov oveľa menej nebezpečná ako streľba cez reverzibilné riadiace tyče pracujúce pod značným ťahovým alebo kompresným zaťažením. Motor je vybavený požiarnou signalizáciou a hasiacim systémom. Palivový filter nízky tlak chránené pred námrazou počas letu. Bol nainštalovaný systém núdzového vypnutia s dodatočným spaľovaním.
Prvá experimentálna stíhačka bola skonštruovaná koncom roku 1954. V januári 1955 sa začali jej pozemné skúšky: rolovanie, jogging na rýchlosť vzletu atď. Medzitým TsAGI (Centrálny aerohydrodynamický inštitút pomenovaný po profesorovi N. E. Žukovskom) vykonal štatistické testy hlavnej verzie Jak-140. Ukázalo sa, že krídlo lietadla treba zosilniť, čo však ani v najmenšom neprekážalo prvej fáze letových skúšok. Vo februári 1955 však boli práce na lietadle zastavené doslova v predvečer prvého letu a už neboli obnovené. Uspokojivé vysvetlenie tejto skutočnosti sa zatiaľ nenašlo, môžeme len konštatovať, že neexistovalo žiadne oficiálne rozhodnutie MAP o obmedzení prác na Jaku-140. Potrebu úpravy krídla nemožno považovať za vážny dôvod opustenia lietadla, keďže takéto prípady sa už často vyskytli. Technické problémy, ktoré sa v tomto prípade vyskytli, boli zvyčajne rýchlo a celkom úspešne vyriešené. V časopise Aviation and Time sa objavili zaujímavé informácie osvetľujúce tento príbeh. Podľa jedného z veteránov Design Bureau v odpovedi na otázku o osude Jaku-140, ktorú položil A.S. Jakovlev mnoho rokov po opísaných udalostiach odpovedal, že vtedajší minister leteckého priemyslu ZSSR P.V. Bez akéhokoľvek vysvetlenia ho Dementyev informoval o márnosti a nezmyselnosti pokusov konštrukčnej kancelárie pokračovať v práci na Jak-140, keďže prednosť by sa dala aj tak inému lietadlu.
Sotva sa narodil na svete, jeden z možných konkurentov legendárneho MiGu-21, ľahký stíhač Jak-140, zomrel. Otázka "Stal by sa Jak-140 náhradou za MiG-21?" nemá pozitívnu odozvu. Aj keď abstrahujú od čisto technických problémov opísaných vyššie, vedúci leteckých oddelení venovali príliš veľkú pozornosť charakteristikám „cudzieho“ F-104, ktorý ľahko prekročil hranicu 2,0 M. Základom taktiky nadchádzajúcich bitiek boli bitky vo vysokej nadmorskej výške a vo vysokej rýchlosti na zbiehajúcich sa kurzoch. Hlavnými charakteristikami, ktoré ovplyvnili výber lietadla, boli teda práve rýchlosť a nadmorská výška. A Yak-140, ktorý svojou koncepciou predbehol celý svet, v týchto ukazovateľoch prehral so svojimi konkurentmi a stal by sa outsiderom v súťaži. Pochopenie omylu nemanévrovateľného boja príde neskôr, po vojne vo Vietname a arabsko-izraelských konfliktoch. Práve tam mohol Yak-140 realizovať svoj potenciál. Reálne boje ukázali, že MiG-21 sa v boji zblízka vyrovnal Mirage-3 a víťazstvo záviselo výlučne od skúseností pilota a správnej taktiky. Ak by bol na jeho mieste Jak-140 a pravidlo pilotov MiG-21 „Videl som Mirage – nezatáčaj sa“ už nedávalo zmysel. Vzhľadom na mimoriadnu rýchlosť stúpania a spodné zaťaženie krídla mal Yak-140 výrazne prekonať Mirage-3. V boji s F-104 by sa Jak-140 ako celok vyrovnal MiGu-21. Yak-140 prekonal svojich konkurentov aj v dosahu letu (hlavná nevýhoda MiG-21 a Su-7) a hmotnostná rezerva umožnila ešte viac zväčšiť medzeru. Ale história Jaku-140 sa skončila skôr, ako začala. A jediné, v čom sa stal míľnikom, bolo v práci OKB A.S. Jakovlev, ktorý sa stal posledným jednomiestnym frontovým stíhačom postaveným v tejto konštrukčnej kancelárii.
Ako viete, v roku 1949 bola dizajnérska kancelária Pavla Osipoviča Suchoja zatvorená z dôvodu jeho konfliktu s ministrom ozbrojených síl ZSSR N.A. Bulganin. Podľa oficiálnej verzie bola táto konštrukčná kancelária zlikvidovaná v súvislosti s haváriou skúseného stíhača Su-15 a všeobecnou „neefektívnosťou“ práce: veď počas existencie konštrukčnej kancelárie bolo iba jedno lietadlo, Su- 2, bol uvedený do prevádzky. V päťdesiatych rokoch tak v ZSSR zostali iba dve firmy navrhujúce stíhačky: A.I. Mikojan a KB A.S. Jakovlev. Zdalo by sa, že sa mali stať hlavnými konkurentmi pri vytváraní nového typu stíhačky. Ale, ako už bolo spomenuté vyššie, Yakovlev bol jednoducho vytlačený zo súťaže. Konkurenčný boj však aj tak dopadol, a to celkom pútavo. Hlavným rivalom A.I. Mikojan sa stal zneucteným P.O. Suchoj, naposledy vymenovaný rozkazom MOP č. 223 zo 14. mája 1953 za hlavného konštruktéra OKB-1 namiesto V.V. Kondratiev.
Suchoj sa teda, ako sa hovorí, dostal z ohňa na panvicu: zatiaľ čo bral materiál na centrálnom letisku a vyberal šikovných ľudí do novovytvoreného tímu, prišiel včas samotný dekrét, ktorý nariaďoval „bojovníkovi „Konštrukčná kancelária začne s vývojom nových typov lietadiel určených pre vysokú nadzvukovú rýchlosť letu (najmenej 1750 km/h). Podľa úrovne daných charakteristík bolo jasné, že vznikajúce lietadlo sa nemá stať len novým strojom, ale má priniesť výrazný prielom v maximálnej rýchlosti. Mimochodom, pripomeniem, že sa to práve stalo, ale do roku 1953 v ZSSR vôbec neexistovali sériovo vyrábané nadzvukové lietadlá. Napriek novosti a zložitosti úlohy novovytvorený tím na čele s P. O. Sukhimom aktívne začal s vývojom projektu. Základom bol projekt Su-17 R (prúdový), pripravený už v roku 1948.
Práca sa uberala dvoma smermi. Prvým je frontový bojovník (bol to on, kto sa stal hlavným konkurentom MiG-21) a druhým je stíhač protivzdušnej obrany. Obidve lietadlá boli vyvinuté v dvoch verziách, líšiacich sa krídlami: jedno s tradičným šípom a druhé s novým trojuholníkovým. Predný stíhač so šípovým krídlom dostal označenie S-1 Strelka a trojuholníkový - T-1. Podľa toho boli stíhačky pomenované aj: S-3 a T-3. Suchoj chcel otestovať oba typy krídel paralelne a uviesť do prevádzky tú najlepšiu možnosť.
Aby sa dosiahli vyššie letové rýchlosti ako pri projekte R, rozhodol sa Pavel Osipovič použiť aj nový prúdový motor (TRD) navrhnutý A.M. Kolíska AL-7F s deklarovaným ťahom prídavného spaľovania 10 000 kgf. Pravda, motor ešte nebol pripravený a ako dočasné opatrenie mohla byť na prototyp nasadená bezmotorová verzia AL-7, ktorá vyvinula o tretinu menší ťah. Teoretické výpočty ukázali, že aj s takým slabým prúdovým motorom by lietadlo Projektu C dosahovalo nadzvukovú rýchlosť.
Konštrukcia stíhačky S-1 prebehla pomerne rýchlo, pretože jej dizajn do značnej miery opakoval projekt R (Su-17 R, na prvej fotografii - projekcie stíhačky tohto projektu). Samozrejme, na svoju dobu bol Su-17 revolučným a pokrokovým dizajnom, no od jeho skonštruovania ubehlo 5 rokov a práve to pracovníci konštrukčnej kancelárie niekedy ignorovali. To viedlo k tomu, že v čase, keď bol návrh dokončený, postup prác narušil vedúci tímu všeobecných pohľadov E.G. Adler. Vo svojich memoároch o tom napísal takto: „Dotlačený eufóriou spojenou so Su-17 R, ktorý bol zničený v roku 1948, pasívne som sledoval, ako mladí členovia konštrukčného tímu Sizov, Ryumin, Ponomarev a Polyakov usilovne opakujú hlavné črty tohto ideálu... Ale ako sa kresby z návrhárskeho tímu presúvali na brigády hlavného dizajnérskeho úradu, postupne vo mne narastal pocit nespokojnosti a navrhovalo sa iné konštruktívne riešenie. vinná hlava...“
V rozhovore so Suchojom Adler navrhol, aby bol projekt podstatne prepracovaný. Demokratický a pokojný Suchoj revolúciu schválil. Adler predstavil tímu svoje myšlienky o zmene projektu o niekoľko dní neskôr. Hlavné zmeny ovplyvnili umiestnenie hlavného podvozku – museli sa presunúť z trupu na krídlo a uvoľnený priestor mali zabrať palivové nádrže. Nastaviteľný horizontálny chvost s výškovkami by mal byť nahradený všestranne pohyblivým stabilizátorom. Musel sa presunúť z kýlu do zadnej časti trupu, pretože do kýlu sa nezmestili výkonné posilňovače.
No prestavba podvozku si vyžiadala zmenu pohonnej sústavy krídla a kinematickej schémy samotného podvozku. Objavili sa nuansy v riadiacom systéme atď. Práca sa spomalila. Sám Adler trávil veľa času nielen riešením vzniknutých problémov, ale aj presviedčaním zamestnancov, že mal pravdu, čo v skutočnosti nazbieralo množstvo neprajníkov. Konflikt narastal a E.G. Adler bol nútený odísť z P.O. Suchoja do Yakovlev Design Bureau. V dôsledku tohto príbehu Adler napísal: „Z porovnávacieho výpočtu hmotností súčasne navrhnutých dvoch variantov konštrukcie Su-7 sa zistilo, že celková úspora hmotnosti v novej verzii predstavovala 665 kg ... Nebudem tajiť, že bolo príjemné počuť, keď kedysi na chvály skúpy Pavel Osipovič na jednom stretnutí všetko vytkol vetu: Podľa Adlerových schém sa stavby ľahšie získavajú.
Dokončený projekt S-1 Strelka (foto 2, projekcie draku lietadla C-1) mal jednoduchý valcový trup s veľkým predĺžením, predný prívod vzduchu s centrálnym kužeľom, stredne šikmé krídlo a jednoplutvový chvost. Všetky tieto konštrukčné riešenia boli zamerané na zníženie aerodynamického odporu a dosiahnutie vysokých rýchlostí, najmä preto, že takúto schému maximálne študovala spoločnosť TsAGI. A ak bol vetroň S-1 známy a dokonca klasický pre domáce lietadlá, potom bola elektráreň v tom čase jedinečná.
Pri vývoji svojho nového prúdového motora AL-7 sa Arkhip Michajlovič Lyulka rozhodol dosiahnuť zvýšenie ťahu zvýšením stupňa kompresie vzduchu v kompresore. Tento problém sa dal vyriešiť jednoduchým pridávaním stupňov, no zároveň rástla hmotnosť a rozmery motora. A bolo možné aplikovať takzvaný nadzvukový kompresor. V ňom sa vďaka špeciálnemu profilu lopatiek prúdenie vzduchu medzi lopatkami pohybuje rýchlejšie ako rýchlosť zvuku. Má menej krokov, ale väčší tlak vzduchu. V súlade s tým nižšia hmotnosť a väčšia trakcia.
Lyulka sa rozhodla urobiť iba nadzvukový prvý stupeň. Z hľadiska účinnosti nahradil 3-4 podzvukové. Na zvýšenie tlaku sa zväčšil priemer kolesa nového stupňa, zatiaľ čo priemer starých stupňov zostal rovnaký, v dôsledku toho sa na ceste vzduchu vytvoril charakteristický hrb. Počas testov začal motor pracovať a vykazoval vypočítanú charakteristiku, no jeho hrb nedával oddychu konštrukčnému tímu. Všetky ich pokusy o narovnanie „škaredosti“ neboli korunované úspechom. Hladký kompresor tvrdohlavo nechcel pracovať. Nakoniec zostal sám a nezvyčajný tvar dráhy prúdenia kompresora AL-7 sa stal jeho poznávacím znamením.
Arkhip Michajlovič o tom dokonca žartoval. Raz navštívil jeho dizajnérsku kanceláriu americká delegácia od General Electric. Vedúci špecialista spoločnosti, ktorý videl kompresor motora AL-7, sa prekvapene spýtal Lyulky: "Prečo má váš motor hrbatý kompresor?" Na čo vtipne odpovedal: "Je taký od narodenia!"
