Bola jednou z hlavných zložiek armády a zohrávala veľmi dôležitú úlohu v priebehu nepriateľských akcií. Nie náhodou sa každý z bojujúcich strán snažil zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektívnosti svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým bol vo vojenskej sfére široko zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, fungovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bola to doba nezvyčajne rýchleho pokroku v konštrukcii lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckých zariadení vytvorených na báze piestových motorov.
Podstatný rozdiel medzi mierovým a vojnovým obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola účinnosť techniky určovaná priamo skúsenosťami. Ak sa v čase mieru vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri pri objednávaní a vytváraní nových typov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. situáciu. Cvičenie vzdušného boja sa stalo nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní pokroku letectva, ale aj jediným kritériom na porovnávanie kvality lietadiel a výber hlavných smerov ďalšieho vývoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných skúseností z vedenia vojny, dostupnosti zdrojov, schopností techniky a leteckého priemyslu ako celku.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku, veľké číslo lietadlá, ktoré zohrávali významnú úlohu v priebehu ozbrojeného boja. Medzi nimi je veľa vynikajúcich príkladov. Zaujímavosťou je porovnanie týchto strojov, ako aj porovnanie tých inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité pri ich tvorbe. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať tie nesporne najlepšie. Preto je výber strojov do určitej miery podmienený.
Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspešnosť bojových operácií pozemných síl a iných odvetví letectva, bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery závisela od účinnosti ich akcií. Nie náhodou sa najintenzívnejšie rozvíjala práve trieda stíhačiek. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú lietadlá Jak-3 a La-7 (ZSSR), severoamerický R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých modifikácií západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrábané a vstúpili do služby v armáde. vzdušné sily na konci vojny. Všetky vznikli v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto stroje odzrkadľovali najbohatšie bojové skúsenosti, ktoré už vtedy bojujúce krajiny nazbierali. Stali sa akoby symbolmi vojenského leteckého vybavenia svojej doby.
Iná situácia je s nemeckými stíhačkami. Boli určené na vzdušné boje na východnom aj západnom fronte. Preto ich možno primerane porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.
Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli snáď Spitfire a Mustang.
Pri vytváraní Spitfire v polovici tridsiatych rokov sa dizajnéri pokúsili skombinovať zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokú rýchlosť, ktorá je súčasťou vysokorýchlostných jednoplošných stíhačiek, ktoré vstúpili do života, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. Cieľ bol v podstate splnený. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, Spitfire mal dobre aerodynamický dizajn konzolového jednoplošníka. Ale toto bola len povrchná podobnosť. Spitfire mal na svoju hmotnosť pomerne veľké krídlo, ktoré malo na jednotku nosnej plochy malú záťaž, oveľa menšiu ako iné jednoplošníky. Z toho vyplýva výborná manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysoký strop a dobré vzletové a pristávacie vlastnosti. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfire však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na veľký aerodynamický odpor krídla takej významnej veľkosti nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jednej z kľúčové ukazovatele kvalitu bojovníkov tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa tenšou relatívnou hrúbkou ako iné stíhačky a dali krídlu pôdorysne elipsovitý tvar. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vysoká nadmorská výška a manévrovacie režimy.
Spoločnosti sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire nemal žiadne nedostatky. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídla bol z hľadiska akceleračných vlastností pri strmhlav horší ako mnohé stíhačky, pomalšie ako nemecké, americké a ešte viac sovietske stíhačky reagovali na počínanie pilota v rolovať. Tieto nedostatky však neboli zásadného charakteru a vôbec, Spitfire bol nepochybne jednou z najsilnejších leteckých bojových stíhačiek, ktorá v akcii preukázala vynikajúce kvality.
Hlavným charakteristickým znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo laminárne krídlo, po prvýkrát vo svetovej praxi leteckého priemyslu, inštalované na bojovom lietadle. O tomto "vrchole" lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny, by sa malo povedať najmä. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s konvenčnými menší aerodynamický odpor, tak skúsenosť s Mustangom znížila počiatočný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na realizáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilu. V dôsledku drsnosti, ktorá vznikla pri nanášaní ochrannej farby na lietadlo, a dokonca aj malej nepresnosti v profilácii, ktorá sa nevyhnutne objavila v sériovej výrobe (malá vlnitá tenká kovová koža), vplyv laminarizácie na krídlo R-51 bola značne znížená. Čo sa týka nosných vlastností, laminárne profily boli horšie ako bežné profily, čo spôsobovalo ťažkosti pri zabezpečovaní dobrej manévrovateľnosti a vzletových a pristávacích vlastností.
Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti - pri rovnakej relatívnej hrúbke sa prejavovali účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako na profiloch bežného typu. S tým už bolo treba rátať. Pri ponoroch, najmä vo veľkých výškach, kde je rýchlosť zvuku oveľa nižšia ako pri zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už prejavovali vlastnosti spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím rýchlejších profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierilo s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a znížením objem krídla, často používaný (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov sa vlnová kríza na krídle Spitfiru vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustangu.
Ak sa vzdušné súboje viedli v relatívne malých výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neprejavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.
Spôsob vytvorenia sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázal ako veľmi neobvyklý. V podstate išlo o hlboké modifikácie stíhačiek Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.
Radikálna revízia konštrukcie Jaku bola vykonaná v roku 1943 s cieľom výrazne zlepšiť letový výkon s veľmi skromnou elektrárňou. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívnu propagáciu lietadla, pretože sovietsky priemysel ešte sériovo nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.
Takáto mimoriadne náročná cesta rozvoja leteckej techniky bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom, ako zlepšiť komplex letových údajov lietadla, bolo potom zlepšenie aerodynamiky bez viditeľných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané výrazným nárastom hmotnosti.
Dizajnéri Yak-3 sa s touto ťažkou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve z obdobia druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne vykonanej práce.
Yak-3 bol v porovnaní s Yak-1 oveľa ľahší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Pomer výkonu a hmotnosti lietadla sa výrazne zvýšil, čo výrazne zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa len málo zmenil taký dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla. Počas vojny sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na lietanie.
Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 v žiadnom prípade nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhšie trvanie bojový let, ale dokonale ich dopĺňal, stelesňujúc myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľného vzdušného bojového vozidla, určeného predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám.
Jedna z mála, ak nie jediná vzduchom chladená stíhačka, ktorú možno právom zaradiť medzi najlepšie vzdušné bojové stíhačky druhej svetovej vojny. Na La-7 zostrelilo slávne sovietske eso I.N. Kozhedub 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62 ním zničených na stíhačkách La.
História vzniku La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou „hviezdou“). V priebehu ďalšieho vývoja La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období rokov 1942-1943. stíhačky značky La boli najčastejšími „hosťami“ v plnohodnotných aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho leteckého výskumného centra TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia, ktoré pomáhajú znižovať aerodynamický odpor. Dôležitá vlastnosť Táto práca spočívala v tom, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla a zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovo vyrábanými závodmi. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď sa zdalo, že z maličkostí sa dosiahol pomerne pôsobivý výsledok.
Ovocím tejto práce bol La-5FN, ktorý sa objavil začiatkom roku 1943 - jedna z najsilnejších sovietskych stíhačiek tej doby, a potom La-7 - lietadlo, ktoré právom zaujalo svoje miesto medzi najlepšími stíhačmi II. Svetová vojna. Ak pri prechode z La-5 na La-5FN bolo zvýšenie letových údajov dosiahnuté nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka výkonnejšiemu motoru, potom sa zlepšenie výkonu La-7 dosiahlo výlučne prostriedkami aerodynamiky a zníženia hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo daných aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu a bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie vlastnosti stíhačky vo vzduchu boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Navyše v porovnaní so zvyškom bojovníkov, ktorí sú tu v otázke mal väčšiu životnosť, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako viete, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako motory chladené kvapalinou, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Podobne ako anglické lietadlo, aj Bf 109 sa počas vojny stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla a prešiel dlhou evolučnou cestou: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, prevádzkovými a letovými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky bola posledná veľká zmena vykonaná v roku 1941 predstavením Bf 109F. Ďalšie zlepšenie letových údajov bolo spôsobené najmä inštaláciou nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.
