Alexander Bolotin, Jakov Entis
A. A. Mikulin
V roku 1943 bol Alexander Alexandrovič Mikulin, vynikajúci konštruktér domácich motorov, ktorý nemal ani diplom z vysokej školy, uznaný najznámejšími vedcami nášho Sarana, ktorí ho tajným hlasovaním zvolili za riadneho člena akadémie. vied. Generálni konštruktéri lietadiel a motorov A. N. Tupolev a V. Ja. Klimov získali rovnakú poctu po 10 rokoch, S. V. Iľjušin, A. I. Mikojan a A. M. Lyulka - po 25 rokoch, A. S. Jakovlev - po 33 rokoch. A až v lete 1950, vo veku 55 rokov, A. A. Mikulin získal diplom o absolvovaní Žukovského akadémie - jednota: piaty oficiálny dokument potvrdzujúci jeho povolanie a nie rakovinový inžinier.
Bol z Božej milosti konštruktér, vynikajúci organizátor, jeden z tvorcov leteckej veľmoci nášho štátu. A. A. Mikulin obrovskou mierou prispel k vybaveniu domácich lietadiel prvotriednymi leteckými motormi. Túto prácu možno len ťažko preceňovať.
Alexander Mikulin sa motorom začal zaoberať od mladosti: počas štúdia na Kyjevskom polytechnickom inštitúte vyrobil motor vlastnými rukami - vtedy ešte čln. Čoskoro mu jeho strýko N. E. Žukovskij pomohol presťahovať sa do Moskvy študovať na Moskovskej vyššej technickej škole. Tu začína mladý študent aktívne pracovať v kruhu profesora Žukovského spolu s následne známymi dizajnérmi a vedcami, medzi ktorými boli A. N. Tupolev, A. A. Archangelskij, B. N. Jurjev, B. S. Stech-KIN, mimochodom aj synovec Nikolaja. Jegorovič. Spolu so Stechkinom navrhol a postavil v Moskve pôvodný dvojtaktný motor AMBS-1, ktorý bol na tie časy veľký s výkonom 300 koní. s, nezvyčajným usporiadaním, bez kľukového hriadeľa, s priamym vstrekovaním paliva. Ukázalo sa, že schému je ťažké doladiť a práce sa zastavili.
Mikulin si vyskúšal prácu v rôznych oblastiach. Navrhol najmä tank. V roku 1917 pracoval v komisii pre stavbu snežného skútra KOMPAS pri novovytvorenom TsAGI. V roku 1921 bol Alexander Alexandrovič pozvaný ako konštruktér do novoorganizovaného oddelenia leteckých motorov Vedeckého automobilového ústavu. Podieľal sa na návrhu niekoľkých motorov a čoskoro sa stal hlavným konštruktérom NAMI pre letecké motory. Tu sa aktívne podieľal na tvorbe viacerých projektov. Takže v rokoch 1925 - 1927. rozbehla sa konštrukcia radu pokrokových lietadiel TB-I, R-5, I-3 a ďalších, hlavne pre vodou chladené motory. V tom čase sme ešte nemali vlastné sériové motory a aby sme sa vymanili zo závislosti od dovozu, rozhodli sme sa začať vyrábať tie najlepšie zahraničné modely v licenciách. Na štúdium skúseností zo zahraničnej výroby automobilov, nákupu technológií a vybavenia bola skupina odborníkov vyslaná na hranice západnej Európy. V Nemecku bola získaná licencia od BMW na výrobu 12-valcových výškových (prerobených) motorov BMW-VI v tvare V v tvare V, ktoré sme nazvali M-17.
Mikulin navštívil Anglicko (továrne Rolls-Royce), Francúzsko (Ispapo-Suiza), Taliansko (Fiat) a niektoré ďalšie továrne. Po návrate začal vyvíjať vysokovýkonný letecký motor originálnej konštrukcie, ktorý neskôr dostal označenie M-34.
Motory M-17 v rôznych modifikáciách boli inštalované na bombardéroch TB-1 a TB-3, vtedajších najlepších prieskumných lietadlách R-5, stíhačkách I-3, viacúčelových lietadlách R-6, osobných a dopravných lietadlách. , lietajúce člny MDR-2 a mnohé ďalšie. Motory sa vyrábali od roku 1931 do roku 1934, v prevádzke zostali až do roku 1943.
Letecký motor M-17
Napriek úspešnému vývoju motorov M-17 a M-22 v sériovej výrobe však bolo nevyhnutné vytvoriť výkonnejší domáci motor. Početný vývoj experimentálnych výkonných motorov v NAMI, CIAM a v továrňach umožnil zhromaždiť neoceniteľné skúsenosti, pretože z mnohých dôvodov neboli zavedené do výroby. Jedinou výnimkou bol motor M-34, na projekte ktorého Mikulin po presťahovaní pokračoval
1930 v CIAM (Ústredný inštitút leteckých motorov).
Rozmery valca navrhnutého motora boli rovnaké ako u motora M-17 - priemer valca bol 160, zdvih piestu bol 190 mm, čo bolo do určitej miery dané túžbou využiť dostupný strojový park. pri výrobe motora M-17. Montážne miesta nového motora boli rovnaké ako u M-17, na základe vzájomnej zameniteľnosti pri inštalácii roviny.
V marci 1931 bol vývoj výkresov ukončený. Výrobná základňa CIAM bola ešte len v štádiu organizácie, a preto bola výroba prvých dvoch motorov zverená závodu č. 26 s prihliadnutím na obrábacie stroje, z ktorých bol motor navrhnutý. V apríli 1931 boli výkresy odovzdané závodu a už v septembri dostal CIAM prvý motor na dokončovacie testy. V novembri boli úspešne ukončené bench štátne skúšky
Vodou chladený motor M-34, 12-valcový, v tvare V, bol nízko nadmorský a mal menovitý výkon 750 k. S Konštrukcia motora bola podriadená myšlienke tuhosti, ktorú zabezpečila bloková konštrukcia valcov pôvodnej schémy so stlačeným plášťom a objímkami odľahčenými od axiálnych síl a silovým obvodom na pripojenie hlavových blokov k kľuková skriňa na dlhých kotviacich čapoch. Motor disponoval ďalšími konštrukčnými prvkami, najmä stredovými ojnicami (to zaisťovalo rovnaké zdvihy piestov v oboch blokoch), olejom chladenými výfukovými ventilmi a štvorventilovou hlavou valcov.
Mnohé súčiastky a súčiastky samozrejme pochovali jemné dolaďovanie, no nakoniec bol motor úspešne otestovaný na lietadlách TB-3 a R-5 a uvedený do sériovej výroby v závode Nb 24 pomenovanom po ňom. M. V. Frunze (dnes závod Saljut). Palivom pre M-34, ako aj pre motory M-17, M-22 a M-15 bola zmes benzénu s benzínom v rôznych pomeroch.
Významným nedostatkom motora M-34 bola chýbajúca prevodovka, ktorá svojim vysokým výkonom a vysokou frekvenciou otáčania viedla k zníženiu účinnosti vrtule a tomu zodpovedajúcemu zhoršeniu niektorých letových vlastností lietadla. V TsIAM pre M-34 bola vyvinutá prevodovka navrhnutá V. A. Dollezhalom, s ktorou bolo v júli 1932 vyrobených 9 motorov na jemné doladenie a testovanie. V máji 1933 bol otestovaný prevodový motor, ktorý dostal označenie M-34R a koncom toho istého roku bol zaradený do série. Motory M-34 a M-34R v rokoch 1933 - 1935 inštalované na lietadlách TB-3, experimentálnych lietadlách ANT-42 (TB-7), ktoré sa neskôr nazývali Pe-8, ako aj na rekordných lietadlách ANT-25 (RD), na ktorých v rokoch 1934 - 1937 gt. Posádky Gromov a Chkalov uskutočnili vynikajúce lety a vytvorili množstvo rekordov na vzdialenosť. Na základe motora M-34 vyvinula CIAM svoju námornú verziu pre torpédové člny navrhnuté A. N. Tupolevom. Tento motor bol označený ako GM-34, mal spiatočku (prevod na jazdu vpred a vzad) navrhol V. M. Jakovlev. GM-34 prešiel štátnymi skúškami v roku 1934 a bol úspešne prevádzkovaný na vyššie uvedených člnoch až do samotnej vlasti vojny a počas nej.
V roku 1935 sa ďalší vývoj na motoroch typu M-34 presunul z CIAM do sériového závodu č. 24 a jeho hlavným konštruktérom bol v roku 1936 vymenovaný samotný A. A. Mikulin. Vznikla tam aj KB.
Čoskoro, v rokoch 1936 - 1937, bol vyrobený výkonnejší a vysokohorský motor M-E4FRN s prevodovkou a poháňaným odstredivým vstrekovaním, ktorý mal výkon 1000 - 1100 koní. S (v rôznych modifikáciách) a nominálny 900 - 1000 l. S vo výškach 3 - 4 km.
motor M-34R
Na základe M-34FRN boli vyvinuté motory AM-35 so vzletovým výkonom 1350 k. S a nadmorskou výškou cca 4,5 km a jeho variant AM-35A pre Pe-8 s nadmorskou výškou 6 km. Motor bol výrazne zmenený. V súvislosti s nárastom výkonu a otáčok došlo k posilneniu mnohých komponentov (kľukový hriadeľ, prevodovka, kľuková skriňa, olejový systém), zmenená schéma sania - karburátor je umiestnený za hnaným odstredivým kompresorom (CSP), samotné preplňovanie bol radikálne prerobený. Na motoroch série AM-35 (a na najnovších modifikáciách M-34FRN) sa zmenila konštrukcia ojníc: namiesto vidlicových (stredových) ojníc používaných na M-34 boli hlavné a boli namontované ojnice prívesu. Keďže pri použití vlečenej ojnice je zdvih piestov v sérii s vlečenou ojnicou väčší ako v sérii s hlavnými ojnicami, trochu sa zmenil aj pracovný objem valcov - smerom nahor. V dôsledku toho mal pravý blok zdvih piestu nie 190, ale 196,77 mm a pracovný objem sa zvýšil zo 45,8 litra na 46,66 litra. To si vyžiadalo zmeny v kľukovej skrini, blokoch a niektorých ďalších uzloch.
Na monitorovacej stanici sa vykonala zásadná zmena: na výstupe boli namiesto jednoduchého škrtiaceho ventilu nainštalované lopatky Polikovsky. Keď bol motor priškrtený vo výške pod vypočítanou výškou, došlo k zablokovaniu prietoku na vstupnej časti obežného kolesa. Polikovského lopatky usmerňovali prúdenie na vstupe obežného kolesa tak, že sa zmenšili pádové straty, zvýšila sa účinnosť monitorovacej stanice a znížil sa ohrev vzduchu v monitorovacej stanici; Znížil sa aj výkon monitorovacej stanice. V dôsledku toho sa výkon samotného motora zvýšil tým viac, čím vyššia bola nadmorská výška motora. Takže pre AM-35A bol tento zisk asi 80 hp. s a pre AM-38 s nízkou nadmorskou výškou - asi 50 litrov. S
Motor AM-35 bol inštalovaný na prototype Il-2 - experimentálnom útočnom lietadle S V. Iľjušin BSh-2 (1938 -
1939) a motor AM-35A s nadmorskou výškou 6000 m - na stíhačkách A.I. Mikojana MiG-I a MiG-3. Na koniec
1940 AM-35A spustený vo veľkej sérii a dobre zvládnutý. Pripomeňme, že pred vyradením MiG-3 z výroby koncom roku 1941 bolo dodaných asi 3500 lietadiel MiG-1 a MiG-3.
Použitie AM-35 na útočných lietadlách Il-2 však ukázalo, že jeho výkon v malých výškach (v ktorých útočné lietadlá operujú) je nedostatočný a vysoká výška nie je vôbec potrebná. Na základe AM-35 vytvoril Toshcha špeciálny motor AM-38 pre Il-2 s nižšou nadmorskou výškou na 1650 m a zvýšeným na 1600 k. S vzlet a do 1500 l. S menovitý výkon.
Motor AM-38F
Použitie AM-38 na Il-2 umožnilo zvýšiť rýchlosť, manévrovateľnosť a bojové zaťaženie. Lietadlo bolo uvedené do výroby v lete 1941. Bolo potrebné výrazne zvýšiť výrobu motorov. Bolo to neuveriteľne ťažké urobiť kvôli evakuácii podnikov leteckého priemyslu (vrátane závodu, ktorý vyrábal AM-35A a AM-38). A stormtrooperov potrebovala krvácajúca armáda ako vzduch, ako chlieb. Na zabezpečenie motorov Il-2 padlo ťažké rozhodnutie - vyradiť MiG-3, AM-35A z výroby a sústrediť úsilie sériového závodu a Mikulin Design Bureau na M-38 a jeho vývoj.
Motor AM-38 sa líšil od motora AM-35A:
Jeho kľuková skriňa bola zosilnená v dôsledku zvýšeného zaťaženia;
Ďalšia prevodovka bola dodávaná s prevodovým pomerom 0,732 (namiesto 0,902 pre AM-35A), aby bola zabezpečená optimálna činnosť vrtule pre IL-2;
Mierne znížený kompresný pomer (6,8 namiesto 7,0);
Bola vytvorená nová monitorovacia stanica s prevodom na obežné koleso 11,05 namiesto 14,6 pre AM-35, olejový systém a chladiaci systém boli vylepšené tak, aby zabezpečili spoľahlivú prevádzku motora s určitým nedostatkom olejových a vodných radiátorov umiestnených v pancierových priestoroch.