1. júna 1955 bola na FRI v Žukovskom otvorená letová testovacia stanica (LIS) P.O. Sukhoi Design Bureau - do dokončenia stavby S-1 zostávalo len pár týždňov. Po preskúšaní jednotiek a systémov bolo lietadlo v noci z 15. na 16. júla 1955 pod pokrievkami v súlade so všetkými režimovými normami a s policajným sprievodom na motocykloch transportované z Moskvy do LIS. Na čele testovacieho tímu stál popredný inžinier V.P. Baluev.
Keďže konštrukčná kancelária ešte nemala vlastných testovacích pilotov, A.G. Kochetkov zo Štátneho vedeckého a skúšobného ústavu vzdušných síl Červeného praporu (GK NII VVS), ktorý predtým testoval prvé prúdové lietadlo P.O. Suchoj Su-9. 27. júla A.G. Kochetkov na C-1 vykonal prvé rolovanie na betóne letiska. Nasledovali nové jazdy už s oddelením predného kolesa, no napriek absencii komentárov k autu sa termín prvého letu stále posúval. 6. septembra P.O. Suchoj poslal do MAP žiadosť o prvý let S-1, ale udalosti nasledujúceho dňa urobili svoje vlastné úpravy.
7.septembra bolo naplánované ďalšie rolovanie a malé priblíženie (oddelenie celého podvozku od betónu a spätné pristátie), no akonáhle auto opustilo dráhu, zrazu vyletelo o 15 metrov!!! Dĺžka pristávacej dráhy vpredu zjavne nestačila. Pilotovi nezostávalo nič iné, len pomôcť autu, ktoré sa ukázalo ako veľmi „uletené“. Po zvýšení ťahu motora na maximálne otáčky A.G. Kočetkov pokračoval v štarte. Po dokončení letu v kruhu S-1 pristál. Za záchranu experimentálneho stroja sa pilotovi poďakovali a dostali prémiu vo výške mesačného platu. Náladu samotného Suchoja nepokazilo ani to, že sa pred neho dokázali dostať konkurenti - ich autá sa dostali na krídla v roku 1954. Ako prvý sa vyznamenal Mikojan - jeho E-2 pod kontrolou E.K. Mosolova odštartovala 14. februára a o dva a pol týždňa sa Johnsonova stíhačka XF-104A odtrhla od továrenskej dráhy.
Týmto bola ukončená prvá etapa továrenského testovania projektu S-1, vybaveného prúdovým spaľovacím motorom AL-7. Do tejto doby auto absolvovalo 11 letov a nalietalo štyri hodiny a päť minút. Zároveň bolo možné prekročiť zvukovú bariéru vo vodorovnom lete a určiť hlavné charakteristiky stability a ovládateľnosti lietadla. Medzitým konštruktéri motorov pripravili letovú kópiu motora AL-7F s prídavným spaľovaním. Po miernej revízii bol nainštalovaný na S-1 a v marci 1956 sa začala druhá etapa testovania stroja. Už v prvých letoch po zapnutí prídavného spaľovania lietadlo ľahko zrýchlilo na rýchlosť M = 1,3-1,4. Ešte jeden krok a bola urobená bariéra M=1,7. Teraz sa testeri rozbehli pri dvoch rýchlostiach zvuku! Pri každom novom lete, aby sa znížilo riziko straty jediného experimentálneho stroja, sa rýchlosť zvýšila o 0,1 Mach. 9. júna lietadlo dosiahlo rýchlosť 2070 km/h (M = 1,96), dosiahnutá rýchlosť už presahovala požadované TTT (taktické a technické požiadavky) letectva, čo inšpirovalo zákazníka aj vedenie MAP, keďže sľuboval prudký nárast maximálnej rýchlosti v porovnaní s najvyššou rýchlosťou v tom čase sovietskym stíhačom MiG-19. O niečo neskôr sa však vykonali potrebné vylepšenia a opravy, ktoré umožnili Makhalinovi zrýchliť na 2,03 M (2170 km / h) a konečne prijať „druhý zvuk“.
Prudké zvýšenie maximálnej rýchlosti v porovnaní s predchádzajúcou generáciou strojov (najmä MiG-19) vyvolalo určitú eufóriu tak u zákazníka - letectva, ako aj vo vedení MAP. Podpora bola na najvyššej úrovni, keďže záujmy MAP sa zhodovali (napokon potrebovala vysoký výkon na podávanie správ) a zákazníka – letectvo (ktoré celkom rozumne chcelo mať v prevádzke nové auto, ktoré by bolo dôstojná odpoveď na „americkú výzvu“ v osobe bojovníkov 100. série). Ale rivali Pavla Osipoviča Suchoja, zastúpení Design Bureau A. I. Mikojana, nezadriemali: v lete 1955, ešte pred S-1, vyšiel na test experimentálny E-4 a začiatkom r. 1956, E-5 so štandardným motorom R-11. Na jar 1956 stroje prešli etapami továrenského testovacieho programu doslova po špičkách a postupne zvyšovali svoju rýchlosť v nevyslovenej „socialistickej“ súťaži.
V dôsledku toho hra pokračovala nejaký čas, dalo by sa povedať, úprimne, a prvý víťaz (ako už bolo spomenuté, bol Sukhoi Design Bureau) dostal právo uviesť stroj do sériovej výroby. Čoskoro bolo vydané vládne nariadenie, podľa ktorého bol S-1 pod označením Su-7 spustený do malej série v závode č. 126 v Komsomolsku na Amure (neskôr - KNAAPO, teraz - KNAAZ "Sukhoi Concern "). Podľa udalostí, ktoré popisujem, bol závod doménou Mikoyan Design Bureau: vyrábali sa tu MiGy-17 a pripravovali sa na výrobu MiGy-19. Ale na rozdiel od hlavných závodov MAP č. 21 v Gorkom (dnes - Nižný Novgorod) a č. 153 (dnes - NAPO) v Novosibirsku nebol akoby „pôvodný“: nachádzal sa ďaleko a objemy výroby boli menšie a vybavenie horšie... A preto bol postoj k tomu, že ho idú odovzdať Suchojovi medzi „Mikojanovcami“ celkom pokojný. No, „Suchovci“ si nemuseli vyberať a súbor pracovnej dokumentácie bol presunutý do sériového závodu včas. V roku 1957, pred ukončením skúšok, sa tam začalo s prípravou výroby.
Štátne spoločné skúšky frontovej stíhačky Su-7 sa skončili 28. decembra 1958. Su-7 mal pomer ťahu k hmotnosti asi jedna a zaťaženie krídla 290 kg/m2. Lietadlo vyvinulo maximálnu rýchlosť 2170 km/h a malo strop 19100 metrov, čo bol v tom čase najlepší ukazovateľ pre domáce autá. V skutočnosti bolo v roku 1959 vyrobených 96 lietadiel Su-7.
Čím boli lietadlá Su-7 vyzbrojené?
Sériové vozidlá niesli zbrane pozostávajúce z dvoch 30 mm kanónov HP-30 inštalovaných v koreňových častiach krídlových konzol s kapacitou munície 65 nábojov na hlaveň (s povolenou kapacitou nábojového puzdra 80 nábojov). Na držiaky ventrálnych nosníkov BDZ-56F mohli byť zavesené dve PTB (prídavné palivové nádrže) po 640 litrov alebo pri preťažení letecké bomby s kalibrom do 250 kg. Keďže kvôli „nenásytnému“ motoru sa väčšina letov uskutočňovala s PTB, boli pod krídlo nainštalované ďalšie dva BDZ-56K pre bomby do kalibru 250 kg alebo bloky ORO-57K s NURS (neriadené rakety). Spočiatku boli ORO-57K vyvinuté v OKB A.I. Mikojan pre stíhačku MiG-19, no neskôr našiel obmedzené využitie na Su-7. Každý blok bol vybavený ôsmimi 57 mm S-5M NARS s vysoko výbušnou hlavicou (hlavicou). Strela bola odpálená okamžitou mechanickou nárazovou zápalnicou V-5M. Zameranie sa uskutočňovalo pomocou leteckého zameriavača ASP-5NM a na určenie vzdialenosti k vzdušným cieľom boli lietadlá vybavené rádiovým diaľkomerom SRD-5M inštalovaným v kontajneri výsuvného kužeľa prívodu vzduchu.
Ale čo konkurenti?
A pretekári zastúpení OKB A.I. Mikojan stále viac a viac „šliapal na päty“. Ako už bolo spomenuté, ako prví štartovali v pretekoch o najlepší bojovník- 14.2.1955 skúšobný pilot OKB G.K. Mosolov zdvihol do vzduchu skúsený E-2 so šikmým krídlom a motorom RD-9B s prídavným spaľovaním 3250 kgf, ktorý bol predtým inštalovaný na MiG-19. Išlo o dočasné riešenie, keďže projektovaná stíhačka E-1 mala byť vybavená novým turbodúchadlom A.A. Mikulin AM-11 s ťahom prídavného spaľovania 5110 kgf a delta krídlom - najnovší „škripot“ leteckej módy tých rokov. Kvôli nedostatočnému ťahu E-2 nedosiahla stanovenú maximálnu rýchlosť 1920 km/h a strop 19000 m. Rýchlosť bola iba 1290 km/h a strop bol 16400 m. výsledky, ktoré ukázal Sukhovskiy C-1, vyzerali výhodnejšie. Situáciu nenapravil ani naťahovací klobúk E-5 s upraveným krídlom a turbodúchadlovým motorom AM-11 (v rade R11-300). Lietadlo pre stále nedostatočný výkon motora nedosiahlo TTT letectva a zákazník ho potom považovalo za neúspešné a neperspektívne. Sériová výroba E-5, ktorý v sérii dostal označenie MiG-21, bola v tbiliskej leteckej továrni č.31 rýchlo obmedzená.
Vrchný veliteľ letectva maršal letectva K.A. Vershinin 9. januára 1958 v liste Ústrednému výboru CPSU uviedol, že „vzdušné sily ako zákazník majú záujem doladiť veľké množstvo prototypov lietadiel, aby si mohli vybrať .. Čo sa týka letových vlastností, Su-7 má oproti MiGu-21 výhodu v rýchlosti 150-200 km/h a strope - 1-1,5 km, pričom môže byť po malých zmenách stíhačka- bombardér. Výkon Su-7 je povzbudivejší ako MiG-21.“
Zdalo sa, že osud MiGu-21 visel na vlásku, no na druhý deň K.A. Vershinin spolu s predsedom GKAT P.V. Dementiev posiela ďalší list na rovnakú adresu, ale so žiadosťou o uvoľnenie 10-15 MiG-21 z existujúceho nevybaveného stavu. Je veľmi ťažké pochopiť tajomstvá „madridského súdu“. Posledná žiadosť zostala bez odpovede. MiG-21 však niekto „zachránil“; je dosť možné, že svoje slovo si povedal aj OKB-300, ktorý prišiel včas s návrhom na nútenú verziu motora R11F-300. A už 24. júla 1958 bolo prijaté uznesenie MsZ č. 831-398 ao deväť dní neskôr - objednávka GKAT č. 304 o konštrukcii lietadla MiG-21F (E-6, produkt "72" závodu č. 21) s motorom R11F-300 na báze MiG-21. Nový R11F-300, ktorého výroba začala v roku 1958, mal ťah prídavného spaľovania 6120 kgf, prijateľnú spoľahlivosť a umožnil výrazne zlepšiť takmer všetky letové vlastnosti stíhačky. 20. mája 1958 V.A. Nefedov zdvihol zo zeme E6-1, prvý prototyp stíhačka, ktorá neskôr dostala označenie MiG-21F. S motorom s núteným turbodúchadlom, ostrou nábežnou hranou VZ, dvojskokovým kužeľom a ďalšími vylepšeniami dosiahol MiG-21F maximálnu rýchlosť 2100 km/h, dosiahol výšku 20700 m a dosah letu 1800 km s jeden PTB.
Medzitým pretrvávajúce problémy s AL-7F na pozadí nového konkurenta nepridali Sukhovmu stroju priaznivcov. Z tabuliek nižšie je celkom zrejmé, že Suchoj sa ukázal ako veľký bojovník. Napriek tomu pri porovnaní jeho a Mikojanovho lietadla je zrejmé, že manévrovacie vlastnosti Su-7 sa ukázali ako celkom dobré. Výrazná výhoda Su-7 je v polomere otáčania, ktorý sa s rastúcou výškou udržiava. Ale je tu mierne oneskorenie v rýchlosti stúpania. Velenie letectva bolo s novým P.O. Suchoj. Armáda však podporila aj Mikojanov alternatívny projekt, ktorý sa viac hodil ako frontový bojovník. Prirodzene, s MiGom-21 nastali problémy, ale počet týchto lietadiel v jednotkách letectva rástol. V roku 1959 bolo lietadlo uvedené do výroby v Gorkého leteckom závode č. 21, čím sa začala výroba jedného z najpopulárnejších a najznámejších prúdových stíhačiek „všetkých čias a národov“. A začiatkom roku 1960 už továrne postavili viac ako 200 (!) strojov. Víťazil koncept ľahkej frontovej stíhačky pre vzdušné súboje. MiG-21 sa vyznačoval jednoduchšou prevádzkovou elektrárňou, nižšou spotrebou paliva, bol menej viditeľný vo vzduchu, mal lepšie vzletové a pristávacie vlastnosti a na jeho uvedenie do prevádzky nebolo potrebné zväčšovať pristávacie dráhy v celom rozsahu. krajiny, čo v konečnom dôsledku predurčilo výber armády .