Podobne ako ich britskí kolegovia, aj dizajnéri Bf 109 sa snažili skombinovať vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne iným spôsobom: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti sa použili nielen známe lamely, ale aj vztlakové klapky, ktoré v správnom čase bitiek dokázal pilot vychýliť pod malým uhlom. Novým a originálnym riešením bolo použitie ovládaných klapiek. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako doplnkové časti vztlakových klapiek; bol použitý aj riadený stabilizátor. Jedným slovom, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, ktorý je do značnej miery charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov neujali. Z dôvodu zložitosti bolo nutné v boji upustiť od ovládaného stabilizátora, závesných krídiel a systému uvoľňovania klapiek. V dôsledku toho sa Bf 109 z hľadiska svojej manévrovateľnosti príliš nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky boli podobné.
Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Môže za to inštalácia výkonnejších, a teda ťažších motorov, zvýšenie zásob paliva, zvýšenie výkonu zbraní, potrebné konštrukčné výstuže a ďalšie súvisiace činnosti. Nakoniec príde čas, keď sa rezervy tohto dizajnu vyčerpajú. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Takže keď boli stíhačky Spitfire upravené z verzie 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla sa zvýšilo asi o tretinu! Už v Bf 109G-2 (1942) to bolo 185 kg/m2, kým Spitfire IX, ktorý vyšiel tiež v roku 1942, mal okolo 150 kg/m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. Jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali akrobatické, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (lamely a klapky).
Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoju najlepšiu vzdušnú bojovú stíhačku za veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne zužovalo možnosti kvalitatívneho zlepšenia lietadla. A tvorcovia Spitfiru mali stále dostatočné rezervy a pokračovali vo zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní zbraní, bez ohľadu na zvýšenie hmotnosti.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. To sa nestáva veľmi často. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku, pri vykonávaní porovnávacej štúdie aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek na konci vojny, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výroby a najmä , z tohto dôvodu najhoršie dopadla jeho aerodynamika, ktorú možno s vysokou pravdepodobnosťou rozšíriť na Bf 109K-4.
Z vyššie uvedeného je zrejmé, že z hľadiska technického konceptu vytvorenia a aerodynamických vlastností usporiadania je každé z porovnávaných lietadiel celkom originálne. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, starostlivé zakrytie motora, prepracovanú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Čo sa týka dizajnu, sovietske stíhačky boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké lietadlá. Boli v nich použité vzácne materiály vo veľmi obmedzenom množstve. Vďaka tomu sa ZSSR podarilo zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel pri najprísnejších materiálových obmedzeniach a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Musím povedať, že naša krajina je v najťažšej situácii. V rokoch 1941 až 1944 vrátane významnú časť priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, obsadili nacisti. Niektoré továrne sa podarilo evakuovať do vnútrozemia a založiť výrobu na nových miestach. No značná časť produkčného potenciálu bola stále nenávratne stratená. Okrem toho na front odišiel veľký počet kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nedokázali pracovať na zodpovedajúcej úrovni. Napriek tomu letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu v lietadlách.
Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek, v Sovietske autá drevo bolo široko používané. V mnohých silových prvkoch, ktoré v skutočnosti určovali hmotnosť konštrukcie, bol však použitý kov. Preto sa z hľadiska dokonalosti hmotnosti Yak-3 a La-7 prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.
Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým agregátom a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj podmienkam bojovej prevádzky. Ale z hľadiska takých veľmi dôležitých charakteristík, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, boli Jak-3 a La-7 horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné) v r. podmienky automatizácie.
Najdôležitejším ukazovateľom vysokých letových výkonov lietadla a jeho celkovej bojaschopnosti je pohonná jednotka. V prvom rade sú stelesnené v odvetví leteckých motorov nedávne úspechy v oblasti techniky, materiálov, riadiacich a automatizačných systémov. Výroba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa viac času a vyžaduje si veľa úsilia.
Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré vybavili Spitfiry a najlepšie verzie Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že práve inštalácia anglického motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a priviedla ho do kategórie elitných stíhačiek. Predtým bol R-51, hoci pôvodný, z hľadiska bojových schopností skôr priemerným lietadlom.
Zvláštnosťou anglických motorov, ktorá do značnej miery určovala ich vynikajúci výkon, bolo použitie vysokokvalitného benzínu, ktorého podmienené oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať vysoký stupeň tlaku vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva v takom kvalitnom a drahom palive. Typicky sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré sa na porovnávaných stíhačkách nachádzali, bolo použitie dvojrýchlostného pohonu odstredivých kompresorov (PTsN), zabezpečujúcich potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory mali nie jeden, ako obvykle, ale dva po sebe nasledujúce kompresné stupne a dokonca s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich použitie ukázalo ako plne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížilo straty energie vynaložené motorom na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.