Motory AM-37 a AM-39 uvedené do série a ich modifikácie boli odstránené a lietadlá s nimi boli nariadené na prestavbu na iné motory alebo ukončenie výroby. V konštrukčnej kancelárii sa neustále pracovalo na zlepšení motora AM-38. Hlavnou úlohou zostal zisťovací výskum. Pre dvojmiestnu verziu Il-2 bol začiatkom roku 1942 vyrobený motor AM-38F (nútený), ktorý pri menšom výkone vo výškach ako AM-38 mal nárast o 100 k. . S vzletový výkon a schopnosť pracovať dlhú dobu v režime vzletu v rozsahu nadmorskej výšky 0-1,5 km. Aby sa nezvyšovalo oktánové číslo tonyaiva (v tom čase bol problém s prísunom vysokooktánového paliva), znížil sa kompresný pomer (6,0 namiesto 6,8), zvýšili sa otáčky v režime vzletu (2350 namiesto 2150 ) a zvýšenie bolo mierne zvýšené v nižšej nadmorskej výške. Monitorovacia stanica bola iná - so zmenšeným priemerom obežného kolesa.
Práve s týmito motormi lietali počas vojny slávne „lietajúce tanky“ Il-2 – unikátne lietadlá Veľkej Vlastenecká vojna ktorý do jej kroniky zapísal mnoho slávnych stránok. Veľkou mierou k tomu prispeli AM motory.
Ešte v roku 1940 sa A. A. Mikulin spolu s hlavnými konštruktérmi V. Ja. Klimovom a S. K. Tumanským chopili iniciatívy na rozvoj konštrukčných kancelárií sériových závodov do samostatných štruktúr. Najvytrvalejší bol A. A. Mikulin.
Blizzard február 1943. Bitka o Stalingrad práve utíchla. Na opustenom brehu rieky Moskva, neďaleko záhrad Lužniki, v blízkosti chladných a takmer prázdnych budov bývalého závodu Orgavia-prom, sa objavila skupina mladých ľudí - prví zamestnanci novovytvoreného závodu N ° 300, ktorá bola poverená vývojom leteckých motorov. Za zodpovedného vedúceho závodu a jeho hlavného (neskôr generálneho) projektanta bol vymenovaný pokladník A. A. Mikulin. Napriek ťažkým časom sa myšlienka začala napĺňať; v krátkom čase sa rozbehla výroba, vytvorila sa experimentálna základňa a našla sa miestnosť pre dizajnérsku kanceláriu.
Alexander Alexandrovič bol vynikajúci organizátor, vyznal sa v ľuďoch a vedel nájsť pracovníkov potrebných pre podnikanie, pričom prejavil odvahu a odhodlanie. Postaral sa teda o to, aby sa vynikajúci vedec B. S. Stechkin stal zástupcom hlavného konštruktéra pre vedeckú, teoretickú a experimentálnu časť a budúci akademik bol z väzenia prevezený do závodu – slávnej kazaňskej „šaragy“.
Od februára 1943 Design Bureau vytvorilo mnoho motorov, vrátane niekoľkých úprav motora AM-39 (1870 k), ktorý v rokoch 1942-1945. bol nasadený na experimentálne verzie lietadiel Tu-2, MiG-7, stíhačky I-220 atď.
Do roku 1944 s V. Iľjušinom bolo skonštruované útočné lietadlo Il-10, ktoré malo takmer o 100 km/h vyššiu rýchlosť ako Il-2 vo výškach a pri zemi. Toto lietadlo poháňal motor AM-42 so vzletovým výkonom 2000 koní. S a nominálny 1770 l. S vo výške 1600 m. Bol to posledný sériový Mikulinský piestový motor. Koncom vojny a po nej bolo vyrobených niekoľko ďalších experimentálnych motorov: AM-43, AM-44, AM-47, pre lietadlá Tu-2DB bolo vyvinuté turbodúchadlo pre motor AM-44TK; na niektorých motoroch bolo nainštalované zariadenie na priame vstrekovanie (AM-39FNV), ale nešli do série. Začala sa doba prúdového letectva.
Mikulinove piestové motory boli z hľadiska veľkosti valcov najväčšie benzínové motory na svete a hoci to spôsobovalo objektívne ťažkosti pri dolaďovaní a vynútení, výkon sériových motorov 38/10-12 ročných vzrástol 3x.
V zahraničí podobné motory neboli. Až na konci vojny Nemci vyrobili motor Daimler-Beni DB-603 s rozmerom valca 162x180 mm a vzletovým výkonom 1800 k. S
Keď už hovoríme o tom, ako vysoko ocenil a povzbudil aktivity Alexandra Alexandroviča Mikulina, treba pripomenúť, že v roku 1940 mu bol udelený najvyšší titul - Hrdina socialistickej práce (ôsmy v krajine), okrem iných mnohých ocenení bol ocenený hromovým Leninove rozkazy a to obzvlášť významné, dva Suvorovove rozkazy. (Štatút rádu hovorí: „Rád Suvorova sa udeľuje vojenským vodcom za vynikajúce úspechy vo velení a riadení, vynikajúcu organizáciu vojenských operácií a odhodlanie preukázané súčasne, v dôsledku čoho bolo dosiahnuté víťazstvo v bitky za vlasť vo vlasteneckej vojne.)
A A. Mikulin bol nositeľom štyroch Stalinových (vládnych) cien. V auguste 1944 mu - čisto civilnej osobe - udelili hodnosť generálmajora leteckej služby.
Alexander Alexandrovič krátko pred smrťou vo februári 1985 zhrnul svoje aktivity takto: „Podarilo sa mi niečo urobiť v letectve. Ale prešli roky a mnohé z mojich motorov a lietadiel, na ktorých boli nainštalované, sa stali pamiatkami A múzejnými exponátmi. A za svoj hlavný nápad považujem pilotný závod, ktorý som organizoval pred 42 rokmi.
Na vrchole vojny a v povojnových rokoch bolo mimoriadne náročné postaviť na tú dobu skutočne nový, vyspelý závod. Už vo februári 1946 však Mikulin začal pracovať na návrhu a výrobe prúdových motorov s plynovou turbínou, ktoré sa zásadne líšia od piestových motorov.
Prúdový motor RD-ZM
Motory OKB-300 sa vždy vyznačovali svojou originalitou. Bola to zároveň prvá plynová turbína AMTKRD-01, ktorá mala originálnu schému: všade dominoval osemstupňový axiálny kompresor, aj keď v tom čase odstredivý, protiprúdová spaľovacia komora s 22 samostatnými objímkami umiestnenými v spoločnom plášti, aby sa zmenšila dĺžka motor - nad kompresorom, jednostupňová turbína a elektricky nastaviteľná dýza. Štart sa uskutočnil zo vzduchového turbo štartéra.
Musím povedať, že tento motor, rovnako ako AM-3, ktorý po ňom nasledoval, bol v tom čase najväčší a nebolo preň hneď vhodné lietadlo. Čoskoro však došlo k udalosti, o ktorej sme doteraz informovali len málo: veľká skupina Nemeckí leteckí špecialisti. Tí z nich, ktorí predtým pracovali v spoločnosti Junkers na čele so zástupcom hlavného konštruktéra Brunolda Baadeho, priviezli lietadlo EF-131 v rozloženom stave - diaľkový bombardér so spätným zametacím krídlom, so šiestimi motormi YuMO-004 (dva zväzky tri motory). Prirodzene, výmena šiestich motorov za dva mikulinové bola veľmi lákavá: celkový ťah bol väčší, aerodynamika sa výrazne zlepšila, celé usporiadanie stroja a najmä jeho pohonnej jednotky sa zjednodušilo. V skutočnosti sa ukázalo, že ide o nové, veľmi sľubné lietadlo EF-140, alebo jednoducho „140“.
Vytvorenie AMTKRD-01 bolo spojené s mnohými ťažkosťami kvôli novosti celého podnikania: predtým sme nevyrábali motory s plynovou turbínou.
Okrem mnohých iných si pamätám epizódu s vytvorením novej tepelne odolnej zliatiny v krajine. Koncom 40-tych rokov, v čase, keď sme sa ešte len začali zaoberať prúdovou technikou, zavolal Mikulin hlavného hutníka závodu a jedného z autorov týchto spomienok a položil malú kovovú tyč s prierezom asi 10x10 mm a dĺžkou asi 60 mm na stole. Zároveň povedal, že Klimov, ktorého Stalin poveril skonštruovaním motora založeného na anglickom motore Nin, priviezol z Anglicka dva takéto modely a tento je jedným z nich. Briti vyrobili lopatky turbíny z takejto žiaruvzdornej zliatiny. (Dalo by sa len hádať, ako sa tieto vzorky dostali do Klimova.) Bolo jasné: v Sovietskom zväze nebude žiadna podobná zahraničná zliatina - nebude tam žiadny domáci prúdový motor. Odporúčame Alexandrovi Alexandrovičovi zavolať „grófa“ priamo tam na „Kremeľ“. V žargóne, ktorý bol vtedy bežný medzi vodcami vojensko-priemyselného komplexu a vodcami hutníckeho priemyslu, prvý námestník ministra hutníctva železa, ktorý bol priamo zodpovedný za závody Glavspetsstalu, AG Šeremetěv (odtiaľ „gróf“ ), bol takzvaný za jeho chrbtom. Máme sa stretnúť v ten istý deň, alebo skôr v tú istú noc, o jednej hodine v noci (v tých rokoch – a to prišlo od Stalina – vodcovia štátu a ich podriadení pracovali až do rána) . Prichádzame na Noginovo námestie v Minchermete, Alexander Alexandrovič informuje Šeremetěva o Stalinovej úlohe a hovorí, že nie je možné vytvoriť prúdový motor bez novej tepelne odolnej zliatiny. V tú istú noc Šeremetěv telefonicky dáva pevný pokyn riaditeľovi slávneho hutníckeho závodu Elektrostal, známemu metalurgovi M. E. Koreškovovi.
Skoro ráno vyrážame do Elektrostalu, ktorý je 20 km od Noginska. Tu v Koreshkovovej kancelárii sa za účasti technického vedenia závodu okamžite vypracuje podrobný plán na vytvorenie nového závodu. Len metalurgovia si vedia predstaviť, aká je to skľučujúca úloha - pomocou malej (asi 60 gramov) tyčinky, po určení jej chemického zloženia, vytvorte nový technologický proces vrátane „rozpletenia“, alebo skôr pomocou mnohých experimentov na určenie systému komplexu. tepelné spracovanie.
Veľmi intenzívne stretnutie sa už chýlilo ku koncu; Mikulin nastolil otázku, kedy vznikne prvá várka takejto zliatiny. Hlavný inžinier závodu, významný špecialista na vývoj špeciálnych zliatin, M. I. Zuev, vymenoval veľmi krátky čas – tri mesiace. A lídri Elektrostalu, ktorí predtým vedeli o Mikulinovom temperamente len z počutia, ho okamžite zažili naplno. Netreba prerozprávať, aké obliekanie robí Zuevovi. Po predložení celého svojho „arzenálu“ argumentov (nie, nie, neuchýlil sa k vulgárnym jazykom - mimochodom, Alexander Alexandrovič sa nikdy, ani v hroznom hneve, neuchýlil k takejto technike), Mikulin požadoval, aby bola naša objednávka dokončená. v mesiaci. Vzhľadom na to, že riaditeľ Elektrostalu Koreškov bol členom Ústredného výboru strany, poslancom Najvyššieho sovietu ZSSR a vo všeobecnosti, ako sa hovorí, človek bez bázne, ktorý, ako povedal, „tiež nenariadil cestu do Kremľa za súdruhom Stalinom,“ možno si predstaviť, čo táto „diskusia“ vyústila.
Napriek tomu Mikulin dosiahol svoj cieľ. Okamžite sa zostaví hodinový 24-hodinový harmonogram, množstvo procesov sa prenesie do paralelného režimu, zapnú sa všetky experimentálne a sériové služby závodu. Presne o 30 dní neskôr bola do nášho závodu doručená prvá 600-kilogramová várka špeciálnej žiaruvzdornej zliatiny s názvom Nimonic-80.
Počas tejto doby sa v závode rovnakým tempom navrhli a vyrobili zápustky a ďalšie potrebné zariadenia, inštalovali sa nové zariadenia a technologický postup sa vypracoval na obyčajnú oceľ. Preto bol Nimonic-80, ktorý dorazil do závodu, okamžite uvedený do výroby. Za normálnych podmienok trvala tvorba takýchto zliatin mnoho rokov.
V januári 1948 AMTKRD-01 úspešne prešiel štátnymi skúškami na stolici. Jeho hlavné detaily:
Maximálny ťah ... 3300 kgf
Špecifická spotreba paliva… 1,2 kg/kgf
Spotreba vzduchu cez kompresor... 65 kg/s
Hmotnosť… 1720 kg
30. septembra 1948 sa uskutočnil prvý let EF-140 z letiska Teplý Stan (toho istého, kde sa teraz nachádza obytná štvrť Moskva). Pre závod to bola veľmi dôležitá udalosť: po prvý raz bol vo vzduchu prvý prúdový motor vytvorený tímom pod vedením A. A. Mikulina.
Vo februári 1948 sa začali práce na návrhu prúdového motora AMRD-02. Mal rovnaký okruh, ale kompresor bol deväťstupňový. V marci 1949 úspešne absolvoval štátne skúšky. Jeho hlavné detaily:
Maximálny ťah ... 4250 kgf
Špecifická spotreba paliva… 1,05 kg/ps-h
Maximálny prietok vzduchu… 75 kg/s
Maximálna teplota plynu pred turbínou. 1120 K
Hmotnosť… 1675 kg
Práca na prvých dvoch prúdových motoroch dala Mikulinovi a jeho Design Bureau veľa. Dalo sa ísť ďalej.