MiG-21 sa stal „ťažným koňom“ frontového letectva a Su-7, ako vo svojom liste navrhol vrchný veliteľ, sa začal prerábať na bombardér. Posledná „čistá“ séria Su-7 12 opustila montážnu dielňu v decembri 1960. Celkovo bolo vyrobených 133 stíhačiek, z toho 10 predsériových a prvých 20 sériových lietadiel malo motory AP-7F. Vzhľadom na obrovskú potrebu letectva po takýchto stíhačkách je počet vyrobených Su-7 jednoducho skromný - slúžili iba u dvoch stíhacích plukov - 523. a 821. Obe časti sídlili v Primorskom kraji, bližšie k výrobcovi. Časť lietadla vstúpila do Yeisk VVAUL, kde sa začal výcvik pilotov. Oficiálne nebol Su-7 nikdy prijatý do služby.
Bibliografia:
© Pavel Movchan (Colorad)
Celkovo v ZSSR za všetky roky vyrobených MiG-21 rôznych modifikácií:
- závod "Banner of Labor" (Moskva) - 3203 kópií.
- Gorky letecký závod "Sokol" - 5278 kópií.
- Tbilisi Aircraft Plant - 1677 kópií.
CELKOM: 10158 kópií. (v ZSSR).
Postavenie: ZSSR / Rusko:
- 1958-1986 - roky sériovej výroby MiG-21 v rôznych verziách a prevedeniach;
| Závod č. 30 "Prapor práce" (Moskva) | Letecký závod č. 21 (Gorky) | Továreň na lietadlá č. 31 (Tbilisi) | |
| 1958 | 7 MiG-21F | ||
| 1959 | 30 MiG-21F | 10 MiG-21F | |
| 1960 | 132 MiG-21F-13 | 69 MiG-21F | |
| 1961 | 272 MiG-21F-13 | MiG-21F-13 | |
| 1962 | 202 MiG-21F-13 | MiG-21F-13 | |
| 1963 | MiG-21F-13 (export) | ||
| 1964 | MiG-21F-13 (export) | ||
| 1965 | MiG-21F-13 (export) |
1958 - v leteckom závode v Tbilisi bolo vyrobených prvých 7 kópií MiG-21F;
1959-1960 - Sériová výroba MiG-21F sa vykonáva v závode Gorky Aircraft Plant (69 kópií vyrobených v roku 1960), v Tbilisi (10 kópií) a v závode Znamya Truda v Moskve (30 kópií v roku 1959);
1960-1962 - v leteckom závode Gorkého sa vyrába MiG-21F-13, vyrobený podľa roku:
1960 - 132 exemplárov.
1961 - 272 kópií.
1962 - 202 kópií.
1960-1965 - MiG-21F-13 sa vyrába v moskovskom závode Znamya Truda;
1976 - letectvo má všetky sériové modifikácie MiG-21, celkový počet vo výzbroji je cca. 2000 kópií;
1979 - celkovo 3600 kópií v prevádzke;
1980-1981 - MiG-21 sa vyraďuje z prevádzky, celkovo vo vzdušných silách cca. 1 300 stíhačiek MiG-21 a viac ako 300 prieskumných lietadiel; v Afganistane bolo spolu so 40. armádou predstavených 48 exemplárov. MiG-21SM/SMT/bis a jedna letka MiG-21R;
1983 - celkovo v letectve 1200 kópií;
Október 1990 - v prevádzke sú tieto modifikácie MiG-21 - bis, M, MF, PF, PFM, R, RF, S, SM, SMT, UM, US;
1993 - takmer úplne vyradené z prevádzky;
1994 - závod Sokol v Nižnom Novgorode montuje sériu MiG-21I (nový MiG-21bis);
Export:
Azerbajdžan:
- 2012 - boli vyradené posledné MiGy-21.
Albánsko:
- 1991-1993 - v prevádzke s 20 kópiami. F-7 (čínsky MiG-21);
Alžírsko:
- 1977 - dodaných 6 exemplárov. MiG-21MF;
- 1978 - dodaných 25 exemplárov. MiG-21MF;
- 1981 - v prevádzke s 25 kópiami. MiG-21MF;
- 1983 - v prevádzke je iba 70 kópií. MiG-21 (vrátane MiG-21F);
- 1991 - cca. 90 kópií MiG-21;
- 1993 - v prevádzke s 98 kópiami. MiG-21;
Angola:
- 1975 - dodaných 32 exemplárov. MiG-21F;
- 1983 - celkovo 40 exemplárov v prevádzke. (vrátane MiG-21F);
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 70 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 35 kópiami. MiG-21 a 6 kópií. typ MiG-21U;
Afganistan:
- 1978 - dodaných 20 exemplárov. MiG-21MF;
- 1980 - je vo výzbroji MiG-21MF a MiG-21bis;
- 1986 - je v prevádzke, vr. MiG-21F;
- 1990 - dodaných 23 exemplárov. MiG-21bis a 2 kópie. MiG-21UM, ako aj 8 kópií. motory pre MiG-21bis R-25-300; opravených aj v ZSSR 23 exemplárov. MiG-21bis (apríl – jún 1990), z 9 dodatočných požadovaných MiG-21bis nebol dodaný ani jeden;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných viac ako 65 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 98 jednotkami;
Bangladéš:
- 1973 začiatok roka - dodaných 12 MiG-21MF a 2 MiG-21UM.
- 1986 - je v prevádzke;
- 1991 - množstvo dodávok za celý čas 14 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 20 kópiami. MiG-21 a 17 kópií. F-7;
- 1994 - posledný MiG-21MF stiahnutý z r bojovú silu Vzdušné sily.
Bulharsko:
- 1974 - MiG-21F a MiG-21U / UM sú v prevádzke;
- 1981 - v prevádzke so 60 kópiami. MiG-21F / MF a 15 kópií MiG-21R;
- 1983 - v prevádzke s 80 kópiami. rôzne modifikácie;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných viac ako 80 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke so 106 kópiami. MiG-21 a 19 kópií. MiG-21R;
Burkina Faso:
- 1984 - Zo ZSSR (letecká základňa Ouagadougou) bolo dodaných 8 MiG-21MF.
- 2000 - posledný MiG-21 bol vyradený z prevádzky letectvom.
Maďarsko:
- 1981 - v prevádzke s 80 kópiami.
- 1993 - v prevádzke so 65 kópiami;
- 2000 - úplne vyradené z prevádzky. Najdlhšie slúžili varianty MiG-21bis / MiG-21UM.
Vietnam:
- december 1965 - prvá dodávka cca 24 exemplárov. (2 letky v 921. IAP) MiG-21PF-V („vietnamský“) a MiG-21PFM;
- 1966 - použitý v systéme protivzdušnej obrany Severného Vietnamu s raketami K-13.
1967 od 20. do 30. októbra - počas bombardovania letiska Fkuyen boli na zemi zničené 4 MiGy-21 a ďalšie 1 lietadlo bolo zostrelené pri štarte.
1986 - v prevádzke so 120 kópiami. (vrátane MiG-21PF);
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 235 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke so 125 kópiami. (vrátane MiG-21bis);
Guinea - 1991 - za celý čas bolo dodaných 8 kópií;
Guinea Bissau - bola vo výzbroji letectva.
NDR (od roku 1990 – Nemecko):
| MiG-21F-13 | MiG-21PF | MiG-21U | MiG-21PFM | MiG-21US | MiG-21M | MiG-21UM | MiG-21MF | MiG-21bis | |
| mája 1962 | prvé dodávky pluku JG-8 (Neuhardenberg). Ďalej bolo dodaných plukom JG-9 v Peenemünde a JG-3 v Neuss-Malksetal, celkovo bolo dodaných 75 MiGov-21F-13. | ||||||||
| marca 1964 | prvé dodávky pluku JG-8 (Neuhardenberg). Celkovo bolo dodaných 53 MiG-21PF. | ||||||||
| 1965 apríl - 1967 júl | Plukom vyzbrojeným MiG-21 a cvičnou jednotkou FAG-15 bolo dodaných 45 cvičných MiG-21U. | ||||||||
| júna 1968 | prvé dodávky, celkovo dodaných 134 exemplárov. | ||||||||
| 1968 december - 1970 august | dodaných 17 kópií. | ||||||||
| 1969 júl - 1970 december | Dodaných 87 kópií. počítajúc do toho na JG-8 (Neuhardenberg) | ||||||||
| 1971 jún - 1978 marec | dodaných 37 kópií. | ||||||||
| apríla 1972 | prvých 14 exemplárov bolo dodaných pluku JG-3. spolu dodaných 62 kópií. | ||||||||
| 1973 | 12 kópií z JG-8 prevelená k sýrskemu letectvu | ||||||||
| 1975 október - 1978 máj | Dodaných 46 kópií. | ||||||||
| 1978 | |||||||||
| 1983 | existuje | ||||||||
| 1985 | úplne vyradené z prevádzky | ||||||||
| 1986 | - | začína odchádzať do dôchodku | |||||||
| 1988 | - | úplne vyradené z prevádzky | |||||||
| 1992 | - | - | existuje | existuje | existuje | existuje |
Demokratická republika Kongo:
- 1997 - dodané zo Srbska 4 MiG-21PMF.
Egypt:
- 1962 - prvé dodávky MiG-21F;
- 1967 - celkovo 50 exemplárov v prevádzke. (podľa iných zdrojov - 80 kópií), MiG-21PF / PFL / PFM (vyd. "94") s raketami R-3S - sú v prevádzke;
- 1970 - bola dodaná séria MiG-21MF so sovietskymi pilotmi;
- 1974 - MiG-21MF, MiG-21M a MiG-21PF sú v prevádzke;
- 1986 - v prevádzke s 272 kópiami. (vrátane MiGu-21F), továrne Sakr opravili motory R-11, prebiehajú práce na inštalácii navigačného systému Teledyne a identifikačného systému, zobrazovacieho systému čelného skla GEC Avionics na MiG-21, pasívnych rušiacich kaziet Tractor ALE-40 a rakety AIM-9P "Sidewinder";
- 1990 - v prevádzke s 83 kópiami. MiG-21 rôznych modifikácií, 52 kópií. F-7, 14 kópií. MiG-21R/RF a 20 kópií. MiG-21U;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných spolu 80 exemplárov. F-7 z Číny a 475 kópií. MiG-21 rôznych modifikácií zo ZSSR;
- 1993 - v prevádzke so 112 kópiami. MiG-21, 14 kópií. MiG-21R/RF a 52 kópií. F-7;
Zambia:
- 1980 - bola uzavretá zmluva na dodávku 16 exemplárov. MiG-21F;
- 1986 - MiG-21F je už v prevádzke;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 18 exemplárov. (MiG-21F/U);
Zimbabwe - 1991 - 24 exemplárov dodaných navždy. F-7 (z Číny);
Izrael:
- 1966 - testovaný MiG-21F-13 irackého prebehlíka;
- 1993 - divízia IAI Bedek a koncern "Elbit" navrhli program modernizácie flotily MiG-21 v Rumunsku (podpísaná dohoda o prácach na 100 vozidlách rumunského letectva);
India:
- 15. januára 1963 - prvá várka MiG-21F-13 bola odoslaná po mori z Odesy (6 kópií, 28 letka indických vzdušných síl, Bombaj);
- 21.12.1963 - počas cvičného letu sa zrazili a zrútili 2 MiGy-21F-13.