Pôvodným systémom bolo vstrekovanie motorov DB-605, poháňaných cez turbospojku, ktoré s automatickým riadením plynule upravovali prevodový pomer od motora k obežnému kolesu dúchadla. Na rozdiel od dvojrýchlostných kompresorov, ktoré boli na sovietskych a britských motoroch, turbospojka umožnila znížiť pokles výkonu, ku ktorému dochádzalo medzi rýchlosťami vstrekovania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a hospodárnosť. elektráreň. Z ostatných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol na La-7.
Významným faktorom pri zlepšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé režimy prevádzky pri vysokom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobých, teda nominálnych, buď bojové (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch núdzové (1-5 minút) režimy. Bojový, alebo, ako sa to tiež nazývalo, vojenský režim sa stal hlavným pre činnosť motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.
Väčšina variantov Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre veľkú bojovú výšku, ktorá je typická pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí výrobcovia motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Pri relatívne vysokej konštrukčnej výške motora potrebnej na vzdušné súboje na Západe bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v malých a stredných výškach, potrebný pre bojové operácie na východe. Ako je známe, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeniu strát výkonu v nízkych nadmorských výškach. Konštruktéri preto prejavili veľkú vynaliezavosť a uplatnili množstvo mimoriadnych technických riešení.Motor DB-605 svojou výškou zaujímal akoby medzipolohu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod vypočítanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost a následne výkon bez detonácie. Vyšlo z toho akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový dal bežne používať do troch minút.
Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné oxidačné činidlo zrejme kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil na určitý čas zvýšiť nadmorskej výške motora a priblížiť jeho charakteristiky charakteristikám Rolls-motors.Royce. Pravda, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), výrazne skomplikovali elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité samostatne a neboli použité na všetkých Bf 109G a K.
Výzbroj stíhačky má významný vplyv na bojaschopnosť stíhačky. Pokiaľ ide o zloženie a umiestnenie zbraní, príslušné lietadlá sa veľmi líšili. Ak sovietske Jaky-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednom trupe), tak Spitfiry a Mustangy ich mali umiestnené v krídle mimo oblasti zametané vrtuľa. Okrem toho mal Mustang len ťažkú guľometnú výzbroj, zatiaľ čo ostatné stíhačky mali aj delá a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V západnom dejisku operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel výkon jeho šiestich guľometov úplne postačoval. Na rozdiel od Mustangu bojovali britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Pri porovnaní krídla a centrálnej inštalácie zbraní je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski frontoví piloti a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálnu, ktorá zaisťovala najväčšiu presnosť streľby. Takéto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď je útok nepriateľského lietadla vedený z extrémne krátkych vzdialeností. Totižto, takto sa zvyčajne pokúšali pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa vzdušné súboje viedli najmä vo veľkej výške, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť stíhačiek. Bolo oveľa ťažšie priblížiť sa k nepriateľovi na blízko a bolo to tiež veľmi nebezpečné s bombardérmi, pretože pre stíhačky bolo ťažké vyhnúť sa paľbe leteckých strelcov kvôli pomalým manévrom. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a krídlová inštalácia zbraní, určených pre daný rozsah ničenia, sa ukázala byť celkom porovnateľná s centrálnou. Okrem toho rýchlosť streľby zo zbraní s krídlovou schémou bola vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (zbrane na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), výzbroj sa ukázala byť byť blízko ťažiska a spotreba munície na to nemala prakticky žiadny vplyv.poloha. Jedna nevýhoda však bola stále organicky inherentná v schéme krídla - ide o zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo zhoršilo reakciu stíhačky na pilotove akcie.
Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú schopnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia jeho letových údajov. Samozrejme, nie sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je napríklad stabilita, akrobatické vlastnosti, jednoduchosť ovládania, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. Ale pre bojové vozidlá minulej vojny sú rozhodujúce letové vlastnosti a výzbroj, ktoré sú hlavnými technickými súčasťami bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa dizajnéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, alebo skôr v tých, ktoré zohrávali prvoradú úlohu.
Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, rýchlosť stúpania, dolet alebo čas výpadu, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo zvýšiť rýchlosť, niekedy praktický strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhačiek nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom určeným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností, je stále jednou z najťažších. Ako napríklad vopred určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla sa prednosť v jednom získava na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a povahy leteckej vojny ako celku.
Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od režimu činnosti motora. Jedna vec je dlhý alebo nominálny režim a úplne iná je núdzové dodatočné spaľovanie. Z porovnania je to jasne vidieť maximálne rýchlosti najlepších bojovníkov záverečného obdobia vojny. Prítomnosť režimov vysokého výkonu výrazne zlepšuje letový výkon, ale len na krátky čas, inak môže dôjsť k poškodeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobá núdzová prevádzka motora, ktorý dával najväčší výkon, nebola v tom čase považovaná za hlavnú pre prevádzku elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v najnaliehavejších, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlej správe vypracovanej koncom roka 1944 pre nemeckú kancelárku. Správa sa týkala stavu a perspektív nemeckého leteckého priemyslu a bola pripravená za účasti nemeckého leteckého výskumného centra DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý sú všetky dôvody považovať za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho údaje zodpovedajú iba nepretržitej prevádzke elektrárne a charakteristiky pri maximálnom výkone sa neberú do úvahy alebo dokonca spomínané. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tejto stíhačky pri stúpaní s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlhší čas používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a tým aj výkon po 5,2 minútach po štarte. Pri štarte s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o nejakom skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi voda-alkohol (systém MW-50).
Vyššie uvedené je dobre potvrdené bojovou praxou záverečnej fázy vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskeho letectva. A tu je názor nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:
Najlepšie stíhačky, ktoré som v boji videl, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obidve stíhačky mali jasnú výkonnostnú prevahu oproti Me-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane Me-109K-4
Po vynájdení prvých lietadiel a konštrukcií sa začali využívať na vojenské účely. Takže tam bolo bojové letectvo, ktorá sa stáva hlavnou súčasťou ozbrojených síl všetkých krajín sveta. Tento článok popisuje najobľúbenejšie a najúčinnejšie sovietske lietadlá, ktoré mimoriadne prispeli k víťazstvu nad nacistickými útočníkmi.
IL-2 sa stal prvým príkladom novej konštrukčnej schémy lietadla. Dizajnérska kancelária Ilyushin si uvedomila, že takýto prístup výrazne zhoršuje dizajn a robí ho ťažším. Nový konštrukčný prístup dal nové príležitosti na racionálnejšie využitie hmotnosti lietadla. Takto sa objavil Iľjušin-2 – lietadlo, ktoré si pre svoj obzvlášť silný pancier vyslúžilo prezývku „lietajúci tank“.
IL-2 spôsobil Nemcom neskutočné množstvo problémov. Lietadlo sa spočiatku používalo ako stíhačka, ale v tejto úlohe sa ukázalo, že nie je obzvlášť efektívne. Zlá manévrovateľnosť a rýchlosť nedali IL-2 možnosť bojovať s rýchlymi a ničivými nemeckými stíhačkami. Navyše slabá zadná ochrana umožnila nemeckým stíhačkám zaútočiť na Il-2 zozadu.
Problémy s lietadlom mali aj vývojári. Počas celého obdobia Veľkej vlasteneckej vojny sa výzbroj IL-2 neustále menila a bolo vybavené aj miesto pre druhého pilota. Hrozilo, že lietadlo sa môže stať úplne neovládateľným.
Ale všetky tieto snahy priniesli požadovaný výsledok. Pôvodné 20 mm delá boli nahradené veľkokalibrovými 37 mm. S takýmito silnými zbraňami sa útočné lietadlá báli takmer všetkých typov pozemných jednotiek, od pechoty až po tanky a obrnené vozidlá.
Podľa niektorých spomienok pilotov, ktorí bojovali na Il-2, streľba zo zbraní útočného lietadla viedla k tomu, že lietadlo doslova viselo vo vzduchu zo silného spätného rázu. V prípade útoku nepriateľských stíhačiek zakryl chvostový strelec nechránenú časť Il-2. Z útočného lietadla sa tak stala vlastne lietajúca pevnosť. Túto tézu potvrdzuje aj fakt, že útočné lietadlo vzalo na palubu niekoľko bômb.
Všetky tieto vlastnosti boli veľkým úspechom a Ilyushin-2 sa stal jednoducho nepostrádateľným lietadlom v každej bitke. Stal sa nielen legendárnym búrlivákom Veľkej Vlastenecká vojna, ale lámal aj výrobné rekordy: celkovo sa počas vojny vyrobilo asi 40 tisíc exemplárov. Lietadlá zo sovietskej éry tak mohli konkurovať Luftwaffe vo všetkých smeroch.