V tomto období sa v zahraničí začali objavovať motory s ťahom okolo 5000 kgf. Máme projekty pre lietadlá s motormi s plynovou turbínou s rovnakým ťahom. Ale v OKB-300 už túto perspektívu pochopili a v júni 1949 začali navrhovať najväčší a najsilnejší prúdový motor v tých rokoch na svete s ťahom 8700 kgf, ktorý dostal názov AM-3. Mal osemstupňový axiálny kompresor, štrnásť samostatných priamoprúdových spaľovacích komôr uzavretých v spoločnej skrini, dvojstupňovú turbínu a neregulovanú dýzu. Prvýkrát v domácej praxi použil remeňový obtok vzduchu z kompresora na zabezpečenie stability prevádzky v prechodných podmienkach a špeciálne navrhnutý a originálne skonštruovaný štartér plynovej turbíny poháňaný cez kvapalinovú spojku.
Schéma motora AM-3
V apríli 1950 bol zmontovaný prvý exemplár motora AM-3 a začali sa vývojové testy. Jeho
Základné údaje:
Maximálny ťah ... 8700 kgf
Špecifická spotreba paliva v nominálnom režime (I = 7000 kg) ... 0,95 kg / kgf-h
Maximálny prietok vzduchu… 150 kg/s
Stupeň zvýšenia tlaku vzduchu v kompresore
Hmotnosť... 3100 kg
Pre tento motor sa okamžite našli zákazníci - generálni konštruktéri A.N. Tupolev, ktorý vytvoril lietadlo Tu-16, neskôr osobný Tu-104, a V. M. Mjasiščev so svojím strategickým bombardérom M-4. Bola to výška studená vojna“, práca na týchto témach bola mimoriadne dôležitá, a preto bola kontrola postupu prác vykonávaná na najvyššej úrovni.
Termíny - o rok by mal Tu-16 začať lietať - si vyžiadali vytvorenie širokého frontu práce pre všetkých účastníkov, a predovšetkým pre motorových inžinierov.
Musíme vzdať hold Alexandrovi Alexandrovičovi v jeho schopnosti extrémne situácie vytvoriť prvé, kolektívne formy práce. Potom, keď sa vydanie výkresov a výroba kritických komponentov, ktoré určovali konečný termín vytvorenia celého motora, zdalo úplne nereálne, AA Mikulin zaviedol formu organizácie paralelnej práce, ktorú nikto pred ním nepraktizoval: dočasné tímy. pozostávajúci z dizajnérov, technológov a výroby -nogo master. V prípade potreby k nim patrili hutníci, nástrojári. Technológovia, ktorí sa podieľali na týchto núdzových prácach, sa dočasne presunuli do Design Bureau. Takýto tím spravidla dosiahol veľký zisk v čase. Organizácia brigády bola stanovená príslušným rozkazom a práca bola štedro odmenená.
Následne naši priatelia-súperi v iných experimentálnych podnikoch leteckého priemyslu začali využívať túto formu organizovania urgentných prác. Zo zahraničných periodík je známe, že takýto systém zaviedla aj britská firma Rollas-Royce, no oveľa neskôr.
Treba predpokladať, že nie bez Mikulinovho vplyvu boli pri naliehavých prácach neustále v konštrukčných tímoch všetci technickí manažéri závodu: hlavný inžinier, vedúci výroby, hlavný hutník, hlavný kontrolór a dokonca aj vedúcich hlavných výrobných dielní. To pomohlo vykonať prácu so značným časovým predstihom. Boli tu aj šéfovia komerčnej služby, ako sa im teraz hovorí: o potrebných materiáloch, výkovkoch, výliskoch, zostavách, ložiskách sa dozvedeli vopred, bez čakania na technológie a špecifikácie, priamo z hárku papiera.
Bolo potrebné rozšíriť výrobu - o mesiac neskôr už takmer všetky závody pracovali v zelenej zmene. Experimentálne služby boli najvyťaženejšou časťou, pretože bolo potrebné vytvoriť množstvo rôznych inštalácií, konzol a položiť mnoho kilometrov komunikácie. Nakoniec bolo potrebné urýchlene uviesť do prevádzky lietajúce laboratórium, pretože bez určitého programu práce nebolo možné začať lietať na Tu-16.
Na vyriešenie mnohých problémov bolo potrebné „dopredu“ na najvyššej úrovni, pretože Stalin osobne sledoval všetko, čo sa týkalo letectva. Dostať sa k nemu bolo ťažké aj pre ministra. To však neplatilo pre generálnych a hlavných konštruktérov, počúvajúcich skúšobných pilotov: Stalin rád tieto informácie dostával bez sprostredkovateľov, z prvej ruky. Bolo rozhodnuté, že pôjde Tupolev, ktorý bude zastupovať záujmy všetkých účastníkov pri vytváraní Tu-16. Zavolajte Poskrebyševovi - Stalinovmu tajomníkovi, čas je stanovený: zajtra o 14. hodine.
Na druhý deň o 11. hodine bol Tupolev u Mikulina. Treba povedať, že vzťahy medzi týmito generálnymi konštruktérmi boli vždy ťažké, ale keď prišlo na vec, všetky ambície šli bokom a o tom, kto ku komu pôjde, sa rozhodovalo na základe spoločných záujmov.
Autori článku mali tú česť byť prítomní na tomto veľmi dôležitom stretnutí. Účastníkov bolo málo - okrem Mikullinneho, podpredsedu vojensko-priemyselného komplexu Istyagina, námestníkov ministra P. V. Dementieva (neskôr minister) a V. P. Balandina. Najviac otázok mal Mikulin, on vlastne viedol toto malé stretnutie. Načrtli poradie, v akom majú klásť otázky Stalinovi, rozložili dokumenty ...
Tupolev chýbal niečo vyše hodiny; takmer všetky záležitosti boli vyriešené, boli vydané potrebné príkazy a stanovené termíny ich realizácie. Strojovo-administratívny systém nebol až taký zlý, teraz by rozhodnutie tohto druhu trvalo niekoľko mesiacov.
A 27. apríla 1951 skúšobný pilot Nikolaj Ryabko prvýkrát vzlietol Tu-16 s dvoma motormi AM-3. Životnosť tohto motora bola dlhá - asi 30 rokov. Bol jedným z najspoľahlivejších - kvôli poruche motora prakticky nedošlo k žiadnym nehodám, nehovoriac o katastrofách, mal dlhý zdroj. Nie je zbytočné pripomenúť, že lietadlá, na ktorých stála mikulinská „oroyka“, vytvorili 26 svetových rekordov.
Zdá sa, že po dosiahnutí najväčších úspechov pri vytváraní motora AM-3 sa A. A. Mikulin mohol venovať iba jeho ďalšiemu zlepšovaniu, ako to zvyčajne robili iní dizajnéri. Nebol by to však Alexander Alexandrovič Mikulin.
Na konci štyridsiatych rokov minulého storočia na základe koherentnej teórie podobnej GTE, vytvorenej v Design Bureau, rozvinul myšlienku, že zmenšením rozmeru motor s plynovou turbínou do určitej hranice vedie k zníženiu jeho špecifickej hmotnosti. Už v roku 1951 boli vydané výkresy motora z hľadiska rozmerov (v spotrebe vzduchu a ťahu) 4 krát menej ako AM-3. Prirodzene, že práca OKB na dvoch tak odlišných témach spôsobila skvelé dojčenie najmä vo výrobe. Napriek tomu v marci 1951 boli všetky pracovné výkresy motora AM-5
Schéma motora AM-5A
I axiálny osemstupňový kompresor: 2 - kruhová spaľovacia komora s priamym prúdením; 3 - dvojstupňová plynová turbína: 4 - prúdová tryska: 5 - predná skriňa kompresora so skriňou pohonu: 6 - externý komunikačný systém
boli pripravené a v máji toho istého roku už bola zmontovaná prvá kópia a začali sa jej testy na skúšobnej stolici. Dokonca aj teraz, alebo možno práve teraz, sa tieto výrazy zdajú byť fantastické.
Motor AM-5 je svojou konštrukciou veľmi podobný svojmu staršiemu bratovi AM-3: osemstupňový axiálny kompresor, prstencová spaľovacia komora s priamym prúdením, dvojstupňová turbína a neregulovaná prúdová dýza. Autonómny olejový systém s olejovým chladením v olejovom chladiči. Prvýkrát v praxi výroby leteckých motorov bol elektrický štartér-generátor použitý ako reverzibilný elektrický stroj.
Základné údaje motora AM-5:
Maximálny ťah ... 2000 kgf
Špecifická spotreba paliva v nominálnom režime ... 0,88 kg / kgf-h
Maximálny prietok vzduchu… 37,5 kg/s
Stupeň zvýšenia tlaku vzduchu v kompresore
Maximálna teplota plynu pred turbínou IZO K
Hmotnosť… 445 kg
Podľa Mikulina mal motor rekordne nízku špecifickú hmotnosť - 0,22, čo bolo jeden a pol krát menej ako u iných domácich a zahraničných prúdových motorov vytvorených v tých rokoch. Tento motor bol štandardom pre stíhačku Yak-25 za každého počasia, ktorá uskutočnila svoj prvý let 19. júna 1952.
Veľký záujem o nový motor prejavil Artem Mikojan. Skúšobný pilot Grigorij Sedov na dvojmotorovom lietadle Mikojan CM-2 ukázal 25. júna 1952 rekordnú rýchlosť 1220 km/h. Na získanie nadzvukovej rýchlosti však bolo potrebné zaviesť kŕmny režim a získať vyššie hodnoty ťahu. Takmer súčasne s októbrom 1952 sa začali práce Mikoyan Design Bureau na vytvorení lietadla MiG-19 a Mikulin Design Bureau na motore AM-9 (neskôr známy v sérii ako RD-9B). Aj keď si uvedomíme veľký rozdiel v zložitosti medzi predchádzajúcimi a v súčasnosti vytvorenými motormi, nemožno nespomenúť skutočne fantasticky krátke termíny na návrh, výrobu prvých motorov, testovanie a ladenie. Už 16 mesiacov po začatí projektovania v januári 1954 vzlietol Grigory Sedov prvú domácu nadzvukovú stíhačku MiG-19 s dvoma RD-9B.
Schopnosť vyrobiť nový motor tak rýchlo bola z veľkej časti spôsobená tým, že za jeho základ bol vzatý motor AM-5 rovnakých rozmerov a konštrukcie. Prvý – „nultý“ stupeň kompresora bol pripevnený k ôsmim stupňom „päťky“ kompresora, ktorého lopatky (prvýkrát v praxi stavby domácich leteckých motorov) pracovali transsonickými rýchlosťami. Spaľovacia komora je rúrkovito-prstencová: desať priamoprúdových plameňových rúrok v spoločnom plášti. Turbína je dvojstupňová, ale hlavným rozdielom je prídavné spaľovanie s trojpolohovou tryskou.
V závode intenzívne prebiehali dokončovacie práce a v apríli 1955 boli úspešne ukončené štátne skúšky na stolici.
Základné údaje motora RD-9B:
Ťah v režime prídavného spaľovania ... 3300 kgf
Ťah pri nominálnom (maximálny, režim bez dodatočného spaľovania) ... 2150 kto
Špecifická spotreba paliva v cestovnom režime
Maximálny prietok vzduchu…43,3 kg/s
Stupeň zvýšenia tlaku vzduchu v kompresore je 7,5
Maximálna teplota plynu pred turbínou 1150 K
Hmotnosť… 700 kg
Špecifická hmotnosť… 0,212
MiG-19 bol vynikajúci stroj svojej doby. Nová konštrukcia krídla so zdvihom 55", prídavné spaľovanie a celopohyblivý stabilizátor - to sú hlavné črty tohto lietadla. Malo vynikajúce letové údaje. 19. marca 1954 získal skúšobný pilot GA Sedov rekordný výsledok : maximálna rýchlosť 1450 km/h (M 1.4).
Sláva MiGu-19 siahala ďaleko za hranice našej krajiny, bol uvedený do prevádzky v mnohých oblastiach sveta, mal početné modifikácie.
Ešte skôr, začiatkom roku 1953, sa Mikulin, uvedomujúc si, že rýchlosti vojenských lietadiel začnú rýchlo zvyšovať, rozhodol vytvoriť motor pre vozidlá letiace nadzvukovou rýchlosťou. Jeho konštrukcia sa začala v máji 1953. Bol to prvý domáci dvojhriadeľový turbodúchadlový motor, pôvodne nazývaný AM-11. Treba mať na pamäti, že do polovice 50-tych rokov Sovietsky zväz pevne zaujal vedúcu pozíciu vo svete pri vytváraní nadzvukových lietadiel. V takejto situácii bolo dôležité a veľmi prestížne úspech nielen upevniť, ale aj rozvíjať. Na tento účel v Design Bureau pod vedením A. I. Mikojana vzniká lietadlo MiG-21 s trojuholníkovým krídlom. Potrebuje
Schéma motora RD-96
bol tu zásadne nový motor, ktorý mohol stabilne pracovať vo všetkých letových režimoch, mal malú špecifickú hmotnosť a dosť veľký ťah prídavného spaľovania.