- jeseň 1964 - doručené 4 kópie. MiG-21F-13 a 2 kópie. MiG-21PF;
- 1966-1974 - príprava a výroba v licencii MiG-21FL v továrňach Nasik korporácie HAL (spolu 200 kópií podľa zmluvy). Do roku 1964 sa montáž realizovala z jednotiek dodaných zo ZSSR, v roku 1969 bola nasadená nezávislá produkcia(sadzba - 30 kópií / rok), cena jedného MiGu-21FL v roku 1974 bola 2 milióny USD;
- 1970-1979 - nová zmluva na licenčnú výrobu MiG-21M (začatá v roku 1973). Rýchlosť výroby do roku 1975 bola 10 kópií ročne. Vrátane ďalších dodávok zo ZSSR sa do roku 1979 vyrobilo 150 kópií. MiG-21M; Oprava a montáž motorov pre MiG-21 bola zvládnutá v závode Koraput;
- 1973 14. február - prvý let MiGu-21M zostaveného v Indii;
- 1974 - dostalo letectvo z montážnych liniek 20 kópií MiG-21M; bola udelená licencia na montáž MiG-21FMA (27 exemplárov bolo dodaných zo ZSSR a celková objednávka je 50 exemplárov);
- 1975 - v prevádzke je 50 kópií. MiG-21FMA a 36 kópií. MiG-21M, ako aj MiG-21bis a MiG-21UM;
- 1979 - v letectve 150 kópií. MiG-21M;
- 1980-1987 - bola udelená licencia na výrobu MiG-21bis (spolu 200 exemplárov, 30-50 exemplárov ročne), v roku 1980 má letectvo už 10 exemplárov. MiG-21bis;
- 1981 - v prevádzke so 150 kópiami. MiG-21bis, cca 300 exemplárov. MiG-21 iných modifikácií, 40 kópií. MiG-21 vo verziách UTI;
- 1986 - celkovo je v prevádzke viac ako 500 kópií. MiG-21;
- 1988 - celkovo bolo v licenciách vyrobených cca 500 exemplárov (MiG-21FL / M / bis). Bola navrhnutá nová exportná modifikácia so zlepšením o 30-40% [charakteristika, cena 3,8 mil. USD (MiG-21I);
- 1991 - za celý čas bolo vyrobených a dodaných 675 exemplárov. MiG-21;
- 1993 apríl - v prevádzke s 294 kópiami. MiG-21 bola podpísaná predbežná dohoda o spoločnej modernizácii indickej flotily MiG-21 s MiG Design Bureau;
- 1994 - prebieha stavba prototypu MiG-21-93, plánuje sa modernizácia cca 120 exemplárov. MiG-21bis;
- 1996 - už bola podpísaná dohoda o modernizácii indickej flotily MiG-21;
Indonézia - začiatok 60. rokov - boli dodané MiG-21F-13;
Irak:
- 1963 - prvé dodávky MiG-21F-13;
- 1983 - celkovo 90 kópií v letectve;
- 1983-1984 - dodaných 61 kópií. MiG-21;
- 1986 - v prevádzke so 176 kópiami. MiG-21 (vrátane MiG-21F);
- 1990-1991 (do 16. januára 1991 - začiatok operácie Púštna búrka) - za celú dobu bolo dodaných viac ako 230 exemplárov. MiG-21 a F-7 (80 ks), 40 kópií je v letectve. F-7 (typ MiG-21F-13, dodaný v roku 1990), 12 exemplárov. MiG-21U / UM, 75 kópií. MiG-21PF / MF, 75 kópií. MiG-21 iných modifikácií (celkom: 202 kópií v letectve, z toho 182 kópií bolo dodaných zo ZSSR);
- 1993 - MiG-21 a F-7 sú v prevádzke;
Irán:
- 1991 - Z Číny bolo dodaných 18 kópií. F-7;
- 1993 - v prevádzke s 12 kópiami. F-7;
Jemenská arabská republika - MiG-21 boli v prevádzke.
Kazachstan - 1997 - v prevádzke;
Kambodža:
- 1980 - MiG-21F je v prevádzke;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných viac ako 20 exemplárov. MiG-21;
- 1993 - v prevádzke so 17 kópiami;
Čína:
- 1966 - prvé dodávky MiG-21F-13 a poskytnutie technickej dokumentácie na montáž;
- 1972-1973 - začiatok výroby analógu MiG-21F-13 - J-7 (F-7 / F-7-I - exportná verzia);
- 1974 - v prevádzke so 75 kópiami. J-7;
- ok.1978 - úprava F-7-II;
- 1986 - celkovo bolo vyrobených viac ako 400 exemplárov. J-7 rôzne modifikácie:
J-7 (F-7) - analóg MiG-21F-13;
J-7-III - analóg MiG-21MF (dostupný od roku 1983);
JJ-7 (FT-7) - analóg MiG-21U / USA (dostupný od roku 1985);
F-7M AIRGUARD - čisto exportná modifikácia so západným elektronickým vybavením (elektronické vybavenie);
F-7P SKYBOLT - exportná modifikácia s Western REO;
- 1993 - v prevádzke s cca. 500 kópií J-7;
- 1996-1997 - je v prevádzke, na leteckej výstave Airshow China-96 bola predstavená nová ľahká stíhačka FC-7 s motorom RD-33, očakáva sa, že do roku 2000 sa toto lietadlo stane hlavným stíhačom čínskych vzdušných síl;
Severná Kórea:
- 1974 - zo 130 kópií. Na základe zmluvy bolo dodaných 24 kópií. MiG-21;
- 1975 - celkovo 24 exemplárov v prevádzke;
- 1978 - zahájená licenčná montáž MiG-21MF;
- 1983 - celkovo je v prevádzke 120 exemplárov. MiG-21;
- 1986 - celkovo je v prevádzke cca 200 exemplárov. (vrátane MiG-21F);
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 220 exemplárov. MiG-21;
- 1993 - v prevádzke so 130 kópiami. MiG-21 a 40 kópií. F-7;
Kongo (Konžská republika):
- 1986 - dodaných zo ZSSR 14 MiG-21bis a 2 MiG-21UM.
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 14 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 12 kópiami. MiG-21;
- 1997 - vo vzdušných silách 5 MiG-21bis a 1 MiG-21UM. Neskôr vyradený z prevádzky.
Kuba:
- 1973 - v prevádzke s 80 kópiami. (vrátane MiG-21PFM (vyd. "94") a MiG-21MF);
- 1974 - dodaných 30 exemplárov. MiG-21;
- 1981 - v prevádzke s 50 kópiami. MiG-21F, 30 kópií. MiG-21MF, ako aj MiG-21R a ďalšie modifikácie;
- 1983 - v prevádzke s až 200 kópiami. (vrátane MiG-21PF);
- 1991 - za celý čas bolo dodaných viac ako 170 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 80 kópiami. MiG-21 a 8 kópií. MiG-21U;
Laos:
- 1986 - v prevádzke so 44 kópiami. (vrátane MiG-21F);
- 1991 - za celý čas dodaných spolu 44 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 31 kópiami. MiG-21;
Líbya:
- 1983 - v prevádzke s 94 kópiami;
- 1986 - v prevádzke s 55 kópiami;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 104 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 50 kópiami. MiG-21;
Madagaskar:
- 1979 - MiG-21MF je v prevádzke (?);
- 1980 - dodaných 8 exemplárov. MiG-21F z 15 kópií. zmluvne;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 15 exemplárov;
Mali - 1991 - za celý čas bolo dodaných 12 kópií;
Mozambik:
- 1978 - v prevádzke s 30 kópiami. MiG-21MF;
- 1993 - v prevádzke so 43 kópiami. MiG-21;
Mongolsko:
- začiatok 1977 - dodávka prvých 8 MiG-21PF a 4 MiG-21UM;
- 1977-1984 - celkovo bolo dodaných 44 MiGov-21 rôznych modifikácií.
- 1986 - v prevádzke s viac ako 10 kópiami. (vrátane MiG-21F);
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 12 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 15 kópiami. MiG-21 a 3 kópie. MiG-21U;
- 2011 - Vo vzdušných silách je 10 MiG-21.
Mjanmarsko (ex. Barma) - 1993 - v prevádzke s 10 kópiami. F-7 a 2 kópie. FT-7;
Nigéria:
- 1975-1976 - dodaných 25 MiG-21MF a 6 MiG-21UM;
- 1986 - MiG-21MF je v prevádzke;
- 1990 - v prevádzke s najmenej 12 kópiami. MiG-21MF a 2 kópie. MiG-21UM;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 31 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 22 kópiami. MiG-21 rôznych modifikácií; prevádzka lietadla bola prerušená začiatkom 90. rokov z dôvodu ukončenia sovietskej technickej pomoci.
Nikaragua:
- 1988 - do roku 1995 sa plánovalo dodať 12 kópií;
- 1993 - nie je v prevádzke;
Pakistan:
- 1990 - v prevádzke so 40 kópiami. F-7 a 36 kópií. FT-7 (v kombinácii s FT-5);
- 1991 - Za celú dobu bolo dodaných 95 exemplárov. F-7 a jeho modifikácie (vrátane F-7P SKYBOLT);
- 1993 - v prevádzke so 75 kópiami. F-7;
Peru:
- 1977 - reexport z Kuby 12 kópií;
- 1993 - nie je v prevádzke;
Poľsko:
- 1961 - prvé dodávky MiG-21F-13;
- 1963 - dokončená dodávka 25 MiG-21F-13;
- 1964-1965 - dodávky MiG-21PF - 84 kusov, vyradených v roku 1989;
- 1965-1966 - dodávky MiG-21U - 11 kusov, vyradených v roku 1990;
- 1966-1968 - dodávky MiG-21PFM - 132 kusov, vyradených v roku 1989;
- 1968-1972 - dodávky prieskumných MiG-21R - 36 kusov, vyradených v roku 1997;
- 1969-1970 - dodávky cvičných MiG-21US - 12 kusov, vyradených z prevádzky v roku 2003 a MiG-21M - 36 kusov, vyradených z prevádzky v roku 2002;
- 1971-1981 - dodávky MiG-21UM - 54 kusov, vyradených v roku 2003;
- 1972-1975 - dodávky MiG-21MF - 120 kusov, vyradených v roku 2003;
- 1973 - MiG-21F-13 vyradený z prevádzky;
- 1979 - začiatok dodávok MiG-21bis - celkovo bolo dodaných 72 stíhačiek, vyradených v roku 1999. Celkovo Poľsko dostalo 582 MiGov-21 v šiestich bojových modifikáciách, troch cvičných a jednej prieskumnej.
- 1981 - v prevádzke s 315 kópiami. (modifikácia MF, R, RF, U, F, bis);
- 1983 - v prevádzke s 390 kópiami;
- 1989 - vyradené MiG-21PF a MiG-21PFM;
- 1990 - vyradený z prevádzky na MiG-21U;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných cca 400 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 221 kópiami. MiG-21 a 24 kópií. MiG-21R;
- 1997 - vyradený z prevádzky na MiG-21R;
- 1999 - vyradený z prevádzky s MiG-21bis;
- 2002 - vyradený z prevádzky na MiG-21M;
- 2003 - MiG-21US a MiG-21UM, ako aj MiG-21MF, boli vyradené z prevádzky;
Rumunsko:
- 1981 - v prevádzke s 80 kópiami. (vrátane MiG-21F);
- 1991 - zo ZSSR bolo dodaných viac ako 175 kópií;
- 1993 - v prevádzke s 218 kópiami. MiG-21 a 10 kópií. MiG-21R. Izrael navrhol program modernizácie flotily MiG-21 Rumunska (podpísaná dohoda o prácach na 100 lietadlách MiG-21-2000 rumunského letectva v hodnote 330 miliónov USD);
Severný Jemen:
- 1986 - v prevádzke s 25 kópiami. (MiG-21F vrátane?);
- 1991 - množstvo dodávok za celý čas 12 exemplárov. (?);
Srbsko:
- 1997 - dodané do Konžskej demokratickej republiky 4 MiG-21PMF.
Sýria:
- 1967 - prvé dodávky 26 exemplárov;
- 1973 - v prevádzke so 180 kópiami. MiG-21 rôznych modifikácií (vrátane MiG-21F-13 a MiG-21MF);
- máj 1974 - doručených 54 exemplárov;
- 1975 - dodaných 11 exemplárov;
- 1981 - v prevádzke s 250 kópiami. (vrátane úprav bis, MF, PF a SMT);
- 1982 10. jún - Vo vojne s Izraelom sa stratilo 10 kópií. MiG-21bis;
- 1986 - za celú dobu bolo dodaných 330 exemplárov. (vrátane modifikácií M a F);
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 435 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke so 172 kópiami;
Slovensko - bol vo výzbroji letectva.
Somálsko:
- júl 1974 - doručených 7 exemplárov;
- 1986 - MiG-21F je v prevádzke;
- 1990 - v prevádzke s 8 kópiami;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 10 exemplárov;
Sudán:
- 1974 - dodané 4 kópie. MiG-21;
- 1986 - MiG-21F je v prevádzke;
- 1990-1993 - vyzbrojený 8 kópiami. MiG-21 a 4 kópie. MiG-21U;
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 18 exemplárov;
USA - 1988 - okrem súkromných, v jednotkách letectva - 8 kópií;
Tanzánia:
- 1974 - dodaných 16 exemplárov. F-7;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 16 exemplárov. F-7;
Uganda:
- 1975 - dodaných 8 exemplárov;
- 1976 - dodaných 12 exemplárov. (?);
- 1991 - za celý čas bolo dodaných 19 exemplárov;
Ukrajina - 1992 - v prevádzke;
Fínsko:
- 1974 - MiG-21F-13 a MiG-21MF sú v prevádzke, prvá dodávka 12 kópií. MiG-21bis;
- 1979 - dodané 2 kópie. MiG-21bis;
- 1980 - dodaných 18 exemplárov. MiG-21bis, MiG-21F-13 v letectve - 19 kópií;
- 1986 - MiG-21bis v prevádzke - 35 kópií;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 54 exemplárov. (iba MiG-21F-13, MiG-21MF, MiG-21UM a MiG-21bis);
- 1993 - v prevádzke s 20 kópiami;
- 1998 - posledný MiG-21bis bol vyradený z prevádzky.
Chorvátsko - 1993 - je vo výzbroji letectva;
Česká republika - bola vo výzbroji letectva.
Československo:
- polovica 60. rokov - MiG-21F-13 sa montoval v závode Aero Vodochody. Celkovo sa zozbieralo 194 exemplárov.