Bombardér je z taktického hľadiska nepostrádateľnou súčasťou bojového letectva v každej bitke. Snáď najznámejším sovietskym bombardérom z Veľkej vlasteneckej vojny je Pe-2. Bol vyvinutý ako taktický superťažký stíhač, no postupom času sa pretransformoval a stal sa z neho najnebezpečnejší strmhlavý bombardér.
Treba poznamenať, že sovietske lietadlá triedy bombardérov debutovali počas Veľkej vlasteneckej vojny. Vzhľad bombardérov bol určený mnohými faktormi, ale hlavným bol vývoj systému protivzdušnej obrany. Okamžite bola vyvinutá špeciálna taktika na použitie bombardérov, ktorá zahŕňala priblíženie sa k cieľu vo veľkej výške, prudký zostup do bombardovacej výšky a rovnaký prudký odchod do neba. Táto taktika sa vyplatila.
Strmhlavý bombardér zhadzuje bomby bez toho, aby sledoval vodorovnú čiaru. Sám doslova padá na svoj cieľ a bombu zhodí, až keď do cieľa zostáva nejakých 200 metrov. Výsledkom takéhoto taktického ťahu je dokonalá presnosť. Ako však viete, protilietadlové delá môžu zasiahnuť lietadlo v nízkej výške, čo nemôže ovplyvniť systém konštrukcie bombardéra.
Tak sa ukázalo, že bombardér musí kombinovať nezlučiteľné. Mal by byť čo najkompaktnejší a manévrovateľný, pričom stále nesie ťažkú muníciu. Okrem toho mala byť konštrukcia bombardéra odolná, schopná odolať nárazu protilietadlového dela. Lietadlo Pe-2 sa preto do tejto úlohy veľmi dobre hodilo.
Bombardér Pe-2 dopĺňal Tu-2, ktorý bol parametrami veľmi podobný. Išlo o dvojmotorový strmhlavý bombardér, ktorý sa používal podľa vyššie popísanej taktiky. Problém tohto lietadla bol v menších objednávkach modelu v leteckých továrňach. Ale do konca vojny bol problém odstránený, Tu-2 bol dokonca modernizovaný a úspešne použitý v bitkách.
Tu-2 vykonával rôzne bojové úlohy. Pracoval ako útočné lietadlo, bombardér, prieskum, torpédový bombardér a stíhač.
Taktický bombardér Il-4 si právom vyslúžil titul Veľká vlastenecká vojna, takže je ťažké si ho pomýliť s iným lietadlom. Iľjušin-4 bol napriek komplikovanému ovládaniu v letectve obľúbený, lietadlo sa dokonca používalo ako torpédový bombardér.
IL-4 sa zapísal do histórie ako lietadlo, ktoré vykonalo prvé bombardovanie hlavného mesta Tretej ríše - Berlína. A to sa nestalo v máji 1945, ale na jeseň 1941. Bombardovanie však netrvalo dlho. V zime sa front posunul ďaleko na východ a Berlín sa stal pre sovietske strmhlavé bombardéry nedostupný.
Bombardér Pe-8 bol počas vojnových rokov taký vzácny a na nerozoznanie, že ho niekedy dokonca napadla jeho protivzdušná obrana. Bol to však on, kto plnil najťažšie bojové úlohy.
Diaľkový bombardér, hoci bol vyrobený koncom 30. rokov, bol jediným lietadlom svojej triedy v ZSSR. Pe-8 mal najvyššiu rýchlosť pohybu (400 km / h) a zásoba paliva v nádrži umožňovala niesť bomby nielen do Berlína, ale aj vrátiť sa späť. Lietadlo bolo vybavené bombami najväčšieho kalibru až do päťton FAB-5000. Boli to Pe-8, ktoré bombardovali Helsinki, Königsberg, Berlín v momente, keď bola frontová línia v Moskovskej oblasti. Vzhľadom na operačný dosah bol Pe-8 nazývaný strategickým bombardérom av tých rokoch sa táto trieda lietadiel iba vyvíjala. Všetky sovietske lietadlá druhej svetovej vojny patrili do triedy stíhacích, bombardovacích, prieskumných či dopravných lietadiel, nie však do strategického letectva, len Pe-8 bol akousi výnimkou z pravidla.