Všetky tieto kvality spĺňal posledný motor, navrhnutý a vyrobený v závode 300 pod vedením Mikulína. Na motore AM-11 (PI 1-300) bol použitý dvojhriadeľový eusonický kompresor. Konštrukčne je dvojhriadeľový rotor kompresora a turbíny vyrobený originálnym spôsobom, bez podpier. Spaľovacia komora je hrubá prstencová: desať zdrsnených plameňov s priamym prúdením v spoločnom plášti. Komora na krmivo s tryskou pre všetky režimy. Prvýkrát boli vyvinuté princípy regulácie dvojhriadeľových turboventilátorových motorov, vrátane motorov s posunom pri rýchlostiach eu-sonic.
Vytvorenie takéhoto základného nové auto bola spojená s veľkými prsiami. Revolučné nápady (najmä eusonický kompresor) vzbudzovali námietky konzervatívnej časti vedcov. Prirodzené prieťahy v takejto veci dráždili byrokratickú armádu rezortu obrany Ústredného výboru CPSU a ministerstva leteckého priemyslu. Pre celý personál Projekčnej kancelárie a závodu bol 20. januára 1955 nečakane uvoľnený A. A. Mikulin z funkcie generálneho projektanta a zodpovedného vedúceho závodu N ° 300.
Vzhľadom na autoritu a zásluhy A. A. Mikulinu je nepochybné, že rozkaz bol diktovaný na samom vrchole pyramídy strany a štátu. Ak opomenieme bezvýznamné a mimochodom nepodložené cavily, tak v skutočnosti bol obvinený len z toho, čo bolo v rozkaze sformulované takto: „Súdruh. Mikulin robí chyby pri výbere smeru vývoja leteckých motorov, prichádza so zlými nápadmi týkajúcimi sa použitia nadzvukových kompresorov, vysokých teplôt a mnohých ďalších problémov, čo mätie a sťažuje prácu na tvorbe motorov *. Čo je tu viac - cynizmus alebo technická negramotnosť? V tomto jazykom zviazanom obvinení je každé slovo nehanebným prekrúcaním podstaty problému. Koniec koncov, už vtedy najprezieravejším a najskúsenejším odborníkom, predovšetkým Alexandrovi Alexandrovičovi Mikulinovi a Borisovi Sergejevičovi Stechki.gu, bolo celkom zrejmé, že hlavná cesta pri vytváraní vysoko účinných prúdových motorov spočíva v použití nadzvukových kompresorov a vysokých lemneratúry. Oshl už u nás vytvorený a široko implementované prúdové motory to potvrdili. Nasledujúce roky boli u nás aj my vlajkovou loďou pri tvorbe prúdových motorov a u iných, vrátane zahraničných firiem, našli tieto princípy svoje nesporné potvrdenie. A aké sú slová: „Práca na vytváraní motorov bude zaneprázdnená“? Ako a komu to bude naložené? Nikto iný ako početným úradníkom, ktorí sedeli v byrokratických úradoch. Nemohol „naložiť prácu“ iným tvorivým organizáciám. A to je všetko po vytvorení AM-3, AM-5, RD-9B a keď už boli vyrobené prvé vzorky P-l 1-300. Zabudlo sa aj na jeho veľkú službu vlasti pri vytváraní piestových motorov, ktoré prispeli k sláve nášho štátu pred Veľkou vlasteneckou vojnou a počas nej.
Ako viete, pre človeka je prirodzené uchovávať si v pamäti hlavne pozitívne a živé udalosti. V prípade dashum rozprávame sa o takmer neustálych brilantných úspechoch. Samozrejme, aj vtedy dochádzalo k vážnym chybám, chybným výpočtom, a tým k pokarhaniam, pretože Mikulinov bystrý zrak len málokedy prešiel bez povšimnutia pri akomkoľvek porušení. Na hlavu vinníka okamžite padol veľmi prísny trest.
Po mnoho rokov si dizajnéri a testeri pamätali na prvé spustenie AMTKRD-01. Potom sa štarty uskutočnili pomocou silného elektrického motora. Pri prvom pokuse naštartovať tento prúdový motor nastal nešťastný trapas - elektromotor bol zvolený bez zohľadnenia smeru otáčania turbodúchadla. Najprísnejšie tresty okamžite padli na vinníkov. Zástupca hlavného konštruktéra bol okamžite prepustený z práce a ostatní vedúci predstavitelia, ktorí sa na tom podieľali, boli prísne potrestaní. Nie je jasné, či AA Mikulin poznal dekrét Petra I.: „Mal by sa pamätať na všetky hodnosti v službe, všetky projekty by mali byť v bezchybnom stave, aby zbytočne nezruinovali štátnu pokladnicu a nespôsobili škody Vlasť. Ktokoľvek začne premietať, toho zbavím tejto hodnosti a prikážem mu bojovať bičom. Kvôli temperamentu nášho vodcu boli tieto tresty niekedy nezaslúžené, a preto urážlivé. Ale spravidla takmer každému, kto v tom čase pracoval v závode, sa tieto príkoria rýchlo vymazali z pamäti, pretože A. A. Mikulin nebol pomstychtivý a mal vzácny dar povzbudiť iniciatívu a výbornú prácu. On sám bol nevyčerpateľným zdrojom tých zdanlivo neuveriteľných nápadov a návrhov. Každý, kto s ním v priebehu rokov komunikoval, bol zasiahnutý jeho schopnosťou neustále rozdávať nápady „do hory“. Boli to tiež dizajnové, často prevrátené všetky prijaté znásilnenia (vrátane tých, ktoré navrhol), zásadné rozhodnutia a technické nápady a inovácie v oblasti organizácie hromady a oveľa viac. Nie všetky boli neodškriepiteľné, no značná časť z nich udrela svojou jedinečnou originalitou, originalitou, a čo je najdôležitejšie, často dávali jediné správne riešenie konkrétneho problému. Len za 12 rokov (a zahŕňali aj roky vzniku a formovania závodu) od februára 1943 do januára 1955 sa pod vedením A. A. Mikulina úspešne ukončilo osem (!) Štátnych skúšok motorov.
Tým, ktorí potom pracovali po jeho boku, sa niektoré jeho činy zdali extravagantné, niekedy viedli k zmätku, ale po mnohých rokoch, keď ste odhodili naplavenú šupku, ste presvedčení, že to bol božsky osvietený konštruktér a múdry organizátor skúseného leteckého motora. .
Svojich spolupracovníkov nikdy nedelil na „našich“ a „nie našich“, „bielych“, „černochov“, komunistov a nestraníkov. Kritériami boli talent, tvrdá práca a odhodlanie. Mikulin sa skrátka držal tézy, ktorú však oveľa neskôr, pri inej príležitosti, sformuloval vodca čínskeho štátu Teng Siao-pching: „Nezáleží na farbe mačky, pokiaľ chytá myši. "
Jeho tím bol veľký, no veľa ľudí poznal osobne. A keď, a to bolo takmer denne, bola potrebná veľmi naliehavá a kvalifikovaná práca, ktorej dokončenie trvalo doslova hodiny (každý poznal jeho heslo - „Zajtra o 10:00“), zvyčajne povedal príslušnému vedúcemu: "A poveríte tohto dizajnéra Yurova", nyai "technológa Ščerbakova" alebo "medeného Petrova" alebo "sústružníka Filjutkina" atď. O tých, ktorých vyškolil AA Mikulin, možno s istotou povedať, že si ponechali pre mnohých rokov schopnosť a schopnosť pracovať na hranici svojich možností. A keď človek povie: „Pracoval som pod vedením Mikulina“, takmer vždy to svedčí nielen o vysokej profesionalite, ale aj o tom, že dokáže pracovať s plným nasadením. Preto výsledky. Jedna skutočnosť: šesť hlavných dizajnérov opustilo tím OKB-300 a viedlo iné dizajnérske kancelárie.
Posledná celoživotná fotografia dizajnéra A. A. Mikulina
Alexander Alexandrovič sa dožil vysokého veku, zomrel vo veku 91 rokov. Vždy sa udržiaval v kondícii, nefajčil, nepil silné nápoje, jedol veľmi striedmo.
Spektrum jeho športových aktivít bolo veľmi široké, no predovšetkým mal rád tenis a motoršport, jeho tenisovými partnermi boli ľudia široko známi v krajine, napríklad ľudový umelec Igor Iľjinský. Alexander Mekeandrovich až do veku 85 rokov systematicky hrával tenis. Vlastnil auto k dokonalosti. V roku 1933 mu Sergo Ordzhonikidze daroval darček - prvorodeného sovietskeho automobilového priemyslu GAZ-1. na ktorom Mikulin stlačil maximálnu rýchlosť pre toto auto 90 km/h. A v roku 1937, po rekordných letoch posádok Chkalov a Gromov, mu bol okrem ďalšieho rozkazu rozhodnutím Rady ľudových komisárov udelený americký osobný automobil. Podľa Mikulina je známe, že dostal možnosť vybrať si takmer akékoľvek auto a on si, samozrejme, vybral to najrýchlejšie – Pontiac. Tento stroj tmavej grafitovej farby mu verne slúžil pred vojnou, počas vojny až do konca 40. rokov. Šoféroval takmer všetky domáce a mnohé zahraničné autá a v starobe si vystačil s ošúchanými Žiguli. Malý detail: v tých vzdialených rokoch, keď bol Mikulin šéfom závodu, pozemná doprava nefungovala najlepšie, na zastávkach pri Parku kultúry a v závode sa pracovníci závodu často tlačili v očakávaní dopravu. Či už šoféroval sám alebo šoféroval, spravidla zastavil a nasadol polovicu auta.
Autá jazdil nielen veľmi rýchlo, ale, dalo by sa povedať, slávne, zmiatol dopravných policajtov, ktorí zvyčajne vedeli, kto šoféruje a podľa toho sa aj správali... Aj keď mal Mikulin už viac ako 85 rokov, musel sedieť. s ním v aute sledovať, ako strážcovia automobilového hnutia úctivo ustupujú, hoci cesta bola pokrytá ľadom a rýchlosť prekračovala všetky mysliteľné limity. Dopravná polícia, ktorá poznala jeho vynikajúce vodičské schopnosti, mu doslova dva týždne pred jeho deväťdesiatkou (!) vydala nový vodičský preukaz.
Samostatný rozhovor si zaslúži samostatný rozhovor, ktorý navrhol na konci vojny medzi časmi (teraz by sa to nazývalo módne slovo „hobby“, takýchto „hobby“ bolo počas jeho života veľa) a „zdravie“. stroj“ vyrobený v továrni, na ktorom si predtým doslova udržiaval svoju atletickú formu posledné dniživota. Malá séria týchto strojov (asi 50) bola vyrobená v závode do polovice 40. rokov. A teraz v moskovských športových obchodoch môžete vidieť dovezené modernizované modely, v ktorých sa dajú ľahko uhádnuť obrysy „stroja na zdravie“ Mikulin.
Vylúčený zo svojej milovanej práce, ktorej sa venoval dlho a najlepšie roky svojho života hľadal Alexander Alexandrovič odbyt pre svoju nevyčerpateľnú energiu aj v iných smeroch, napríklad pri vytváraní ionizátora vzduchu, zlepšovaní textilnej výroby.
Až keď jeho nepriatelia zomreli alebo opustili vedenie, zaslúžená sláva sa začala vracať Alexandrovi Alexandrovičovi.
AA Mikulin zomrel 13. mája 1985. Obsah nekrológu podpísaného vedúcimi predstaviteľmi štátu a významnými vedcami netreba prerozprávať, ale upozorníme čitateľov na fakt, že Alexandrovi Alexandrovičovi Mikulinovi sa hovorí „ zakladateľ sovietskej výroby leteckých motorov.“ To však hovorí za všetko, až po jeho smrti.
Mikulin Alexander Alexandrovič - hlavný konštruktér Moskovského závodu leteckých motorov pomenovaného po M. V. Frunze z Ľudového komisariátu leteckého priemyslu ZSSR.
Narodil sa 2. (14. februára) 1895 v meste Vladimír v rodine strojného inžiniera. Vyštudoval reálnu školu v Kyjeve. Keď Mikulin videl demonštračné lety jedného z prvých ruských letcov S.I. Utochkina, začal sa zaujímať o letectvo. Študoval na Kyjevskom polytechnickom inštitúte, kde potom prednášal vynikajúci vedec, „otec ruského letectva“ N. E. Žukovskij, ktorého bol Mikulin synovcom z matkinej strany. Mikulin pre nedostatok financií nemohol štúdium dokončiť.
Potom sa presťahoval do Rigy a tam vstúpil do rusko-baltského závodu, kde v tom čase ovládali výrobu prvých leteckých motorov. Tam Mikulin pracoval ako zámočník, tvarovač, asistent vedúceho montážneho oddelenia. V roku 1914 sa Mikulin presťahoval do Moskvy, kde vstúpil na Moskovskú vyššiu technickú školu, ktorú ukončil v roku 1922. Počas štúdia sa Mikulin podieľal na vytvorení prvého aerodynamického laboratória v krajine, jeho kolegami v práci a štúdiu boli A.N. Tupolev, V.P. Vetchinkin, B.S. Stechkin, B.N. Yuryev, A.A. Arkhangelsky. Počas štúdia Mikulin a Stechkin vytvorili dvojtaktný motor s kapacitou 300 Konská sila, v ktorom sa malo palivo privádzať priamo do valcov. Tento princíp dodávky paliva bol následne aplikovaný na všetky piestové motory.
Od roku 1923 - kreslič-konštruktér vo Vedeckom automobilovom ústave, od roku 1925 - hlavný dizajnér tohto ústavu. Prvým konštrukčným dielom bol automobilový motor NAMI-100. A potom Mikulin začal vytvárať prvé domáce letecké motory, z ktorých jeden, 12-valcový V-motor, vytvorený v roku 1928, bol pomenovaný AM-34 v roku 1933 a uvedený do sériovej výroby.