- 1981-1983 - v prevádzke s 220 kópiami. MiG-21 (vrátane MiG-21MF, MiG-21F a MiG-21U) a 80 kópií. MiG-21R;
- 1986 - MiG-21R vo vzdušných silách - 40 kópií;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 350 exemplárov;
- 1997 - rokuje sa o plánoch nahradiť 24 MiGov-21 českého letectva lietadlami západnej výroby;
Etiópia:
- 1983 - v prevádzke so 140 kópiami. (MiG-21F, MiG-21MF spolu s MiG-23);
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných 95 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke so 40 kópiami. MiG-21;
- 1997 - je v prevádzke;
Juhoslávia:
| rok | MiG-21F-13 | MiG-21U | MiG-21PMF | MiG-21US | MiG-21R | MiG-21M | MiG-21MF | MiG-21bis | MiG-21UM |
| 1962 | 25. december - boli premiestnené prvé, názov je L-12. Len 45 kópií. | ||||||||
| 1965 | iba 9 kópií, názov - NL-12 | ||||||||
| 1968 | len 36 kópií, názov - L-13 | ||||||||
| 1969 | len 9 kópií, názov NL-14 | ||||||||
| 1970 | len 12 exemplárov, názov L-14I | len 25 kópií, názov L-15 | |||||||
| 1975 | len 6 kópií | ||||||||
| 1977 | začiatok dodávok | začiatok dodávok | |||||||
| 1980 | stiahnutý z prevádzky |
Južný Jemen:
- 1974 - dodaných 12 exemplárov. MiG-21F;
- 1980 - dodaných 20 exemplárov. MiG-21MF v počte 40 kópií. zmluvne;
- 1986 - v prevádzke so 48 kópiami;
- 1991 - za celú dobu bolo dodaných viac ako 50 exemplárov;
- 1993 - v prevádzke s 50 kópiami. MiG-21.
Zdroje:
Letectvo – astronautika. Číslo 5 / 1995
Babich V., Učil na Blízkom východe. // Letectvo a astronautika. N 9-10 /1993
Bojová sila letectva európske krajiny NATO a Kanade. // Zahraničná vojenská recenzia. N 2 / 1993
Bojové zloženie vzdušných síl niektorých cudzích štátov. // Zahraničná vojenská recenzia. N 3 / 1993
Bolshakov L., Andryushkov A., MiG-21: lietadlo s dlhou životnosťou. // Červená hviezda. 19. januára 1993
Burdin S., Neznámy brat dlhej pečene. // Lietadlo. N 3 / 1994
Butowski P., Do dôchodku sa nechystá.// Wings of the Motherland. N 5 / 1993
Butowski P., Starý ako nový. // Letectvo a čas. N 5 / 1995
Guvernér S.S., archív, 1990-1992
Vojenská prehliadka. N 1 / 1997
Etiópske ozbrojené sily - 20 rokov. // Zahraničná vojenská recenzia. N 5 / 1997
Gordon E., Klimov V., MiG-21. Dodatok k časopisu „Krídla vlasti“ N 1/1994
Grinyuk D., Tento veľtrh farieb... // Krídla vlasti. N 2 / 1994
Grozin A., Khlyupin V., armáda Kazachstanu. // Nezávislý vojenský prehľad. číslo 23 / 1997
Dmitriev A., Perspektívy vojenské letectvo. // Nezávislý vojenský prehľad. N 22 / 1997
Zahraničná vojenská recenzia. N 5 / 1997
Izrael modernizuje sovietske MiGy-21. // Správy. 16.06.1993
Ilyin V., Prvý vo štvrtej generácii. // Krídla vlasti. N 2-3 /1992
Ilyin V., Sedem sa rovná ôsmim. // Krídla vlasti. N 12/1992, 2, 6/1993
Ilyin V., "Fantómovia" v boji. // Krídla vlasti. N 2 / 1995
Kolesnikov P., MiG-21. // Technológia-mládež. N 4 / 1992
Červená hviezda. 4. januára 1990
Krídla vlasti. číslo 11 / 1991
Kulagin B., stíhačka MiG-21. // Krídla vlasti. číslo 10 / 1975
Markovsky V.Yu., Horúca obloha Afganistanu. Časť II - Stíhacie letectvo. // Letectvo a čas. N 1 / 1995
Dá sa ušetriť na vstupe do NATO? // Vojenská prehliadka. N 3 / 1997
Nikolsky M., stíhací bombardér Republic F-105 Thunderchief. // Letectvo a astronautika. č. 10 / 2005
Pazynych S., Z histórie sovietskych „agresorov“. // Svet letectva. N 2 / 1994
Perzský záliv: vojna vo vzduchu. // Krídla vlasti. číslo 10 / 1991
SVT. sovietsky vojenského vybavenia. N 1 / 1996
Sidorov S., Ozbrojené sily Chorvátskej republiky. // Červená hviezda. 28.04.1993
Stukanov E., archív, 1990
Sukhov K.V., Cez sýrsky front. // Letectvo a čas. N 1 / 1995
Technika-mládež. N 7/1991
Egenburg S., Osud. // Letectvo a astronautika. N 2 / 1992
Beech E., Vojenské lietadlá sveta. // Medzinárodný let. 21.-27.8.1991.
Enciklopédia modernej svetovej leteckej výzbroje. Christopher Chant. 1988. Anglicko.
Fluzeuge und hubschrauber der NVA (von 1971 bis zur Gegenwart). Berlín. NDR.
Sovietska vojenská moc - 1988. Washington. 1988. USA.
Svetové zbrojenie & odzbrojenie 1975, 1976, 1977, 1979, 1981. Ročenka SIPRI. Stocholm. Švédsko.
Stručný popis konštrukcie MiG-21F-13
MiG-21 sa stal medzníkom nielen preto, že mal na svoju dobu vynikajúce letové výkony; Konštrukcia lietadla – draku, pohonnej jednotky, núdzového záchranného systému a zbraní – bola založená na mnohých inovatívnych technických riešeniach.
Trojuholníkové krídlo v pôdoryse je vyrobené zo symetrických profilov TsAGI s relatívnou hrúbkou 5 % a pozostáva z dvoch jednoramenných konzol s prednou a zadnou pozdĺžnou stenou. Každá konzola má dve palivové nádrže (v prove a strednej časti), sadu rebier a výstuh, ktoré spevňujú kožu. Na krídle sú krídelká s celkovou plochou 0,88 m 2 a pre zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností - vztlakové klapky s posuvnou osou otáčania o celkovej ploche 1,87 m 2 . Aerodynamické prepážky (hrebene) s výškou 7% miestnej tetivy krídla zlepšili pozdĺžnu stabilitu pri vysokých uhloch nábehu. Okrem palivových priestorov boli v koreňových častiach krídla umiestnené kyslíkové fľaše. Na konzolách boli namontované aj pristávacie svetlá a pevné body zbraní. Konzoly sú pripevnené k trupu v piatich bodoch.
Horizontálny chvost so záberom 550 a pohyblivou plochou 3,94 m 2 získané zo symetrických profilov A6A s relatívnou hrúbkou 6 %. Každá polovica stabilizátora je pripevnená k okrúhlemu oceľovému nosníku. Nosníky stabilizátora sa otáčajú v ložiskách s kosouhlým stykom namontovaným na ráme č. 35A a ihlových ložiskách namontovaných na ráme č. 36 na oboch stranách trupu.
Konštrukcia trupu MiG-21 F-13
Výklenok hlavného podvozku
Závesná palivová nádrž
Dizajn chvostovej časti MiGu-21F-13
Vertikálna chvostová jednotka so sklonom 60°, pozostávajúca z kýlu a kormidla, je zostavená z profilov S-11s s relatívnou hrúbkou 6%.
Trup je polomonokový. Pre montáž, demontáž a kontrolu motora pri bežnej údržbe slúži konektor rozdeľujúci trup na nosovú a chvostovú časť. Trup má dve predné brzdové klapky s uhlom vychýlenia 25° a jednu zadnú (uhol vychýlenia 40°). V chvostovej časti trupu je výklenok pre brzdiaci padák, ktorý sa uvoľní v momente, keď sa hlavné kolesá dotknú zeme.
Podvozok - trojkolka s predným kolesom. Predná vzpera s kolesom KT-38 s rozmerom pneumatiky 500x180 mm je zatiahnutá proti prúdeniu do predného výklenku trupu. Hlavné podpery s kolesami KT-82M s rozmermi pneumatík 660x200 mm sa zaťahujú do krídla (vzpera s tlmičom a hydraulickým valcom) a trupu (kolesá).
Prúdový motor R11F-300 je dvojhriadeľový motor s axiálnym šesťstupňovým kompresorom, s rúrkovou spaľovacou komorou a prídavným spaľovaním. Motor, nech to znie akokoľvek banálne, je „srdcom“ lietadla a dosiahnutie konštrukčných charakteristík do značnej miery závisí od koordinovanej práce celej elektrárne. R11F-300, spočiatku rozmarný v prevádzke, s nízkymi zdrojmi, v čase, keď sa objavil MiG-21F, bol považovaný za hotový motor, ktorý sa stal základom jeho výroby. Ale dosiahnutie požadovaného ťahu a špecifickej spotreby paliva a zdrojov je len nevyhnutné, ale nie dostatočný stav uviesť lietadlo do prevádzky (alebo zásobovania) letectvom. Je tiež potrebné, aby motor pracoval stabilne vo všetkých prevádzkových režimoch, „nevypínal sa“ pri streľbe z kanónov alebo odpaľovaní rakiet. A tu veľa závisí od správneho výberu parametrov a schémy zariadenia na nasávanie vzduchu, prítomnosti klapiek - proti prepätiu a napájania motora.
Chvost MiGu-21 F
Medzi 2. a 3. rámom boli na oboch stranách trupu umiestnené automatické klapky proti prepätiu a medzi 9. a 10. rámom sa nachádzali klapky podávania motora, ktoré sa otvárali na zemi a pri štarte.
Palivo s celkovým objemom 2300 litrov bolo umiestnené v štyroch krídlových, trupových a predných 800-litrových nádrží. Ako palivo bol použitý petrolej T-1, TC-1 a T-2.
Systém núdzového úniku SK, vyvinutý v OKB-155, bol azda najoriginálnejším technickým riešením v lietadle. Vkladali sa do nej veľké nádeje, no následná operácia odhalila nízku spoľahlivosť a nemožnosť záchrany pilota pri katapultovaní sa zo zeme. „SK“ pozostával zo sklopnej časti lampáša, ktorá sa pri otvorení kabíny zdvihla a dopredu a z vystreľovacieho sedadla.
Kryt kabíny je pomerne zložitý dizajn. Poznamenám len jeho hlavné rozlišovacie prvky. Predné sklo je vyrobené zo silikátového skla s hrúbkou 14,5 mm a hlavné sklo je vyrobené zo žiaruvzdorného organického skla s hrúbkou 10 mm. Priamo pod čelným sklom bola pevná obrazovka - pancierové sklo vyrobené zo 62 mm triplexu. Clona mala chrániť pilota pred priamym zásahom granátov a šrapnelov; okrem toho sa pri vyhadzovaní valčeky lampáša pretáčali cez clonu a v prípade núdzového resetovania lampáša chránila pilota pred prichádzajúcim prúdom vzduchu.
Na ráme zadného oblúka výklopnej časti svietidla bol kryt z horčíkovej zliatiny. Pri vyhadzovaní s ochranou lampášom došlo k vyrazeniu krytu poklopu pyromechanizmom stabilizačného padáka sedadla. Predná časť svietidla bola oddelená od chvostovej utesnenej časti prepážkou, po stranách ktorej boli malé okienka na pohľad na zadnú pologuľu. Svietidlo bolo dodané s tekutým systémom proti námraze, ktorý umýval čelné sklo. Na tieto účely používaná päťlitrová nádrž s liehom bola umiestnená v prednom vývrtke trupu.
Nosový podvozok
Hlavný podvozok
Konštrukcia hlavného podvozku
Okrem štandardnej súpravy letovej navigácie a riadenia motora a rôznych prístrojových systémov zahŕňala vybavenie veliteľskú rádiovú stanicu VHF RSIU-5, rádiový prijímač označovača
MRP-56I, rádiokompas ARK-54I a rolovací autopilot KAP-1.
Na lietadle bol inštalovaný optický zameriavač ASP-5N-VU1 spojený s počítačom VRD-1 a rádiovým diaľkomerom SRD-5 Kvant, ktorý bol umiestnený pod rádiopriehľadnou kapotážou centrálneho telesa nasávania vzduchu do motora.
Výzbroj lietadla zahŕňala 30 mm kanón NR-30, ako aj raketové a bombové zbrane zavesené na nosníkoch BDZ-58-21. Rakety K-13 boli umiestnené na odpaľovacie zariadenia APU-28. Okrem toho bolo povolené zavesenie až 32 ARS-57M, dvoch ARS-212 alebo ARS-240 a bômb.
Vo výstroji pilota sa nachádzal výškový kompenzačný oblek VKK-ZM s tlakovou prilbou GSh-4M a súprava kyslíkového vybavenia KKO-3.