Jednou z najdôležitejších operácií, ktoré Pe-8 vykonal, bola preprava V. Molotova do USA a Veľkej Británie. Let sa uskutočnil na jar 1942 po trase, ktorá prechádzala územiami okupovanými nacistami. Molotov cestoval v osobnej verzii Pe-8. Bolo vyvinutých len niekoľko z týchto lietadiel.
Dnes sa vďaka technologickému pokroku prepraví denne desaťtisíce cestujúcich. Ale v tých vzdialených vojnových dňoch bol každý let úspechom pre pilotov aj cestujúcich. Vždy bola vysoká pravdepodobnosť zostrelenia a zostrelené sovietske lietadlo znamenalo stratu nielen cenných životov, ale aj veľké škody pre štát, ktoré sa len veľmi ťažko kompenzovali.
Na záver krátkej recenzie, ktorá popisuje najobľúbenejšie sovietske lietadlá Veľkej vlasteneckej vojny, treba spomenúť fakt, že všetky vývojové, konštrukčné a letecké súboje prebiehali v podmienkach chladu, hladu a nedostatku personálu. Avšak každý nový stroj bol dôležitým krokom vo vývoji svetového letectva. Mená Iľjušina, Jakovleva, Lavočkina, Tupoleva zostanú navždy vo vojenskej histórii. A nielen vedúci dizajnérskych kancelárií, ale aj obyčajní inžinieri a obyčajní pracovníci výrazne prispeli k rozvoju sovietskeho letectva.
Bitky vo vzduchu za účasti viac ako jednej letky stíhačiek a bombardérov prebiehali rovnako aktívne ako na zemi. Budeme hovoriť o najznámejších modeloch lietadiel tohto obdobia histórie.
Patrí k typu rýchlych a manévrovateľných jednomiestnych stíhačiek, nesúcich na palube značnú zásobu zbraní, pozostávajúcu zo 4 guľometov a 2 kanónov. K dispozícii bol aj držiak na bomby upevnený v strede spodnej časti trupu.
Model lietadla bol najdrahšou americkou „hračkou“ tej doby. Vývoj a implementácia prebehla v čo najkratšom čase. Dizajnéri do toho vkladali veľké nádeje.
Model sa ľahko vyrába, ľahko opravuje, no zároveň plnil celý rad rôznych bojových úloh. Žiadny z dvojmotorových bombardérov tejto doby nebol vyrobený v takom množstve.
Jedno z najpopulárnejších lietadiel druhej svetovej vojny.
Odolný, s dlhou životnosťou, pokiaľ ide o bojové vlastnosti, je o niečo nižší ako podobné vybavenie nepriateľa.
Ťažký vojenský bombardér, ktorý si však nezískal patričnú popularitu ako B-17.
Úspešná stíhačka-interceptor v prvých šiestich mesiacoch nepriateľstva ohromila západných pilotov. Jeho prevaha vo vzduchu bola očividná, aj keď po chvíli z toho vyšlo.
Lietadlo malo niekoľko výhod: výkonný a spoľahlivý motor Pratt & Whitney R-2800 a vysokú úroveň pilotného výcviku.
Tento model lietadla vydesil Luftwaffe. Nielenže sprevádzal ťažké bombardéry na diaľkových letoch, ale aktívne sa zapájal aj do bojov, v prípade potreby napádal a ničil nepriateľské lietadlá.
Najlepší bojovník druhej svetovej vojny.
Štvormotorový bombardér bol v tej dobe najobľúbenejšou modifikáciou. Napriek nepopierateľným výhodám boli sankcie amerického Kongresu na nákup tohto modelu na vyzbrojovanie krajiny odložené, až kým nebude zrejmá realita druhej svetovej vojny visiaca nad svetom.
Jeden z jednoduchých modelov Willyho Messerschmitta, vyrábaný vo veľkých množstvách.
Palubný strmhlavý bombardér - búrka japonských krížnikov.
Jednomiestny strmhlavý bombardér, populárny počas druhej svetovej vojny.
Britská stíhačka, používaná do 50. rokov.
Jednomiestny stíhací bombardér: podieľal sa na nepriateľských akciách, postupne sa stal vodcom a získal si zaslúženú slávu.