Vytvorenie AM-34 bolo prelomom pre sovietsky priemysel leteckých motorov. Tento motor bol vyrobený na svetovej úrovni. AM-34 boli inštalované na lietadlách ANT-25 A.N. Tupoleva, ktoré preleteli severný pól do Spojených štátov amerických, na obrovskom lietadle „Maxim Gorky“, ako aj na bombardéroch TB-3 a TB-7. Úspešná konštrukcia AM-34 umožnila urobiť z neho základný motor pre modifikácie inštalované v rôznych typoch lietadiel.
V rokoch 1930-1936 pracoval A.A. Mikulin v Ústrednom ústave leteckých motorov pomenovanom po P.I. Baranovovi, v tom čase jedinej organizácii, kde sa sústreďovali vedecké a konštrukčné sily leteckých motorov. Od roku 1936 - hlavný konštruktér moskovského závodu na výrobu leteckých motorov pomenovaného po M.V. Frunze.
V roku 1939 A.A. Mikulin vytvoril motor AM-35A, ktorý v nadmorskej výške 6000 m vyvinul výkon asi 880 kW (1200 koní). Bol inštalovaný na stíhačkách navrhnutých A.I. Mikoyanom a bombardéroch Pe-8.
Dekrét Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 28. októbra 1940 za vynikajúce úspechy v oblasti vytvárania nových typov zbraní, ktoré zvyšujú obrannú silu Sovietskeho zväzu, Mikulin Alexander Alexandrovič Bol vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce Leninovým rádom a zlatou medailou Kosák a Kladivo.
Počas Veľkej vlasteneckej vojny A.A. Mikulin dohliadal na vytvorenie výkonných motorov AM-38, AM-38F a AM-42 pre útočné lietadlá Il-2 a Il-10, motorov GAM-35F pre torpédové člny a riečne obrnené člny.
Od roku 1943 bol A.A. Mikulin vymenovaný za generálneho konštruktéra leteckých motorov a hlavného konštruktéra závodu na výrobu experimentálnych leteckých motorov č. 300 v Moskve. Vlastní množstvo nových nápadov v konštrukcii motorov: zaviedol reguláciu kompresorov s rotačnými lopatkami, dvojrýchlostné kompresory, vysoký boost a vzduchové chladenie pred karburátormi; vyvinul prvé sovietske turbodúchadlo a vrtuľu s premenlivým stúpaním.
V roku 1943 bol A.A. Mikulin zvolený za akademika Akadémie vied ZSSR, čím obišiel úroveň zodpovedajúceho člena. Paradoxom je, že Mikulin mal len stredné technické vzdelanie. Diplom o absolvovaní Zhukovského leteckej inžinierskej akadémie mu bol udelený až v roku 1950 ako uznanie. vedecké úspechy.
V povojnovom období pod vedením AA Mikulina vznikol motor TKRD-1 (prvý turbokompresorový prúdový motor) s ťahom 3780 kgf (1947), potom boli vyvinuté motory podľa jeho schémy, ktorá pre r. dlho zostal najvýkonnejším v ťažkých bombardéroch a osobnom prúdovom letectve ZSSR. Po ňom vznikli výkonné prúdové motory AM-1, AM-2, AM-3 (posledné dlhé roky úspešne pracovali na lietadle Tu-104), ako aj prúdové motory pre bojovníkov Mikojan a spravodajských dôstojníkov A.S. Jakovleva. Celkovo v rokoch 1943-1955 pod vedením A.A.Mikulina vznikli desiatky typov leteckých motorov, z ktorých 8 bolo uvedených do sériovej výroby. V rokoch 1935-1955, súčasne s obrovským zamestnaním v dizajnérskej a výrobnej práci, vyučoval na Moskovskej vyššej technickej škole pomenovanej po N. E. Baumanovi a na Inžinierskej akadémii letectva Červenej armády.
Výnimočná činnosť najväčšieho sovietskeho konštruktéra leteckých motorov sa v roku 1955 náhle skončila. Po odvolaní z funkcie predsedu Rady ministrov ZSSR G. M. Malenkova, ktorý vysoko ocenil činnosť A. A. Mikulina, sa ho minister leteckého priemyslu P. V. Dementyev rozhodol zbaviť. Mikulin bol odvolaný nielen z funkcie hlavného konštruktéra, ale celkovo bol odvolaný aj z práce v leteckom priemysle.
Starý súdruh a kolega Mikulina, akademik B.S. Stechkin, vzal Mikulina ako výskumného pracovníka do laboratória motorov Akadémie vied ZSSR, kde pracoval až do roku 1959.
Na dôchodku zostal Mikulin tým istým nepokojným a kreatívnym človekom, akým bol vždy. Zaoberal sa problémami udržiavania zdravia, navrhol množstvo nových nápadov, z ktorých niektoré sa použili pri liečbe pacientov v sanatóriu. Keď ministerstvo zdravotníctva odmietlo vydať Mikulinovu knihu s medicínskou tematikou, akademik nastúpil ako 76-ročný do liečebného ústavu a v roku 1975 zložil štátne skúšky s výborným prospechom. Nasledujúci rok obhájil doktorandskú prácu z medicíny na základe knihy, ktorú pripravil. Potom to vyšlo pod názvom „Aktívna dlhovekosť“. Všetky svoje medicínske nápady otestoval na sebe a s veľkými zdravotnými problémami v polovici života sa mu podarilo spevniť telo a dosiahnuť míľnik 90 rokov.
Laureát Stalinových cien ZSSR (1941, 1942, 1943, 1946).
Generálmajor leteckej inžinierskej služby (19. 8. 1944). Boli mu udelené tri rády Lenina (28.10.1940, 2.7.1945, 24.1.1947), rády Suvorova 1. (16.9.1945) a 2. (19.8.1944) stupeň, tri rozkazy Červenej zástavy práce (7.10.1943, 6.10.1943 .1945, 14.2.1975), Rozkazy priateľstva národov (14.2.1985), Červená hviezda (21.2.1933). ), „Čestný odznak“ (13. 8. 1936), medaily vrátane „Za vojenské zásluhy“ (5. 11. 1954) .
Neaktívny životný štýl väčšiny ľudí nás núti hľadať jednoduché spôsoby liečenia tela. Jednou z osvedčených je Mikulinova vibrogymnastika. Ak má človek sedavé zamestnanie, nie je možnosť športovať, existujú obmedzenia fyzickej aktivity alebo predĺžená fyzická aktivita, potom tento komplex pomôže zmierniť napätie a tónovať celé telo.
Alexander Aleksandrovič Mikulin je známy sovietsky vedec, odborník na konštrukciu leteckých motorov, synovec a žiak „otca ruského letectva“ N. E. Žukovského. Pracovná činnosť Začínal ako mechanik, formovač v leteckej továrni, neskôr zastával funkciu hlavného konštruktéra Frunzeho Moskovského leteckého závodu. Hrdina socialistickej práce, víťaz štyroch Stalinových cien.
Po infarkte myokardu vo veku 55 rokov vyvinul svoj vlastný jedinečný liečebný systém založený na podobnosti štruktúry ľudského tela, ktorú zaznamenal autor a technické zariadenia. Výsledky svojho výskumu prezentuje akademik Mikulin v knihe o vibrogymnastike „Aktívna dlhovekosť (Môj systém boja so starobou)“, ktorú ministerstvo zdravotníctva neschválilo na vydanie, keďže autor k nej nemal žiadny oficiálny vzťah. liek. Potom Mikulin nastúpil do lekárskeho ústavu a vo veku osemdesiat rokov zmaturoval s vyznamenaním, potom obhájil dizertačnú prácu na lekársku tému a dosiahol tak vydanie svojej knihy.
Väčšina ľudských chorôb a procesov starnutia je podľa autora metodiky spúšťačom nedostatku pohybovej aktivity. Fyzická nečinnosť podľa jeho teórie vedie k spomaleniu vylučovania toxínov z tela, k stagnácii krvi a tvorbe krvných zrazenín.
Preto sa Mikulin snažil premyslieť súbor špecifických cvičení, ktoré by napodobňovali chôdzu alebo beh, no zároveň by nemali kontraindikácie a nevýhody, ktoré sú vlastné tradičným druhom fyzickej aktivity. Autor vyvinul metódu cvičení, ktoré vytvárajú vibrácie tela podobné tým, ktoré vznikajú pri behu a chôdzi. Volalo sa to „Mikulinova vibro-gymnastika“.
Pri vykonávaní komplexu sa venózne cievy dostanú do tónu, ich ventily sa trénujú, krv dostane dodatočný impulz počas otrasu mozgu, energicky sa ponáhľa do srdca. To zase zabraňuje stagnácii a usadzovaniu toxínov a je tiež prevenciou krvných zrazenín. Ďalej tento impulzívny tlak venóznej krvi do srdca spôsobuje zvýšenie toku čerstvej, okysličenej krvi zo srdca do všetkých vnútorných orgánov. Zlepšujú sa tak procesy krvného a lymfatického obehu a následne metabolizmus vo všetkých ľudských orgánoch a systémoch.
Akademik Mikulin odkázal vibrogymnastiku na druh fyzikálnej terapie, ktorá by bola užitočná pre každého bez výnimky. V prvom rade je to potrebné pre ľudí, ktorí kvôli svojej profesii musia dlho sedieť alebo stáť. Cvičenie sa tiež odporúča najmä tým, ktorí pociťujú vysokú psychickú záťaž, keďže podľa autora technika dokonale uvoľňuje pocit ťažoby v hlave a únavu po dlhšej ťažkej duševnej práci.
Vynálezca túto zostavu cvikov odporučil aj pacientom, ktorým je zo zdravotných dôvodov kontraindikovaný beh a rýchla chôdza. Mikulinova kniha tiež poznamenáva, že priamou indikáciou pre túto gymnastiku je prítomnosť chorôb žilového systému u človeka (kŕčové žily, sklon k flebitíde) a zvýšené riziko trombózy. Recenzie vibro-gymnastiky podľa Mikulina potvrdzujú, že technika zlepšuje náladu, dodáva silu a odstraňuje pocit únavy.
Kontraindikácie Mikulinovej vibro-gymnastiky:
V prítomnosti chorôb alebo podozrení na ne by ste sa mali poradiť s odborníkom.
Potvrdila sa účinnosť Mikulinovej vibrogymnastiky slávni ľudia významní vedci, ktorí túto metódu osobne testovali. Napríklad akademik Orbeli, ktorý utrpel infarkt myokardu, tvrdil, že po kurze vibro-gymnastiky pocítil výrazné zlepšenie pohody. Ďalším dôkazom účinnosti je názor akademika V. A. Ambartsumyana, ktorý trpel opakovanou tromboflebitídou. Poznamenal, že po ukončení liečby ďalšej exacerbácie choroby sa rozhodol otestovať Mikulinovu metódu a veľmi úspešne: niekoľko rokov nedochádzalo k relapsom choroby.
Samotný AA Mikulin, ktorý prísne dodržiaval liečebný systém, ktorý vyvinul, tvrdil, že vo veku 80 rokov sa cíti mladší a zdravší ako v 50. Akademik sa dožil 90 rokov a až do posledných dní sa mu darilo udržiavať pohyblivosť a plnosť. pracovná kapacita.
Cvičenie je veľmi jednoduché - v stojacej polohe opakujte nasledujúce kroky: mierne sa zdvihnite na prsty a prudko klesnite na päty. Aby však bola vibro-gymnastika účinná a neškodná, je potrebné vziať do úvahy nasledujúce nuansy:
Mikulin Alexander Alexandrovič (2 (14) 2.1895 - 13.5.1985), sovietsky konštruktér leteckých motorov, akademik Akadémie vied ZSSR (1943), generálmajor inžinierskej a technickej služby (1943), hrdina r. Socialistická práca (1940). Člen CPSU od roku 1954.
V roku 1923 začal pracovať ako konštruktér vo Vedeckom automobilovom ústave (od roku 1925 bol hlavným konštruktérom). V roku 1929 vyvinul konštrukciu motora AM-34, ktorý bol úspešne testovaný v roku 1931. Motor bol inštalovaný na lietadle ANT-25, na ktorom v roku 1937 V. P. Čkalov a M. M. Gromov uskutočnili diaľkové nepretržité lety cez severný pól do USA. Motor AM-35A, postavený pod vedením M. v roku 1939, bol inštalovaný na stíhačkách MiG.
Počas Veľkej vlasteneckej vojny v rokoch 1941-45 dohliadal na vytvorenie výkonných motorov AM-38 a AM-38f pre útočné lietadlá Il-2 a GAM-35f pre člny pobrežnej obrany.
Od roku 1943 generálny konštruktér leteckých motorov.
Bol vyznamenaný 3 Leninovými rádmi, 6 ďalšími rádmi, ako aj medailami.
Vo veku 50 rokov ho lekári potešili faktom, že mu ostali len 2 roky života. Vytvoril počas tejto doby svoje zdravotný systém a žil ďalších 40 rokov.
Aktívna dlhovekosť
Ako si udržať zdravie a predĺžiť tvorivú činnosť? Táto otázka znepokojuje mnohých. V knihe A. Mikulina sa pokúsili odhaliť fyziologické zákonitosti starnutia organizmu a nájsť spôsoby, ako predĺžiť aktívny tvorivý život.