Výroba lietadiel MiG-21 do roku 1962
* Zaradené do archívu MAP, ale podľa informácií získaných zo závodu č. 21 - 73 lietadiel
Hlavné charakteristiky rodiny lietadiel MiG-21
Hlavné charakteristiky cvičného lietadla MiG-21
Napriek tomu, že od vydania vládneho nariadenia do spustenia letových skúšok prvého prototypu budúceho MiGu-21 neubehol ani rok, jeho dolaďovanie sa vlieklo o päť rokov. Prvé sériové stíhačky MiG-21F sa k zákazníkovi dostali až v roku 1960. Nikto si vtedy nedokázal predstaviť, že lietadlo sa veľmi rýchlo dočká zaslúženého uznania od vojenských pilotov takmer vo všetkých kútoch planéty.
O MiG-21 sa vo veľkom hovorilo v polovici 60. rokov, keď začal úspešne bojovať s Phantommi a Stratofortressami na oblohe vo Vietname a stal sa akýmsi štandardom manévrovateľnosti a schopnosti prežiť. Jeho "súperi" - americký F-104 a francúzsky "Mirage III" - sú už dávno preč, ale aktualizovaný MiG-21 bude pokračovať v bojovej službe po dlhú dobu, nie je horší ako stíhačky štvrtej generácie.
MiG-21 F-13 Indonézske letectvo
Bývalý iracký MiG-21 F-13 testovaný v Izraeli
MiG-2F-13 letectva ZSSR
MiG-21 UM letectva ZSSR. Na lietadle nápis "Vynikajúce lietadlo"
MiG-21 UM letectva ZSSR
MiG-21F egyptské letectvo
MiG-21 F-13 testovaný v USA
MiG-21 F-13 Juhoslovanské letectvo
MiG-21U Fínske letectvo
MiG-21 UM maďarského letectva
Z knihy Tu-2 Bomber [Dodatok k časopisu "Aviation and Cosmonautika"] autora Rigmant Vladimír Z knihy Junkers Ju 88 autor Ivanov S.V.Stručný popis lietadla Lietadlo Junkers Ju-88 je dvojmotorové stredné krídlo s motormi JUMO-211 s výkonom 1200 k. každý. Lietadlo je schopné zdvíhať bomby s celkovou hmotnosťou 2903 kg, akčný rádius s takýmto bombovým nákladom je 885 km. Maximálne
Z knihy IL-2 IL-10 časť 2 autor Ivanov S.V.Popis konštrukcie IL-10 Lietadlo IL-10 bolo dvojmiestne celokovové dolnoplošníky.Krídla, rovnako ako na IL-2, pozostávali z troch častí (stredová časť a dve odnímateľné konzoly) . Lichobežníkové krídlové konzoly mali zdvih 4,50", v porovnaní so spodnou plochou
Z knihy Me 163 raketový stíhač Luftwaffe autor Ivanov S.V.Stručný technický popis J8M1 je jednomiestne jednomotorové stredné krídlo celokovovej konštrukcie. Vztlakové klapky, krídelká a kormidlo sú drevené, potiahnuté látkou. Kajutová lampa z organického skla, predná časť lampáša z pancierového skla. V krídlach sú dve nádrže pre
Z knihy Stíhačka La-5 [Zlomený chrbát Luftwaffe] autoraSTRUČNÝ TECHNICKÝ POPIS La-5 je drevené dolnoplošníky. Borovica bola hlavným stavebným materiálom. Na výrobu políc krabicových nosníkov krídel a niektorých rámov bolo použité drevo Delta. Drevené časti draku lietadla boli lepené živicou VIAM-B-3
Z knihy Great Bartini ["Woland" sovietskeho letectva] autora Jakubovič Nikolaj Vasilievič Z knihy 20 mm protitanková puška RES mod. 1942 (systémy Rashkov, Ermolaev, Slukhotsky). Stručný návod služby autora Hlavné riaditeľstvo delostrelectva Červenej armádyIII. STRUČNÝ POPIS 1. Hlavné časti protitankovej pušky RES Protitanková puška RES obsahuje tieto hlavné časti: c) rukoväť uzáveru 5, d) pažba 6 s
Z knihy Boj o Osovec autora Chmelkov Sergej AlexandrovičStručný popis údolia Bobrie rieky v časti Kanál Augustow - Rieka Narev Schéma 1. Schéma údolia Bobrie od kanála Augustow po Marev
Z knihy Lietadlá od R. L. Bartiniho autora Jakubovič Nikolaj VasilievičPríloha Stručný technický popis lietadla R. L. Bartini "Steel-6" Lietadlo je jednoplošník klasickej schémy zmiešanej konštrukcie s jednokolesovým zaťahovacím podvozkom. Krídlo je dvojnosníkové, jednodielne, lichobežníkového tvaru s zaoblené
Z knihy La-7, La-9, La-11. Posledné piestové stíhačky ZSSR autora Jakubovič Nikolaj VasilievičKrátky technický popis La-7 Drevený dolnoplošník zmiešaného dizajnu. Hlavným stavebným materiálom je borovica. Krídla nosníkov krídel boli vyrobené z ocele 30KhGSA, niektoré (silové) rámy boli vyrobené z dreva delta. Drevené detaily draku lietadla
Z knihy Prúdový prvorodený ZSSR - MiG-9, Jak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22 atď. autora Jakubovič Nikolaj VasilievičStručný technický popis La-11 vyrobeného v roku 1948 (od 4. série) La-11 je celokovový konzolový jednoplošník. Technologicky rozdelené na prednú a zadnú časť, spojené skrutkami
Z knihy Ťažké krížniky typu „Admirál Hipper“ autora Kofman Vladimír LeonidovičStručný technický popis lietadla Jak-15 Stíhačka Jak-15 je klasické jednomotorové dolnokrídlové lietadlo so zaťahovacím podvozkom s chvostovou opierkou.
Z knihy Ťažký tank IS-2 autora Barjatinský MichailStručný technický popis lietadla MiG-9. Moc
Z knihy stredná nádrž T-34-85 autora Barjatinský MichailPopis konštrukcie Trup a celkové usporiadanie Dlhý, takmer 200-metrový trup bol postavený v pozdĺžnom vzore s použitím ocele ST-52 na hlavné časti konštrukcie a vrátane pancierových plátov ako pevnostných prvkov. Kýlový trám vysoký asi 1,5 m
Sovietsky viacúčelový stíhač navrhnutý Konštrukčným úradom Mikojana a Gureviča v polovici 50. rokov 20. storočia. MiG-21 sa stal prvým lietadlom MiG Design Bureau s delta krídlom.
Najrozšírenejšie nadzvukové bojové lietadlo na svete. Sériovo sa vyrábal v ZSSR v rokoch 1959 až 1985, ako aj v Československu, Indii a Číne. Používa sa v mnohých ozbrojených konfliktoch. Vďaka sériovej výrobe sa vyznačoval veľmi nízkymi nákladmi: napríklad MiG-21MF bol lacnejší ako BMP-1.
V ZSSR, Československu a Indii bolo vyrobených celkom 11 496 MiGov-21. Československá kópia MiGu-21 bola vyrobená pod označením S-106. Čínska kópia MiGu-21 bola vyrobená pod označením J-7 (pre PLA) a jej exportná modifikácia F7 sa vyrába aj v súčasnosti. Od roku 2012 bolo v Číne vyrobených asi 2500 J-7 / F-7
MiG-21 je prvá sovietska prúdová stíhačka tretej generácie, čo znamená použitie rakiet ako hlavnej zbrane a rýchlosti asi M=2. Ťah motora prvých MiG-21 bol ešte menší ako celkový ťah dvoch RD-9 na MiG-19, ale vďaka použitiu viacrežimového nasávania vzduchu s variabilnou vstupnou sekciou s centrálnym telesom , bolo možné zvýšiť maximálnu rýchlosť lietadla o viac ako 700 km/h.
Na prvej modifikácii (MiG-21F), ako aj na MiG-19, boli hlavnými zbraňami 2 kanóny kalibru 30 mm a neriadené rakety, ale následné modifikácie mohli niesť riadené strely vzduch-vzduch.
MiG-21 bolo ľahké, obratné lietadlo, ktoré mu výrazne pomohlo proti americkému F-4 Phantom II vo vojne vo Vietname. Keďže americké rakety AIM-9 Sidewinder a AIM-7 Sparrow boli stále ďaleko od dokonalosti, pre sovietsku stíhačku bolo pomerne jednoduché vyhnúť sa a oklamať raketu.
Výsledok takýchto bitiek ovplyvnil ďalšie názory amerického letectva na stíhačky: ukázalo sa, že hybridné útočné lietadlo a stíhačka nie sú ideálnym riešením a že blízko manévrovateľné bitky v žiadnom prípade neupadli do zabudnutia.
V ZSSR zasa dospeli k záveru, že dvoch rakiet je veľmi málo a následné modifikácie MiG-21 už boli schopné niesť štyri rakety vzduch-vzduch. Okrem toho už vyrobené lietadlá boli upravené (a na nových lietadlách to bolo urobené v továrni) na kanónovú výzbroj a pod trupom niesli 23 mm kanón GSh-23L.
Ďalším vývojom lietadla MiG-21 boli úpravy s inštaláciou najskôr R-13-300 s ťahom 63 kN, potom motora R-13F-300 s ťahom 65 kN a následne R-25. -300 motor s ťahom 71 kN, čo v konečnom dôsledku na tonu zvýšilo pohotovostnú hmotnosť lietadla. Modifikácia s motorom R-25-300, ktorý vstúpila do služby v roku 1972, mala označenie MiG-21bis a výkonnostnými charakteristikami mohla plne konkurovať svojmu vtedajšiemu americkému konkurentovi F-16A (prijatý do výzbroje v roku 1979), dosť podradnej na to z hľadiska výkonnostných charakteristík.hmotnosť užitočného zaťaženia a avionika.
V roku 1977 s príchodom MiGu-29 lietadlo úplne zastaralo a začalo sa postupne nahrádzať novými. Najnovšia modifikácia MiG-21, vyvinutá v roku 1993, bola vybavená výkonným radarom Spear, novým elektrickým systémom a prispôsobená na prepravu moderné zbrane. Táto modifikácia bola určená na exportný predaj, ako aj na modernizáciu starých MiGov-21 v prevádzke so zahraničím.
moment- 21F(typ 72) (1959) - frontový stíhač. Výzbroj: dva vstavané 30 mm kanóny HP-30 a dva podkrídlové pylóny na zavesenie neriadených rakiet S-5 (16 rakiet v každom bloku), rakiet S-24, bômb alebo zápalných tankov. Motor R-11F-300, ťah bez prídavného spaľovania - 3880 kgf, prídavné spaľovanie - 5740 kgf. Nebola vybavená radarom. Vyrábané v rokoch 1959-1960 v leteckej továrni Gorky. Celkovo sa zozbieralo 83 exemplárov.
moment- 21F-13(typ 74) (1960) - frontový stíhač. Bolo možné zavesiť rakety vzduch-vzduch K-13 (R-3C) na podkrídlové pylóny. Jedna z pištolí bola demontovaná, čo umožnilo zvýšiť zásobu paliva o 140 litrov. Navyše pod trupom na centrálnom pylóne mohlo lietadlo niesť prídavnú externú palivovú nádrž. Motor R-11F2-300, ťah bez prídavného spaľovania - 3950 kgf, s prídavným spaľovaním - 6120 kgf. Nebola vybavená radarom. Vyrábané v rokoch 1960 až 1965 v leteckých továrňach Gorkého a Moskvy.
Na odľahčenom modeli tejto modifikácie s názvom E-66 v roku 1960 padol rýchlostný rekord na uzavretej 100 km trase; dosiahol priemernú rýchlosť 2149 km/h, v niektorých oblastiach 2499 km/h. A 28. apríla 1961 bol stanovený nový absolútny výškový rekord 34 714 m.
moment- 21P(1960) - skúsený stíhač-interceptor do každého počasia; vybavené radarom TsD-30T a veliteľským navádzacím zariadením Lazur, ktoré umožňuje lietadlu interakciu s automatizovaným riadiacim systémom stíhačky Vozdukh-1. Motor R-11F-300 (ako na MiG-21F), zameriavač ASP-5NDN. Pri tejto úprave bola demontovaná aj druhá zbraň. Výzbroj tvorili len dve riadené strely typu K-13 (R-3S). V tom čase panoval názor, že rakety by mohli úplne nahradiť zbrane (americký Phantom tiež dostal zbraň až v roku 1967). Vietnamská vojna presvedčivo dokázala, že tento názor bol klam. Namiesto rakiet K-13 mohli byť na pylónoch zavesené bomby a neriadené rakety. Do júna 1960 bola zostavená malá inštalačná séria stíhačiek MiG-21P. Tým sa však jeho výroba skončila a do sériovej výroby sa dostala ďalšia modifikácia PF.