Anatloiy/ 16.01.2019 Chcem povedať vo svojom mene, plne zdieľam to, čo povedal Valentin dňa 19.08.2012, lepšie to nepoviete, nemám čo dodať
Arkady/ 1.04.2017 Túto knihu nevnímajú len tí ľudia, ktorých sa choroba ešte nedotkla. Vďaka tejto knihe žijem. Veľká vďaka Alexandrovi Alexandrovičovi za jeho prácu.
Gregory/ 04/10/2016 Osobné rozprávanie Alexandra Alexandroviča o práci v rokoch 1951-1955 Osobne mi predviedol sťahovací systém Bolo to v jeho kancelárii v továrni 300, samozrejme v roku 1954, a zároveň mi ukázal naťahovanie nôh s roztrhnutím päty to robím už mnoho desaťročí a chvalabohu, teraz sa podobne ako v návrhoch Alexandra Alexandroviča venujem prevencii aneuryziem.Podľa mňa to pomáha.Robím to rozkladom 3 a 4- ciferné čísla do faktorov.
Paul/ 16.03.2016 Veľmi dobrá kniha! Odporúčam každému čítať a venovať sa zdravému životnému štýlu! Aktívna dlhovekosť pre vás!
margarita/ 21.12.2015 Hľadám knihu, ale chcem zmeniť svoj život s boľačkami na zdravý
isak/ 25.11.2015 ste všetci tak múdri, odkiaľ sa vo vašej krajine berú blázni a v takom množstve
irach/ 31.10.2015 najdôležitejšie je, že autor všetko zažil na vlastnej koži ako správny lekár v staroveku.
Vladimír/ 14. 8. 2015 Keď inžinier nastúpi na humanitný alebo prírodovedný odbor, spravidla sa objaví niečo veľmi zaujímavé. Čo si pamätám: Geodakyan so svojou teóriou sexu, Fomenko s matematickým prístupom k histórii. A teraz aj Mikulin s jeho prístupom k fyziológii. Tieto oblasti vždy chýbajú zdravý rozum, striedmosť, korozívnosť a praktickosť, charakteristické pre inžiniersky prístup. A podobní autori ich tam prinášajú. Za to im patrí veľká vďaka.
Arsenty/ 4.08.2014 Anatolij si ateista a skeptik. Samozrejme, život vás vôbec nebude baviť. A kniha je dobrá.
Anatoly/ 25.03.2014 Súčasník obrovských stavebných projektov premieňa v tejto knihe ľudské telo na „kocky“ známych fyzikálnych javov a efektov, žiaľ, jednu „kocku“ stratil zo zreteľa ľudová múdrosť: "ak sa Boh rozhodne potrestať človeka, pripraví ho o rozum." Klietkam rešpektovaného autora zatiaľ chýba inteligencia. Mám však návrh. Aby kniha po niekoľkých tisícoch rokov nestratila svoju aktuálnosť, musí sa nejako aktualizovať a doplniť. Navyše všetci milujú hru kocky. Trochu som sa pohral a páčilo sa mi, že kyslík sa dá preniesť na správne miesto „drôtom“ z erytrocytu do erytrocytu. A myslím, že "malý vozík" pre "Vagon" talentovaného obsahu by tu nebol na škodu ...
Anatoly/ 31. 1. 2014 Odpoveď Ľudmile, ktorá napísala: „Už 30 rokov je pre mňa Alexander Aleksandrovič Mikulin jedným z príkladov ľudskej dokonalosti“ – Je príjemné čítať takéto riadky. Pamätám si, že som išiel do laboratória s malátnosťou. Bol posledný v rade. Počas čakania som si prečítal veľmi srdečné spomienky jednej ženy na L.D. Landaua a o dve hodiny neskôr mi už bolo dobre.
Anatoly/ 31.1.2014 Odpoveď Valentinovi, ktorý napísal: „Pozor, najrozumnejšie knihy o zdraví sú potlačené: Braggov zázrak pôstu...“ – Moderný človek so silnou energiou by mal pochopiť, že človek by nemal očakávať zázrak z pôstu. Ale ak žijete lenivosť bez zázrakov, potom sa musíte naučiť "odpočívať od jedla", čo normálny človek prinajmenšom by ste mali vždy chcieť...
Tata/ 11.11.2013 Som veľmi rada, že som našla túto knihu. Pre mňa je to veľká pomoc pri plánovaní zdravého životného štýlu.Odporúčam všetkým rozumným ľuďom.
Nikita/ 18. 7. 2013 Nájdená zmienka v životopise Gubanova (Lifexpert). Predtým bola podľa neho táto kniha drevotriesková - na úradnú potrebu, t.j. prísne tajné, ako kedysi Carnegie.
Valentína/ 19.08.2012 Súhlasím s predchádzajúcimi hodnoteniami. Vo svojom mene chcem dodať, že už samotný fakt ignorovania tejto nádhernej knihy nášho nešťastného Aesculapia naznačuje, že farmaceutická mafia je dnes všemocná a neporaziteľná... Potrebuje zarábať, nie liečiť ľudí. Upozorňujeme, že najrozumnejšie knihy o zdraví sú potlačené: „Zázrak hladovania“ od Bragga, „Utekanie pred infarktom“ od Lydiarda, „Tajná múdrosť ľudského organizmu“ od Zalmanova, „Rozlúčte sa s chorobou“ od Gogulana... Neumyvakin, Buteyko, Vilunas, Montignac... Všetkým týmto autorom záleží na ľudskom zdraví, ale to nie je zahrnuté v plánoch moderných lekárov, ktorí ťažia z toho, že ľudia ochorejú čo najčastejšie...
Aktuálna strana: 1 (celková kniha má 7 strán)
písmo:
100% +
Príbeh o akademikovi A. A. Mikulinovi a jeho knihe „Aktívna dlhovekosť“
A vo veľkých posluchárňach občas nastanú rozpaky. Rečnícky prejav zrazu prerušil hukot dosky odtrhnutej z háčika, na ktorú práve nakreslil ďalší graf. Dvaja študenti sa ponáhľali, aby ju posadili na jej miesto. Publikom sa rozliehal sympatický hluk: chalani sa od námahy potili, no ťažká konštrukcia ich spoločnému úsiliu nepodľahla. Prednášajúci najprv s istou iróniou sledoval počínanie mladých ľudí, potom sa netrpezlivo pozrel na hodinky a povedal:
- Priatelia, nechajte tabuľu chvíľu na pokoji. Musíme si prácu organizovať inak. Ty, - obrátil sa k jednému zo študentov, - držte dosku, aby sa neodlomila druhá slučka a neodbila vám nohy, postavíte sa nabok a uvidíte, že slučka presne zasiahne háčik. A ja…
A ctihodný profesor ľahko zdvihol okraj dosky.
Študent, ohromený týmto vývojom vecí, očividne si pamätajúc svoju letnú prax v stavebnom tíme, prikázal:
- Prestaň! Teraz mainai kúsok po kúsku, ešte kúsok ... je to pripravené, sadnite si!
Profesor si utrel ruky vreckovkou a pokojne sa vrátil do kresla:
Ďakujeme mladým za pomoc. Ale skôr ako budeme pokračovať v našom rozhovore, dovoľte mi jednu poznámku. Obaja máte celkom zrejme štyridsať rokov, nie viac. Mám osemdesiat. Z toho vyplýva záver: Dôrazne odporúčam robiť telesnú výchovu. A teraz späť k prúdové motory používané v domácom letectve.
Prednášku prečítal akademik Alexander Alexandrovič Mikulin Závideniahodné zdravie a sila! Lenže – dnes je tomu ťažko uveriť – asi pred tridsiatimi rokmi ho medicína len veľmi ťažko vrátila do života. Nielen dvíhať činky – bolo prísne zakázané hýbať sa. Na minútu vypočítaný život, život, v ktorom nebol čas starať sa o seba, počúvať tlkot vlastného srdca, zrazu náhle spomalil svoj rýchly beh.
„Až do päťdesiatky som ako väčšina ľudí nepripisoval fyzickej kultúre veľký význam,“ píše A. A. Mikulin. – Keď som však vážne ochorel a skončil v nemocnici, mal som chuť a čas pochopiť zložitú stavbu ľudského tela. Po preštudovaní mnohých kníh na túto tému som vyvinul svoj vlastný systém, opravený a doplnený o kritiku a experimentálne testovanie mojich priateľov. Tento systém mi umožnil prekonať choroby, zastaviť starnutie a udržať si schopnosť pracovať po mnoho rokov, vrátane dneška.“
Je potrebné obzrieť sa do minulosti, aby sme pochopili nielen to, prečo, ale hlavne, ako tento človek začal bojovať o svoje zdravie, o svoju myseľ, pretože odpoveď by bola príliš jednoznačná, banálna a zásadne nesprávna: jednoducho preto, že chcel, ako všetci ľudia, žiť dlhšie.
Ako je medzi dizajnérmi zvykom, dal si „technickú úlohu“, formuloval ju od začiatku čo najstručnejšie a najzrozumiteľnejšie. Tu je:
1. Pochopte sami seba a pomôžte každému pochopiť, ako telo funguje.
2. Pomôžte si a pomôžte všetkým.
3. Dlhovekosť musí byť aktívna.
Deväťdesiatročnú hranicu veku u nás prekročilo podľa posledných štatistík viac ako tristotisíc ľudí. Tých nad sedemdesiat je mnoho miliónov. Je to výsledok rastu blahobytu sovietskeho ľudu, dôsledok úspechov medicíny. Je dôležitou úlohou pomôcť takej obrovskej armáde ľudí, ktorí sú znalí a múdri skúsenosťami, nájsť silu a príležitosť čo najdlhšie dávať svoje vedomosti, prácu a skúsenosti spoločnosti.
...Vráťme sa na začiatok 20. storočia. Rozsiahla štúdia, steny sa zdajú byť tvorené knihami. Je tam zelená pohovka a pri pohovke čupia dvaja ľudia: chlapec Saša Mikulin a starší muž s obrovským vytvarovaným čelom a bujnou prešedivenou bradou. Muž oživuje nejaký hračkársky mechanizmus.
"Musíš milovať autá," hovorí svojmu synovcovi s jemným poučením.
Sme v kancelárii Nikolaja Jegoroviča Žukovského, otca ruského letectva. Následne sa táto kancelária stane na dlhé roky domovom Alexandra Mikulina a zelená pohovka - posteľ. Po boku Nikolaja Jegoroviča strávi najťažšie posledné roky svojho života, naplnené až po hranicu vedeckou činnosťou, organizačnou prácou v prospech mladého sovietskeho štátu.
Vôbec si to nepamätáme, aby sme Alexandra Alexandroviča Mikulina osvetlili leskom slávy jemu blízkej osoby. Koniec koncov, hlavnou vecou nie je veľký príbuzný, ale skutočnosť, že mu bolo vzaté to najlepšie na budovanie vlastného života, že sa mladý muž stal priateľom, asistentom a pokračovateľom jeho práce ...
Na Moskovskej vyššej technickej škole N. E. Žukovskij číta svoj slávny kurz prednášok o letectve. Stolná lampa v pracovni, prikrytá novinami, horí dlho do noci. No keď vedcovi ochabne ruka, jeho synovec pôsobí ako usilovný odpisovač jeho prednášok a článkov. A keď vedec ochorie, priebeh prednášok sa nepreruší. Na katedru nastupuje mladá študentka, zatiaľ len v úlohe čitateľa. A nikto z publika nemá ironický úsmev. Každý vie: Alexander Mikulin má morálne právo na toto čítanie, pretože sám je členom leteckého krúžku organizovaného z iniciatívy Žukovského v škole, ktorý mimochodom zahŕňa takých skvelých mladých ľudí ako A-Tupolev, A. Archangelskij, K. Ušakov, V. Vetchinkin, B. Stechkin.
V roku 1918 poslal Žukovskij memorandum vedeniu Červeného letectva, c. čo dokazuje potrebu vytvorenia Aviation Design and Test Bureau:
„Je pravda, že účtovná a testovacia kancelária predstavuje určité náklady pre správu leteckej flotily,“ píše, „ale údržba účtovnej kancelárie počas roka stojí rovnako ako tri havarované bojové lietadlá. V skutočnosti bolo na moskovskom letisku za posledných päť týždňov rozbitých osem zariadení.
Žukovského nápad bol okamžite prijatý. Môžete zamestnať zamestnancov. Boli to už žiaci Žukovského a jeho podobne zmýšľajúcich ľudí. Kurz Moskovskej vyššej technickej školy ukončili prví inžinieri-aeromechanici A. Arkhangelsky, A. Tupolev, B. Stechkin, V. Petlyakov, A. Mikulin.
Prvou prácou tímu bol vetroň. Vetrone a letectvo? Netreba sa tomu čudovať. To je základ zajtrajších hydroplánov. Na motore pracujú Boris Stechkin a Alexander Mikulin.
V roku 1919, opäť na podnet Žukovského, bola vytvorená komisia pre stavbu snežných skútrov KOMPAS. A opäť medzi iniciátormi tohto biznisu vidíme mladého inžiniera A. Mikulinu.Niekoľko návrhov snežných skútrov využívala Červená armáda a boj proti bielym a potom v dvadsiatych a tridsiatych rokoch začali snežné skútre úspešne slúžiť polárnym prieskumníkov.
- Keď na našej oblohe ešte lietali pomaly sa pohybujúce "police", Nikolaj Jegorovič mi povedal: "Letenie sa bude rozvíjať vďaka motorom," spomína akademik A. A. Mikulin. – Asi tu treba hľadať zdroj kauzy, ktorému slúžim dodnes.