MiG-21PF (typ 76) (1961) - stíhačka za každého počasia; vybavené veliteľským navádzacím zariadením Lazur, ktoré umožňuje lietadlu interakciu s automatizovaným riadiacim systémom bojového lietadla Vozdukh-1. Od predchádzajúcej modifikácie sa líšil výkonnejším motorom R-11F2-300 (ako na MiG-21F-13), najnovším radarom TsD-30TP (RP-21) a zameriavačom GZh-1. Sériovo vyrábané od roku 1961 v leteckých továrňach Gorkého a Moskvy.
moment- 21 PFS(produkt 94) (MiG-21PF (SPS)) (1963) - sub-variant MiGu-21PF. Písmeno "C" znamená "odfúknutie hraničnej vrstvy" (SPS). Armáda chcela získať MiG-21 so schopnosťou operovať na nespevnených letiskách a na tento účel bol vytvorený systém na odfúknutie hraničnej vrstvy z klapiek. V rámci tohto systému boli upravené motory s názvom R-11-F2S-300 s odsávaním vzduchu z kompresora. V uvoľnenej polohe sa vzduch odoberaný z kompresora privádzal k spodným plochám klapiek, čím sa dramaticky zvýšili vzletové a pristávacie charakteristiky lietadla. Použitie ATP umožnilo skrátiť dĺžku behu na priemerných 480 m a rýchlosť pristátia na 240 km/h. Na lietadlo mohli byť dodatočne nainštalované dva štartovacie zosilňovače SPRD-99, aby sa skrátil rozbeh. Všetky tieto inovácie boli vybavené všetkými nasledujúcimi úpravami. Lietadlá "PF" a "PFS" boli vyrobené v rokoch 1961-1965.
MiG-21FL (typ 77) (1964) - exportná modifikácia MIG-21PF, vytvorená špeciálne pre Indiu. Zjednodušené elektronické zariadenia; namiesto radaru RP-21 bol nainštalovaný R-2L. Namiesto motora R-11F2-300 bol nainštalovaný R-11F-300, ako na skorej verzii MiG-21P. Vyrábal sa v rokoch 1964-1968 v leteckých továrňach Gorkého a Moskvy. Od roku 1964 dodávané do Indie, v rozloženom stave. Určité množstvo MiG-21FL sa dostalo aj do sovietskeho letectva. Tiež vyrábané v Indii na základe licencie.
moment- 21PFM(produkt 94) (1964). Nevýhodou modifikácií PF/PFS bola chýbajúca kanónová výzbroj (hoci v tom čase bola chybná a považovaná za zastaranú). Táto úprava preto počítala s možnosťou zavesenia kontajnera kanóna GP-9 s dvojhlavňovým 23 mm kanónom GSh-23L na stredový pylón. Indické MiGy-21FL boli tiež upravené na inštaláciu kontajnerov GP-9. Ukázalo sa tiež, že v niektorých situáciách sú radarom navádzané strely vhodnejšie ako tepelne navádzané strely, napríklad v zamračených alebo hmlistých podmienkach. Preto spolu s raketami R-3S (K-13) dostali lietadlá PFM možnosť niesť rakety RS-2US (K-5MS) s radarovým navádzacím systémom; na to bol mierne upravený palubný radar, ktorý v tejto úprave dostal označenie RP-21M. Neskôr boli radarové zameriavače na MiG-21PFS modernizované na RP-21M. Medzi ďalšie vylepšenia: dotazovač-odpovedač SRZO-2M "Khrom-Nickel" (ed. 023M), zrkadlo na pozorovanie zadnej pologule (periskop), nové vystreľovacie sedadlo KM-1M, infračervený zameriavač "Gem", nový zameriavač ASP-PF spojený s radarom a infračerveným zameriavačom atď. Sériová výroba MiGu-21PFM pre letectvo Sovietskeho zväzu prebiehala v závode č. 21 v Gorkom v rokoch 1964 až 1965. V moskovskej Znamya Truda závodu bola táto modifikácia montovaná na export v rokoch 1966 až 1968.
moment- 21Р (1965)
Prieskumná verzia MiG-21. Pod trupom boli na špeciálnom aerodynamickom držiaku vybavené vymeniteľné kontajnery s prieskumným vybavením. Kontajnery boli v nasledujúcich možnostiach:
- "D" - pre denný fotoprieskum - kamery pre perspektívne snímanie 2 x AFA-39, kamery pre plánované snímanie 4 x AFA-39, štrbinová kamera AFA-5;
- "N" - pre nočný fotoprieskum - fotoaparát UAFA-47, osvetlenie fotokaziet 188 ks.
- "R" - pre elektronickú inteligenciu - vybavenie "Romb-4A" a "Romb-4B", kamera AFA-39 na ovládanie;
- aktívna rušiaca stanica SPS-142 "Lilac";
- zariadenie na odber vzoriek vzduchu;
- zariadenie na prenos zvukovej informácie v pásme VHF.
Boli vykonané letové skúšky kontajnerov:
s televíznym komplexom TARK alebo TARK-2 a linkou na prenos informácií do pozemného bodu (táto možnosť sa využívala najmä v Afganistane);
- s nepretržitým prieskumným zariadením "Shpil" s osvetlením priestoru v noci laserovým lúčom a linkou prenosu informácií;
- s infračerveným prieskumným zariadením "Prostor";
- s leteckými kamerami na snímanie z obzvlášť nízkych nadmorských výšok.
Lietadlá boli vybavené aj elektronickým bojovým zariadením na koncoch krídel.
MiG-21R okrem prieskumnej techniky zabezpečoval umiestnenie rovnakých zbraní ako na stíhačke PFM, s výnimkou gondoly kanóna GP-9 a vonkajšej palivovej nádrže na ventrálnom pylóne.
Všetky predchádzajúce úpravy mali len 2 podkrídlové pylóny. MiG-21R a všetky následné modifikácie mali už 4. Zrejme to bolo od začiatku kvôli potrebe zväčšiť dolet prieskumného lietadla: veď na to už nebolo možné zavesiť prídavnú palivovú nádrž. ventrálny pylón - na jeho mieste bola umiestnená prieskumná technika; ak sú podkrídlové pylóny obsadené externými palivovými nádržami, potom nebude kam zavesiť rakety a lietadlo bude úplne odzbrojené.
V boji o zvýšenie doletu sa zvýšila zásoba paliva vo vnútorných nádržiach a dosiahla 2800 litrov, ale stále to nestačilo. Ale s príchodom dvoch ďalších podkrídlových pylónov bol problém vyriešený. Teraz lietadlo nieslo pod trupom prieskumné vybavenie, dve externé palivové nádrže s objemom 490 litrov na podkrídlových pylónoch a ďalšie dva podkrídlové pylóny mohli niesť celú škálu zbraní, ako predchádzajúca modifikácia PFM.
MiG-21R sa vyrábal v Gorkého leteckom závode č.21 v rokoch 1965 až 1971.
moment- 21С(produkt 95) (1965) - novým míľnikom vo vývoji MiGu-21 bol vznik najnovšej palubnej rádiolokačnej stanice RP-22, nazývanej "Sapphire-21" alebo skrátene S-21 (odtiaľ písmeno "C" v názve úpravy). Stanica mala lepšie vlastnosti ako RP-21: pri rovnakých uhloch snímania dosahoval dosah detekcie cieľa typu bombardéra 30 km a dosah sledovania sa zvýšil z 10 na 15 km. Ale čo je najdôležitejšie, umožnilo to použitie nových rakiet R-3R (K-13R) s poloaktívnou radarovou samonavádzacou hlavicou a zväčšeným dosahom odpaľovania. To zmenilo taktiku používania lietadla: ak predtým, po vypustení rádiovej rakety RS-2-US, bol pilot nútený zopakovať všetky manévre cieľa, aby ho naviedol lúčom stanice RP-21, kým V momente porážky sa od neho vyžadovalo iba „zvýraznenie“ cieľa pomocou „Sapphire“ a nechala raketu, aby prenasledovala cieľ.
Štandardnou výzbrojou MiGu-21S boli 4 riadené strely: 2 s infračervenou samonavádzacou hlavicou R-3S a 2 s radarovým vyhľadávačom R-3R. Pod trupom na centrálnom pylóne bola umiestnená gondola GP-9 s kanónom GSh-23.
Nový autopilot AP-155 umožnil nielen udržať polohu stroja voči trom osám, ale aj priviesť ho do vodorovného letu z akejkoľvek polohy s následnou stabilizáciou výšky a kurzu.
Zloženie palubného zariadenia zaviedlo vylepšené zameriavacie zariadenie "Lazur-M" a novú radiačnú výstražnú stanicu SPO-10.
MiG-21S sa sériovo vyrábal v Gorkom v rokoch 1965-68 len pre sovietske letectvo.
Vlastnosti MiG-21S:
- Typ motora: R-11F2S-300
-Ťah:
- bez prídavného spaľovania 3900 kgf
-prídavné spaľovanie 6175 kgf
- Maximálna rýchlosť:
- vo výške 2230 km/h
- pri zemi 1300 km/h
-Praktický strop 18000 metrov
- Max. prevádzkové preťaženie 8
- Dosah letu MiG-21S vo výške 10 km:
- bez externých palivových nádrží - 1240 km
- s jedným ventrálnym PTB na 490 l - 1490 km
- s tromi PTB na 490 l - 2100 km.
moment- 21CH(1965) - subvariant MiGu-21S, prispôsobený na nosenie na centrálnom (ventrálnom) pylóne atómová bomba RN-25 (neskôr - iné typy). Písmeno "H" - od slova "nosič". Sériovo sa vyrába od roku 1965.
moment- 21 cm(typ 15) (1968) - MiG-21SM bol ďalším vývojom MiGu-21S. Bol vybavený výkonnejším motorom R-13-300, ktorý mal aj zvýšenú rezervu plyno-dynamickej stability a široký rozsah režimov prídavného spaľovania s plynulou zmenou ťahu. Ťah bez prídavného spaľovania - 4070 kgf, prídavné spaľovanie - 6490 kgf. V porovnaní s lietadlami predchádzajúcich modifikácií má lepšie akceleračné charakteristiky a stúpavosť. Maximálne prevádzkové preťaženie bolo zvýšené na 8,5 g.
Predchádzajúce modifikácie mohli niesť dvojhlavňové delo GSh-23 v závesnom kontajneri GP-9, ktorý bol namontovaný na centrálnom pylóne. Takto však kontajner obsadil centrálny pylón, na ktorom mohla byť umiestnená externá palivová nádrž, bomba, prípadne kontajner s prieskumným zariadením. Okrem toho vojna vo Vietname jasne ukázala, že bojovník potrebuje pištoľ, ktorú niekedy nemá špeciálne príležitosti a vždy - pri každom výpade. Vzhľadom na to všetko dostal MiG-21SM kanón GSh-23L zabudovaný do trupu s nákladom munície 200 nábojov. So zavedením vstavanej zbrane bol optický zameriavač ASP-PF nahradený zameriavačom ASP-PFD.
Kvôli zabudovanému kanónu sa musela mierne znížiť zásoba paliva – až na 2650 litrov. Aby sa to kompenzovalo, bola vytvorená nová závesná nádrž s objemom 800 litrov a vzdialenosť od nej k zemi zostala rovnaká. Túto nádrž bolo možné zavesiť len na stredový pylón, podkrídlové nádrže mohli niesť iba 490-litrové nádrže.
Na štyroch podkrídlových pylónoch v rôznych kombináciách mohli byť zavesené rakety R-3S, R-3R, bloky UB-16-57 alebo UB-32-57 (prvý nesie 16, druhý - 32 neriadených rakiet S-5), S -24 neriadených rakiet, bômb a zápalných tankov s kalibrom do 500 kg. Maximálna hmotnosť bojového nákladu je 1300 kg. Lietadlo mohlo byť vybavené aj leteckou kamerou AFA-39. Okrem toho v roku 1968 vstúpila do služby s MiGom-21 riadená strela vzduch-zem Kh-66.
Stíhačky MiG-21SM vyrábal v rokoch 1968-1971 len pre letectvo Sovietskeho zväzu závod č.21 v Gorkom.
moment- 21 mil(typ 96) (1968) - MiG-21M bola exportná modifikácia stíhačky MiG-21S. Mal tiež 4 podkrídlové pylóny a rovnaký motor R-11F2S-300, ale mal menej dokonalý rádiový zameriavač ako RP-22S - RP-21M, a preto boli namiesto rakiet R-3R nainštalované staršie RS-2US. v lietadle. V jednom aspekte však bol MiG-21M lepší ako modifikácia „C“: bol vybavený kanónom GSh-23L zabudovaným do trupu, ako aj na novšom MiG-21SM vyrábanom pre sovietske letectvo. . Lietadlo sa vyrábalo v moskovskom závode Znamya Truda v rokoch 1968 až 1971. V roku 1971 bola licencia na jeho výrobu predaná do Indie.
moment- 21MF(1969) - úprava MiGu-21SM pre exportné dodávky. Lietadlo malo rovnaký motor R-13-300, rovnaký radar RP-22 Sapphire-21 a rovnaký zbraňový systém ako SM. V skutočnosti sa „MF“ takmer nelíšilo od „SM“. Exportná modifikácia MiGu-21 po prvýkrát nebola v ničom horšia ako jeho prototyp určený pre ZSSR (hoci sa objavil o rok neskôr). Niektoré lietadlá modifikácie MF sa dostali aj do sovietskych ozbrojených síl. MiG-21MF sa sériovo vyrábal v moskovskom závode Znamya Truda v rokoch 1969-1974. Okrem toho, v rokoch 1975-1976, 231 stíhačiek tejto modifikácie zostavil letecký závod Gorky. MiG-21MF bol predaný do mnohých krajín. Počas iránsko-irackej vojny zostrelil iránsky F-14 (Spojené štáty dodali Iránu toto najnovšie lietadlo v r. posledné rokyŠahova vláda). MiG-21MF sa vyrábal v Indii a Číne.