Dnes je už aj školák v rozpakoch položiť otázku, kto je konštruktérom lietadiel s emblémom TU alebo ANT. Každý vie - sú to autá Tupolev. Slávne útočné lietadlo, "lietajúci tank", vyšlo z Ilyushin Design Bureau - to je tiež známe každému. Rodinou rýchlych MiGov sú Mikojan a Gurevič...
Pamätáte si však ešte predvojnovú pieseň?
Rozum nám dal oceľové krídla a namiesto srdca ohnivý motor!
Kto je konštruktérom motorov týchto lietadiel, spoľahlivých, výkonných, predbiehajúcich inžinierske myslenie svojej doby o niekoľko rokov a dovoľujúcich im predkladať a realizovať odvážny slogan; "Leť nad všetkými, ďalej ako všetci, rýchlejšie ako všetci!"?
Túto otázku možno pokojne položiť nielen študentovi. Mená tvorcov „ohnivých sŕdc“ sú už oveľa menej známe.
... Legendárny prelet Valeryho Chkalova cez severný pól do Ameriky na stroji Tupolev ANT-25. Opakovanie tohto letu M. Gromovom na rovnakom type stroja. Dodajme: s motormi najvyššej spoľahlivosti a výkonu na svoju dobu. Ich dizajnér A. A. Mikulin. Je tvorcom prvých leteckých motorov pôvodnej domácej konštrukcie, piestových aj prúdových, ktoré boli široko používané v leteckej flotile.
Motory A. A. Mikulinu ako pred vojnou, tak aj v povojnových rokoch (samozrejme už nie piestové prúdové motory) fungovali na mnohých typoch MiGov. Ten úplne prvý ešte v roku 1937 v nadmorskej výške 6000 metrov vyvinul výkon 1200 koní.
Počas vojnových rokov vytvorila konštrukčná kancelária na čele s A. A. Mikulinom výkonný motor AM-38 pre útočné lietadlo IL-2, ktorého sa nacisti báli ako ohňa.
Za dve desaťročia dizajnérskej práce - veľa motorov zahrnutých do sériovej výroby. Obrovská stresová práca. Krajina si ju veľmi váži. Alexander Alexandrovič Mikulin - Hrdina socialistickej práce (Diplom prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR o udelení tohto čestného titulu č. 3). Je laureátom štyroch štátnych cien, nositeľom mnohých rádov.
Tvorca dokonalých leteckých motorov, ktoré priniesli nášmu letectvu slávu a víťazstvá, sám desaťročia pracoval na opotrebenie.
V mladosti mal rád drezúru oryolských klusákov a mal ceny na pretekoch. Potom sa stal vášnivým motocyklovým pretekárom a tiež súťažil. Ale práca mi dala zabudnúť na všetky tieto športové záľuby.
A. A. Mikulin si bol dobre vedomý zdroja motora každého motora, v pokynoch presne uviedol pravidlá starostlivosti oň, načasovanie veľkých a aktuálnych opráv a čas vyradenia z prevádzky. V letectve je bezpodmienečne nutné dodržiavať tieto pravidlá. A jeho jediný a nenahraditeľný „motor“ – srdce sa beznádejne rozbehlo.
Odpísať? Ostro nesúhlasil. Príklady storočných jasne dokazujú, že zdroje tela sú oveľa väčšie, jednoducho sa o seba nestaráme, telo pracuje na opotrebovanie a zlyháva v predstihu.
Analytická myseľ vedca, dizajnéra a tu, v úplne novej problematike, vybrala hlavné články v reťazci hľadania - vplyv bioprúdov na ľudský život, štúdium krvného obehu, dýchanie, potenie, práca. svalového aparátu počas pohybov, fyzických cvičení.
Mikulin si sadol k pre neho úplne novej literatúre. Niektorí moji priatelia mi radili, aby som zbytočne nestrácal čas, robil fyzioterapeutické cvičenia podľa pokynov lekára. A to je všetko. A usilovne plnil všetky pokyny. No zároveň chcel prísť na to, prečo a ako robiť telesnú výchovu, ako chodiť a behať, aby mal z pohybov maximálny úžitok pre telo. Snažil sa analyzovať hlavné príčiny starnutia a konal rozvážne, opatrne. Tentokrát experimentálna základňa nebolo cvičisko, ani laboratórium, ale on sám.
Postupne sa vytvorila hypotéza o jednej z hlavných príčin starnutia - sedimentácii produktov metabolizmu, alebo, ako ich nazýva A. A. Mikulin, „trosiek“ v medzibunkových priestoroch. Takže tu, na tejto úrovni, by mala začať pomoc človeka vlastnému telu. A táto pomoc je v neustálom pohybe, správne dýchanie, racionálna výživa.
Môže však vyvstať otázka: nepodstupuje A. A. Mikulin príliš odvážnu úlohu, začína rozvíjať svoj vlastný systém boja proti starobe, ktorý ponúka vlastné vysvetlenie množstva fyziologických procesov prebiehajúcich v tele?
V našej dobe sa oblasť výskumu ľudského tela výrazne rozšírila. Chemik a fyzik študujú život na molekulárnej úrovni. Spolupracuje lekár, fyziológ, matematik, elektroinžinier, akustik, kybernetik a dokonca aj odborník na atómovú energiu. Táto koordinovaná práca pomáha rýchlo stúpať po krokoch poznania najzložitejšieho diela prírody - človeka, pomáha nájsť nové spôsoby, ako sa vysporiadať s neduhmi, ktoré sa ešte nedávno zdali nevyliečiteľné, zachovať sviežosť mysle, dobrého ducha, fyzickú silu až do vysokého veku. . A to dalo právo akademikovi AA Mikulinovi zapojiť sa do hľadania z hľadiska svojich rozsiahlych znalostí, ktoré viedli k analógiám a záverom, ktoré sú pre neinžiniera neočakávané a nemožné, aby sa zamyslel nad ľudským telom, odhalil tajomstvá. harmonickej interakcie jeho prvkov a príčin nesúladu jeho práce; hľadať spôsoby, ako zvýšiť efektivitu, odolnosť a spoľahlivosť, ponúkať vlastné fyzické cvičenia, pravidlá správania a výživy; vynájsť zariadenia a mechanizmy. Opodstatnenosť svojich myšlienok, záverov a odporúčaní potvrdzuje osobnou praxou, vlastným zdravím a aktívnou prácou vo veku 82 rokov.
Aký je však názor na systém boja za tvorivú dlhovekosť inžiniera - špecialistu letecké motory od fyziológov, biológov, kedy sa zoznámili s rukopisom, v ktorom bol tento systém vyložený? Dajme im slovo.
Akademik, tajomník Katedry fyziológie Akadémie vied ZSSR E.M. Krep:
„Po množstve redakčnej práce, ktorú som spolu s autorom vykonal, pokiaľ ide o dotknuté fyziologické myšlienky a fakty, verím, že celkovo je rukopis veľmi zaujímavý a užitočný na publikovanie v sekcii populárno-náučnej literatúry. .“
Doktor lekárskych vied, profesor V. N. Guryev:
„O monografiu je veľký záujem. So všetkými hlavnými ustanoveniami môžeme súhlasiť. Kniha je veľmi užitočná…”
„Nenašiel som žiadne nedostatky,“ hovorí profesor P. I. Gulyaev, vedúci Laboratória fyziologickej kybernetiky na Leningradskej štátnej univerzite.
Akademik A. L. Kursanov:
„Musím priznať, že ako biológovi sa mi zdajú niektoré naše formulácie príliš odvážne, ale to by nám nemalo brániť v tom, aby sme vo vašej práci videli to hlavné – jej originalitu, ktorá spočíva v tom, že sa snažíte pochopiť organizáciu ľudské telo a zhodnotili ho očami konštruktéra a mechanika. Zároveň sa vám darí vidieť mnohé nám známe javy v novom svetle, čo vás buď presvedčí, že máte pravdu, alebo vás nabáda k hľadaniu prístupov na ich overenie, a teda podnieti kreatívne myslenie.“
Akademik A. A. Imshenetsky:
A nakoniec, stanovisko Akademickej lekárskej rady Ministerstva zdravotníctva ZSSR zaslané redakčnej a vydavateľskej rade Akadémie vied ZSSR:
„Vedecká lekárska rada Ministerstva zdravotníctva ZSSR nemá námietky proti vydaniu knihy akademika A. A. Mikulina „Môj systém boja proti starobe“ („Aktívna dlhovekosť“).
Podpredseda Akademickej lekárskej rady Ministerstva zdravotníctva ZSSR, profesor G. K. Ushakov.
V niekoľkých smerodajných vyhláseniach by sa dalo pokračovať. Podľa vyššie uvedeného sa stačí so záujmom obrátiť na stránky tejto knihy, ktorej účelom je presvedčiť: treba sa naučiť bojovať za seba, za svoje zdravie, aby ste boli spoločnosti čo najdlhšie užitoční. ako sa dá.
S. Čumakov
Každý človek chce žiť, byť zdravý a pracovať čo najdlhšie bez toho, aby pociťoval bremeno staroby. Hovorí sa však, že staroba sa nenápadne vkráda a nedá sa s tým nič robiť. Koľko fatalizmu a rezignácie na osud v tak všeobecne uznávanom názore! Človek najčastejšie v boji so starobou prechádza do defenzívy. Systém boja je vo všeobecnosti rovnaký: „obranné línie“ sú postavené z liekov, ale víťazstvá nad senilnými chorobami sa ukázali byť imaginárne. Človek si každým rokom ukladá stále viac zákazov; nebehať, nekráčať rýchlo, nedvíhať činky, nepracovať, no všetky tieto zákazy nezasúvajú, ale približujú starobu. Telo je zdevastované.
Akosi nepostrehnuteľne prichádza čas, keď starí známi na stretnutí namiesto obvyklého „Ako sa máš?“ položte otázku: "Ako sa cítite?". "Poďme trochu škrípať," odpoviete a Hlavná téma konverzácie sa nestanú biznisom, ale zdravím. Nedá sa nič robiť – vek. Ale možno za to nemôže vek, ale my sami a staroba k nám vôbec nelezie, ale sami ju ťaháme do domu, hoci sa tomu bráni a opakuje: „Áno, ešte je priskoro, aby som vezmi ťa do svojich rúk."
Pred tridsiatimi rokmi som sa cítil oveľa horšie a starší ako dnes. Do päťdesiatky, ako väčšina ľudí, som sa naozaj nestaral o svoje zdravie, nepripisoval som telesnej kultúre veľký význam. Keď som však vážne ochorel a skončil v nemocnici, mal som konečne čas a chuť pochopiť – ako inžinier, elektronik, mechanik a konštruktér – príčiny starnutia ľudského tela, vyvinúť aktívny systém boja proti Staroba. Nechcel som to urobiť preto, aby som čo najdlhšie „vŕzgal“ a po zaslúženom odpočinku som zvonku pozoroval, ako život vrie, ale aby som sa na ňom aktívne podieľal a pracoval. naplno tak dlho, ako je to možné.
Pred viac ako tristo rokmi vznikla veda gerontológia, ktorej úlohou je riešiť problém dlhovekosti a bojovať proti starobe. Na vyriešení týchto problémov dnes pracujú tisíce lekárov, biológov, fyziológov a iných vedcov. V ZSSR a ďalších krajinách boli zriadené výskumné ústavy gerontológie. Vedci z rôznych oblastí si vymieňajú názory na gerontologických kongresoch. Koniec koncov, existuje viac ako dvesto hypotéz o príčinách staroby, chorôb súvisiacich s vekom.
V literatúre sú informácie o mnohých storočných. Napríklad Kentingern sa dožil 185 rokov, Peter Zortai sa dožil tiež 185. Prirodzená dlhovekosť nie je v ZSSR ničím výnimočným. V našej krajine je viac ako 30 000 pracujúcich a dôchodcov starších ako 100 rokov a 300 000 starších ako 90 rokov. Osobne som študoval život abcházskeho súdruha Kiuta, ktorý má 153 rokov. Denne pracoval v záhrade a nasadol na koňa bez pomoci. Viete si predstaviť, akým jazdcom bol vo veku 100 rokov! To všetko naznačuje, že ľudia a ich biologické bunky môžu žiť veľmi dlho. Je len potrebné vytvoriť pre bunky, konkrétne pre bunky, také podmienky prostredia, v ktorých by nové bunky, ktoré sa rodia v dôsledku delenia, nestratili mladé, plnohodnotné vlastnosti svojich príbuzných.
Téma živej bunky je predmetom mnohých prác z biofyziky, biochémie a fyziológie. Ale iba špecialista môže pochopiť tieto diela. Zároveň som presvedčený, že každý človek by sa mal čo najskôr dozvedieť aspoň tie najzákladnejšie informácie o fyziologických, dizajnové prvky vášho tela, čo priamo a predovšetkým ovplyvňuje zdravie, dobrú náladu a dlhovekosť pracovného života.
Pokiaľ sme zdraví alebo sa cítime zdraví, využívame seba, svoje orgány, svoje schopnosti bez toho, aby sme sa obzerali späť, bez premýšľania o dôsledkoch. K autám sa správame oveľa hospodárnejšie.
Kúpili ste si napríklad motorku. Ale nebudete na ňom jazdiť, kým si nepreštudujete dizajn a účel jeho častí, pravidlá jazdy. Ak ho začnete používať na opotrebovanie, nebudete ho môcť dlho používať. Ani vy nebudete môcť racionálne využívať svoje orgány, kým nebudete vedieť, ako sú usporiadané, aké majú možnosti a ako im treba pomôcť v mene zachovania pracovnej dlhovekosti. Preto sa v tejto knihe dotýkam najdôležitejších, základných čŕt ľudskej fyziológie. Patria sem: vplyv bioprúdov na život človeka, krvný obeh, dýchanie, potenie, úloha telesnej kultúry, pohyb pre svalový aparát.