MiG-21bis je najnovšia a najpokročilejšia modifikácia z celej obrovskej rodiny „dvadsiatky“ vyrábanej v ZSSR.
Hlavnou inováciou bol motor R-25-300, ktorý vyvinul trakciu bez prídavného spaľovania 4100 kgf, prídavné spaľovanie - 6850 kgf av prípade núdze prídavné spaľovanie - 7100 kgf (podľa niektorých zdrojov - dokonca 9900 kgf). Rýchlo a zbesilo sa teraz vznietilo pre viac krátky čas. Rýchlosť stúpania stroja sa zvýšila takmer 1,6-krát. Keďže sa ukázalo, že príliš veľa paliva na MiG-21SMT (3250 litrov) zhoršuje letové výkony, objem vnútorných nádrží na MiG-21bis sa zmenšil na 2880 litrov. Tak sa po dlhom hľadaní podarilo dosiahnuť optimálnu kombináciu aerodynamiky lietadla a objemu jeho palivovej sústavy.Toto lietadlo bolo vybavené aj: vyspelejším radarom Sapphire-21M (S-21M alebo RP-22M), upraveným optickým zameriavač, ktorý umožnil odstrániť obmedzenia pri streľbe z dela pri veľkom preťažení a nový systém automatizovaného riadenia stavu lietadla a motora, ktorý skrátil čas Údržba. Zdroj MiG-21bis dosiahol 2100 hodín.
Lietadlo si zachovalo protihlukovú komunikačnú linku Lazur-M, ktorá zabezpečuje interakciu s pozemným automatizovaným riadiacim systémom Vozdukh-1; vystreľovacie sedadlo KM-1M, prijímač tlaku vzduchu PVD-18.
V NATO dostali tieto stíhačky kódové označenie Fishbed L.
Lietadlo MiG-21bis sa počas výroby začalo vybavovať letovým a navigačným systémom Polet-OI (PNK), určeným na riešenie problémov navigácie na krátke vzdialenosti a pristávania s automatickým a riadeným riadením. Komplex zahŕňa:
systém automatické ovládanie SAU-23ESN, čo je kombinácia elektronického výpočtového zariadenia s indikátormi príkazov a autopilota, ktorý tieto príkazy spracováva
- navigačný a pristávací systém krátkeho dosahu RSBSN-5S
- anténno-napájací systém Pion-N
Okrem toho komplex využíva signály hydraulického snímača AGD-1, smerového systému KSI, snímača rýchlosti vzduchu DVS-10 a snímača nadmorskej výšky DV-30. Navonok sa MiG-21bis so systémom Polet-OI vyznačoval dvoma malými anténami vybavenými pod prívodom vzduchu a nad kýlom. AT Východná Európa takéto stíhačky dostala len NDR. Tam dostali miestne označenie MiG-21bis-SAU, čo znamenalo „MiG-21bis s automatickým riadiacim systémom“.
V NATO dostal MiG-21bis so systémom Polet-OI kódové označenie Fishbed-N.
MiG-21bis sa vyrábal v rokoch 1972 až 1985 v Gorkého leteckom závode č. 21; celkovo sa vyzbieralo 2013 kópií. Jeden z prvých týchto bojovníkov získal Fínsko. Prvé lietadlá tam boli dodané v roku 1977, kde nahradili MiGy-21F-13, ktoré boli v prevádzke. Encore sa v Indii nevyrábali na základe licencie, ale závod HAL v Nasiku zmontoval približne 220 stíhačiek zo súprav dodaných zo Sovietskeho zväzu. Montáž posledného indického MiGu-21bis sa skončila v roku 1987.
Okrem vylepšovania samotného lietadla sa naďalej objavovali nové rakety. V roku 1973 sa objavil R-13M vybavený tepelnou samonavádzacou hlavou, čo je hlboká modernizácia R-3S; a ľahká ovládateľná strela pre boj zblízka R-60. Okrem toho 2 zo 4 podkrídlových pylónov MIG-21 mohli niesť dvojitý záves s dvoma raketami R-60. Teda celkový počet riadených striel dosiahol 6. Vo všeobecnosti bol počet možných kombinácií zbraní 68 (na stíhačkách skorých modifikácií to bolo 20). Časť lietadla MiG-21bis bola dodaná so zariadením na zavesenie jadrovej bomby.
MiG-21U (1962) - cvičná stíhačka.
MiG-21US (1966) - cvičný frontový stíhač vybavený motorom R-11F2S-300.
MiG-21UM (1971) - cvičný frontový stíhač s modernizovanou avionikou.
M-21 (M-21M) (1967) - vysoko manévrovateľné rádiom riadené cieľové lietadlo.
MiG-21I (1968) - analóg nadzvukového osobného lietadla Tu-144. Slúžil na štúdium správania lietadiel "bezchvostovej" schémy a s ogiválnym krídlom. Zozbierali sa 2 kópie. Prvý sa stratil 26. júla 1970 (pilot V. Konstantinov zahynul), druhý je dnes exponátom Ústredného leteckého múzea v Monine.
MiG-21-93 (1994) - modernizácia sériového MiGu-21bis vytvoreného pre indické letectvo (neskôr pod názvom MiG-21UPG Bison). RAC "MiG" spolu s Nižným Novgorodským leteckým závodom "Sokol" spolu s ďalšími ruskými podnikmi (NIIR "Fazotron") vytvorili program modernizácie lietadiel rodiny MiG-21, ktorý bol zameraný na rozšírenie doletu a režimov. používania zbraní, čo im umožnilo v priebehu rokov úspešne operovať vo vzdušných silách rôznych krajín. Z hľadiska bojových schopností nie sú modernizované lietadlá MiG-21 horšie ako moderné stíhačky štvrtej generácie. Indické letectvo v rokoch 1998-2005 vykonalo hĺbkovú modernizáciu 125 stíhačiek MiG-21 na základe projektu MiG-21-93 vyvinutého RAC MiG. Stíhačka MiG-21bis dostala počas modernizácie nový systém ovládania zbraní s multifunkčným radarom Spear, systém označovania cieľov na prilbe, informačné zobrazovacie zariadenie založené na modernom indikátore na čelnom skle a multifunkčný displej. Radar "Spear", vyvinutý spoločnosťou "NIIR" Fazotron "", má zvýšený dosah. Radar zabezpečuje detekciu a útok na ciele (vrátane rakiet stredného doletu) vo voľnom priestore a na pozadí zeme, ako aj detekciu radarovo kontrastných povrchových a pozemných cieľov. Radar "Spear" je schopný sledovať až 8 cieľov a poskytuje súčasný útok dvoch najnebezpečnejších z nich. Vo výzbroji stíhačky sú navyše riadené strely vzduch-vzduch RVV-AE, R-27R1, R-27T1 a R-73E a navádzané bomby KAB-500Kr. Súbežne s modernizáciou sa predĺžil zdroj a životnosť lietadla.
V roku 1993 na leteckej výstave v Le Bourget Izrael ukázal modernizovanú verziu stíhačky MiG-21, prerobenú na útočné lietadlo na útočenie na námorné a pozemné ciele. Lietadlo bolo vybavené novým elektronickým, navigačným a zameriavacím zariadením, ako aj systémom katapultovania pilotov, pôvodne vyvinutým pre taktickú stíhačku Lavi. Lucerna kabíny, ktorá pozostávala z troch častí, bola nahradená jednodielnym zasklením. Náklady na program modernizácie pre jedno lietadlo boli 1-4 milióny dolárov v závislosti od inštalovaného vybavenia.
MIG-21-2000 (1998) - modernizačný projekt pre sériové MiG-21bis a MiG-21MF, vytvorený izraelským koncernom Taasiya Avirit a korporáciou IAI. Poskytnuté na opätovné vybavenie kabíny a inštaláciu nového rádioelektronického zariadenia.
| Pilot | Krajina | Počet výhier |
MiG-21(klasifikácia NATO: Fishbed) je sovietska viacúčelová stíhačka vyvinutá Mikojanom a Gurevičom Design Bureau v polovici 50. rokov 20. storočia. Vyrábané v ZSSR od roku 1959 do roku 1985. Najmasívnejšie nadzvukové lietadlo na svete, považované za jedno z najlepších bojových lietadiel studená vojna a jedným z jej symbolov.
V polovici 50-tych rokov 20. storočia uskutočnilo MiG Design Bureau rozsiahly výskum ako súčasť programu na vytvorenie stíhačky, ktorá by nahradila MiG-19. Zvažovali sa 2 koncepty, podľa ktorých vznikli 2 prototypy: E-2 so šípovým krídlom a E-4 s trojuholníkovým.
E-2 ako prvý vzlietol v roku 1954. Lietadlo bolo rozptýlené na 1700 km/h. E-2A s novým motorom bol rozptýlený na 1900 km/h. E-4 s delta krídlom vzlietol v roku 1956. Vďaka zdĺhavým testovacím prácam a úpravám bolo lietadlo schopné zrýchliť na 2000 km/h. Vývojári sa priklonili k E-4 s deltakrídlovými krídlami, vzhľadom na to, že E-2 bol v skutočnosti prerobený MiG-19. Ďalšie modernizácie E-4 boli privedené na verziu E-6, pretaktovanú na 2 MAX, ktorá sa v dôsledku toho stala stíhačkou MiG-21.
Stojí za zmienku, že v tom čase bol koncept mobilného boja považovaný za mŕtvy a stratégovia ho brali hlavná charakteristika rýchlosť stíhačky a rakety mali byť hlavnou zbraňou. Práve pod týmto konceptom vznikol MiG-21. V USA pracovali aj na vysokorýchlostnom aute. sa stal vrcholom rýchlostných pretekov. Jeho rovné, no krátke krídlo bolo také tenké, že sa medzi pilotmi verilo, že sa o jeho okraje môže porezať. Pri vysokých rýchlostiach boli lietadlá skutočne dobré, ale pri nízkych rýchlostiach sa tieto stroje ukázali ako takmer neovládateľné. Starfighter bol najprv nazývaný "lietajúca rakva" kvôli obrovskému počtu nehôd.
MiG-21 sa dlho vyrábal v obrovských množstvách a bol podrobený toľkým úpravám, že ich možno rozdeliť do 3 generácií.
Prvá generácia
Druhá generácia
Video MiG-21: Video ukážkových letov MiGu-21 na leteckej šou v Rumunsku, 2013
tretej generácie
MiG-21 dostal svoj krst ohňom počas vojny vo Vietname. Tam bol jeho hlavným protivníkom americký F-4 Fantom. MiG-21 sa v boji nestretol so svojím priamym konkurentom F-104 Starfighter. Napriek tomu sa stíhačka ukázala ako vynikajúca v boji, Vysoká rýchlosť a manévrovateľnosť spôsobili, že MiG-21 bol pre americké letectvo veľkým problémom. Práve v tom čase zlyhala koncepcia boja s neovládateľnými raketami, čo stálo Američanov veľké množstvo lietadiel.
V polovici 60. rokov 20. storočia sa do arzenálov dostal MiG-21 arabských štátoch a okamžite sa ocitol v čele arabsko-izraelských vojen. Tam boli ich súpermi bojovníci a.
Začiatkom 70. rokov sa MiG-21 indického letectva zúčastnil na pohraničných konfliktoch tejto krajiny s Pakistanom. Lietadlo sa opäť ukázalo ako veľmi účinné v boji proti pomerne pestrej pakistanskej leteckej skupine, ktorá zničila veľké množstvo lietadiel.
Počas celého obdobia služby sa MiG-21 stihol zúčastniť mnohých ďalších konfliktov, vrátane: egyptsko-líbyjskej vojny, vojny v Angole, etiópsko-somálskej vojny, pohraničných konfliktov KĽDR a Južnej Kórey, vojna v Afganistane, iránsko-iracká vojna, balkánske vojny, ázijské vojenské spoločnosti
V prevádzke
Celkovo bolo v ZSSR, Československu a Indii vyrobených 11 496 MiGov-21. Československá kópia MiGu-21 bola vyrobená pod označením S-106. Čínska kópia MiGu-21 bola vyrobená pod názvom (pre PLA) a jej exportná verzia F7 sa vyrába aj v súčasnosti. Od roku 2012 bolo v Číne vyrobených približne 2 500 kusov J-7/F-7. MiG-21 je najmasívnejšie prúdové lietadlo na svete - vďaka sériovej výrobe sa vyznačovalo veľmi nízkou cenou: napríklad MiG-21MF bol lacnejší ako BMP-1.
V súčasnosti je MiG-21 značne zastaraný, ale stále je v prevádzke s množstvom štátov, najmä krajín tretieho sveta.