V poslednej dobe sa v tlači čoraz častejšie začínajú objavovať články o tom, ako byť zdravý. Zaujímavé sú napríklad články slávneho sovietskeho chirurga, akademika lekárskych vied N. M. Amosova. Brožúra G. Gilmoura „Running for Life“ bola preložená do ruštiny a vydaná vo veľkom náklade. Niektorí ľudia sa snažia zažiť jogovú gymnastiku.
Mnoho ľudí však, žiaľ, podceňuje rozhodujúcu úlohu telesnej kultúry u nás moderný život a nepoužívajte ho. Myslím si, že je to preto, lebo žiadna z publikovaných prác nemá hlboké vysvetlenie, prečo treba cvičiť, prečo treba chodiť a behať, nenaznačuje, ako chodiť a behať.
S absolútnou istotou sa dá povedať, že drvivá väčšina ľudí, najmä nad 35 rokov, nebeháva a robí gymnastiku potrebnú pre zdravie len preto, že im nikto včas nevysvetlil, prečo naše telo potrebuje určité pohyby, nikto dokázal, že pokoj vedie k lenivosti, letargii a slabosti, ktorá nehybnosť urýchľuje nástup staroby.
Existuje veľa receptov a odporúčaní. Napríklad jeden známy lekár považuje terpentínové kúpele za hlavnú cestu k dlhovekosti. Pri kontrole sa ukázalo, že napríklad u mňa sú kontraindikované. Z toho vyplýva záver: nie každý človek je užitočný pre všetky prostriedky, pretože na svete neexistujú dvaja identickí ľudia. Preto sa nezaväzujem písať o výhodách alebo škodách liekov. Toto by mali robiť lekári.
Tie isté prostriedky a metódy správania, ktoré som v priebehu troch desaťročí mnohokrát vyvinul a vyskúšal, môže použiť každý, keďže sa týkajú len základných životných vlastností a základných základov fyziologickej podstaty človeka.
Predpokladám legitímnu otázku o práve inžiniera zasahovať do oblasti fyziológie, dávať odporúčania, vyvíjať a ponúkať svoj systém. Pokúsim sa na to odpovedať. Aby ste to dosiahli, musíte urobiť malú odbočku do histórie.
Nielen lekári, ale aj veľkí myslitelia, vedci prvých storočí našej éry, sa zaoberali štúdiom štruktúry ľudského tela. Svedčia o tom diela Platóna, Aristotela, Hippokrata (o ľudskej prirodzenosti), Heleny, Eudema a mnohých ďalších alexandrijských vedcov zo školy Herophilus.
Obzvlášť veľký prínos k štúdiu ľudských a zvieracích orgánov mal najväčší génius renesancie, maliar, sochár, architekt, inžinier a anatóm Leonardo da Vinci, ktorý po sebe zanechal veľké dielo: „Anatómia nahrávok a kresieb“. Táto kniha, mimochodom, vyšla v roku 1965 vo vydavateľstve Nauka. Poskytuje popis všetkých kostí, vnútorné orgány, nervový a cievny systém, ako aj svalový aparát, šľachy, chrupavky a pod. Takúto univerzálnu a namáhavú prácu mohol na tú dobu robiť len úplne výnimočný, všestranný mysliteľ a vedec.
Takto Leonardo da Vinci popisuje príčinu ľudského starnutia:
„Starí ľudia, ktorí žijú v dokonalom zdraví, zomierajú na nedostatok jedla; a je to spôsobené tým, že ich cesta k mezenterickým žilám sa priebežne zužuje, v dôsledku zhrubnutia membrány týchto žíl až po vlásočnicové žily, ktoré sa ako prvé úplne uzavrú. Z toho teda vyplýva, že starí sa viac boja chladu ako mladí a tí veľmi starí majú kožu farby dreva alebo suchého gaštanu, pretože táto pokožka je takmer bez výživy. A s týmto žilovým obalom sa u človeka deje to isté ako pri pomarančoch, v ktorých koža hrubne a dužina ubúda, keď chradnú.
Hoci od čias Leonarda uplynulo viac ako 450 rokov, jeho lakonický úsudok možno stále považovať za veľmi pravdivý dôkaz o jednej z príčin predčasného starnutia ľudí, ktorí nerozumeli svojmu telu a neprijali elementárne fyziologické opatrenia na udržanie zdravého života. stav ich tepien a žíl.
Mimochodom, tejto problematike venujem v knihe mimoriadnu pozornosť, pretože bez ohľadu na to, akí rôzni ľudia sú medzi sebou vekovo, zdravotným stavom, fyzickým vývojom, funkcie tepien a žíl sú pre každého rovnaké, zákony metabolizmu sú spoločné pre všetkých ľudí.
Okrem diel Leonarda by som sa rád pozastavil nad pojednaním Andreja Vesalia O štruktúre ľudského tela, ktoré vyšlo v roku 1543. Jeho myšlienky sú aktuálne aj dnes, s moderným rozvojom vedy a techniky.
„Štúdium vied a umení má veľa prekážok,“ napísal. – Zďaleka nie sú zanedbateľné škody spôsobené nadmerným zlomkové delenie tie učenia, ktoré dotvárajú každú z týchto vied. A ešte väčšou prekážkou je úzka distribúcia jednotlivých oblastí práce medzi rôznych špecialistov... (Tí) sa tak venujú len jednému z jeho odvetví, že ostatné, ktoré s ním najviac súvisia a sú s ním nerozlučne späté, sú ponechané bokom. Preto nikdy nevytvoria nič výnimočné ... “
Túto hlboko správnu myšlienku možno pripísať niekdajšiemu vyučovaniu lekárskych vied, ktoré nerátalo s vplyvom elektroniky a elektromagnetických polí na zdravý vývoj ľudských buniek, na ich výkon a životnosť. A to je to, na čo sa zameriavam v tejto knihe. Koniec koncov, vplyv elektromagnetických polí na všetkých ľudí je rovnaký, nepôsobia selektívne.
Posledné roky charakterizuje komplexné štúdium ľudského tela vedcami rôznych špecializácií. V ich radoch stretnete nielen lekára a fyziológa, ale aj odborníkov z oblasti všeobecnej biológie, genetiky, biochémie, biofyziky. Do služieb medicíny prichádzajú najnovšie výdobytky moderného pokroku: laser, izotopy, kybernetika... V tomto zozname by sa dalo pokračovať.
Dnes možno traumatológa nájsť v laboratóriu pevnosti materiálov Polytechnického inštitútu. Bez znalosti pevnostných charakteristík kosti si nemožno predstaviť jej odolnosť voči stlačeniu, krúteniu. účinnú liečbu zlomeniny.
Pozoruhodný chirurg Nikolaj Michajlovič Amosov, ktorého články som spomenul vyššie, okrem lekárskeho, absolvoval korešpondenčný priemyselný inštitút. Moderný lekár potrebuje inžinierske znalosti, aby sa mohol širšie pozrieť na funkcie a stavbu ľudského tela, aby sa autoritatívne podieľal na zavádzaní vedecko-technického pokroku do lekárskej praxe.
Povolaním som konštruktér. To mi pomohlo pri pitvách a pitvách anatomických predmetov, ktoré som vykonával pod vedením anatomických špecialistov, pochopiť, ako príroda vytvorila „mechanizmus“ človeka. Okrem toho som musel hlboko študovať priebeh fyziológie a robiť veľa experimentov, aby som objasnil niektoré fyziologické procesy a fakty, vykonať sériu experimentov na identifikáciu zákonov svalových kontrakcií, informácie o ktorých som nenašiel v učebniciach. bol na základe všetkých mojich prác vo fyziológii, po Po dlhom testovaní každého prvku môjho systému na sebe a potom na svojich priateľoch som si pre seba vybral potrebné cvičenia a odporučil som ich ľuďom akéhokoľvek veku.
V súčasnosti sa čoraz väčšia pozornosť venuje telesnej kultúre a športu. Mnohí významní vedci, pracovníci v medicíne a telesnej výchove píšu práce o zdravom správaní a užitočných cvičeniach. Ich rady veľmi schvaľujem a snažím sa ich plniť. Materiál obsiahnutý v tejto knihe však neopakuje informácie dostupné v moderných publikáciách na túto tému. Povedal by som, že ich len dopĺňa.
Chcem zdôrazniť, že moja práca nie je učebnicou. Témou práce je rozbor niektorých mnou overených hlavných príčin starnutia, teoretický a praktický rozbor, úloha bioprúdov, dýchania, potenia, porovnanie životných podmienok primitívneho a moderného človeka a zhodnotenie úloha telesnej kultúry.
Okrem toho ponúkam niektoré zariadenia, ktoré som vymyslel na boj so starobou. V knihe ukazujem, čo mi umožnilo prekonať choroby, zastaviť starnutie a udržať si mladosť, výkonnosť na dlhé roky vrátane súčasnosti.
A naozaj chcem, aby tieto informácie využilo čo najviac ľudí.
Príroda sa nesnažila zabezpečiť dlhovekosť zvierat a ľudí, čo potvrdzujú mnohé fakty. Napríklad krehkosť zubov, popredných predstaviteľov zvieracieho sveta až po predčasnú smrť od hladu. Oslabenie zraku a sluchu, čo vedie k smrti z bezbrannosti. Napokon k predčasnej smrti dochádza v dôsledku nahromadenia jedov a toxínov v medzibunkových priestoroch a v dôsledku narušenia nervového systému.
Príroda sa zrejme snažila urýchliť výmenu generácií na Zemi pre čo najrýchlejší prechod procesu sebazdokonaľovania (evolúcie). Čerstvé puky na stromoch sa zazelenajú až vtedy, keď vietor odfúkne staré listy. Ale človek slepo neposlúcha prírodu. Bojuje a spôsoby tohto boja sú rôzne. Namiesto zubov vynašiel zubné protézy. Vyrobil si okuliare, aby pomohol svojmu slabnúcemu zraku. Proti chorobám staval výdobytky medicíny. Starnutie tela - telesná výchova a šport.
Čitateľ by si mohol myslieť, že tieto krátke riadky vyčerpávajú prvé informácie o boji človeka o dlhovekosť. Bohužiaľ, nie sú vyčerpaní! Ukazuje sa, že existuje ďalší nepriateľ - zákerný a neviditeľný. Volá sa lenivosť a slabá vôľa.
Tisícky ľudí si našli predčasnú smrť na „oškvarenie“ tela a zhoršenú nervovú činnosť len preto, že boli leniví na to, aby každé ráno opakovali kolobeh fyzických cvičení. Na získanie zdravia, šťastnej pracovnej dlhovekosti nestačí kúpiť veľa kníh o výhodách telesnej kultúry, nestačí zavesiť na stenu plagáty s rannými telesnými cvičeniami. Hlavná vec je nájsť v sebe silu vôle alebo ju postupne pestovať, aby ste porazili lenivosť. Iba v tomto prípade bude zaručený úspech.
Opakované a dlhotrvajúce experimenty ukázali, že muži aj ženy, dospievajúci aj ľudia veľmi Staroba. Pre každého človeka je však rozhodujúcou podmienkou zmysluplnosti aplikácie odporúčaní povinné dodržiavanie extrémnej postupnosti a opatrnosť pri osvojovaní si nových cvikov, na ktoré telo predtým nebolo zvyknuté.
Živé bunky nedokážu zmeniť svoju štruktúru a životnú aktivitu za jeden alebo dva dni. To si vyžaduje čas. Staršia osoba alebo osoba, ktorá sa predtým nezúčastňovala telesnej výchovy, by mala byť vtiahnutá do tried na mesiac.
Deň po dni by ste v každom cviku mali postupne pridať jeden alebo dva pohyby (napríklad zdvíhanie činiek). Pri behu si každý deň pridajte 5-10 krokov atď., do určitej hranice, individuálne pre každého človeka.
Náhle prepätie síl je pre telo mimoriadne nebezpečné. Naopak, postupnosť v osvojovaní cvikov vedie k posilneniu celého organizmu, robí človeka zdravším, odolnejším, vedie k dlhovekosti.
Tiež považujem za potrebné povedať pár slov o mojom postoji k medicíne a biológii.
Ťažko nájsť slová dostatočne živé na vyjadrenie obdivu k činnosti našej strany a sovietskeho štátu smerujúcej k ďalšiemu skvalitňovaniu lekárskej starostlivosti o obyvateľstvo a k organizovaniu rekreácie ľudí. Medicína, zdravotníci robia obrovskú, užitočnú prácu. Je pravda, že sa mi zdá, že v niektorých prípadoch lekári, ktorí aktívne používajú lieky, podceňujú úlohu takého faktora, akým je nezávislosť živých buniek, keď si človek bude môcť vytvoriť vhodné podmienky prostredia pre svoju obnovu, rozvoj a reštrukturalizáciu. Je tu široké pole pre zaujímavý výskum.
Ak napríklad veslováte bez tréningu, po hodine práce na veslach budú vaše dlane pokryté krvavými bublinami, pretože bunky sa ešte neprispôsobili novým podmienkam prostredia - neustálemu treniu o veslo. Ak sa však k takýmto aktivitám pristupuje postupne a rozumne, ako by sa malo robiť na začiatku každého športu, tak po pár dňoch vzniknú na rukách tvrdé mozole. Skúmal som pod mikroskopom štruktúru starých a nových buniek. Nemajú nič spoločné!