Väčší počet častí z ľahkých kovov zvýšil rýchlosť a manévrovateľnosť lietadiel tejto modifikácie. Vzťahuje sa na stíhacie bombardéry.
Vysoká rýchlosť a palebná sila vysvetlili nadradenosť modelu vo vojenských operáciách s Japonskom. S jeho pomocou bolo zostrelených 2140 nepriateľských lietadiel, straty lietadiel tohto modelu predstavovali 189 kusov.
Bol prvou „lastovičkou“ skupiny prúdových stíhačiek a prvým modelom lietadiel tejto triedy zapojených do nepriateľských akcií.
Bombardér stredného doletu s vysokou rýchlosťou 210 míľ za hodinu letel vo výške 2 400 stôp - prielom v letectve.
Jednomotorové stíhacie lietadlo nezaslúžene zabudnuté lietadlo v histórii druhej svetovej vojny malo drevenú konštrukciu a preglejkový plášť. Hoci mal za letu určité problémy, jeho vysoká rýchlosť stúpania a manévrovateľnosť umožnili jeho úspešné zavedenie do výroby.
Bojové lietadlá sú dravé vtáky na oblohe. Už viac ako sto rokov žiaria vo bojovníkoch a na leteckých dňoch. Súhlasíte, je ťažké odtrhnúť oči od moderných viacúčelových zariadení naplnených elektronikou a kompozitnými materiálmi. Ale na lietadlách z druhej svetovej vojny je niečo zvláštne. Bola to éra veľkých víťazstiev a veľkých es, ktoré bojovali vo vzduchu a pozerali sa jeden druhému do očí. Inžinieri a leteckí konštruktéri z rozdielne krajiny prišiel s mnohými legendárnymi lietadlami. Dnes vám predstavujeme zoznam desiatich najslávnejších, najznámejších, najobľúbenejších a najlepších lietadiel druhej svetovej vojny, podľa redaktorov [email protected].
Zoznam najlepších lietadiel druhej svetovej vojny otvára britská stíhačka Supermarine Spitfire. Má klasický vzhľad, ale trochu nemotorný. Krídla - lopaty, ťažký nos, lucerna vo forme bubliny. Bol to však Spitfire, ktorý zachránil Kráľovské letectvo zastavením nemeckých bombardérov počas bitky o Britániu. Nemeckí stíhači piloti s veľkou nevôľou zistili, že britské lietadlá nie sú v žiadnom prípade nižšie ako oni, ba dokonca lepšie manévrujú.
Spitfire bol vyvinutý a uvedený do prevádzky práve včas – tesne pred vypuknutím druhej svetovej vojny. Je pravda, že s prvou bitkou sa objavil incident. Kvôli poruche radaru boli Spitfiry poslané do boja s fantómovým nepriateľom a strieľali na ich vlastné britské stíhačky. Ale potom, keď Briti okúsili výhody nového lietadla, nepoužili ho hneď, ako boli použité. A na zachytenie a na prieskum a dokonca aj ako bombardéry. Celkovo bolo vyrobených 20 000 Spitfirov. Za všetky dobré veci a predovšetkým za záchranu ostrova počas bitky o Britániu patrí tomuto lietadlu čestné desiate miesto.
Heinkel He 111 je presne to lietadlo, s ktorým bojovali britskí stíhači. Toto je najznámejší nemecký bombardér. Pre charakteristický tvar širokých krídel si ho nemožno pomýliť so žiadnym iným lietadlom. Boli to práve krídla, ktoré dali Heinkel He 111 prezývku „lietajúca lopata“.
Tento bombardér bol vytvorený dávno pred vojnou pod maskou osobného lietadla. V 30-tych rokoch sa ukázal veľmi dobre, ale začiatkom druhej svetovej vojny začal byť zastaraný, a to ako v rýchlosti, tak aj v manévrovateľnosti. Chvíľu vydržal kvôli schopnosti odolať ťažkým škodám, ale keď spojenci dobyli oblohu, Heinkel He 111 bol „degradovaný“ na obyčajný transport. Toto lietadlo stelesňuje samotnú definíciu bombardéra Luftwaffe, za čo mu patrí deviate miesto v našom hodnotení.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny si nemecké letectvo na nebi ZSSR robilo, čo chcelo. Až v roku 1942 sa objavila sovietska stíhačka, ktorá mohla bojovať na rovnakej úrovni ako Messerschmitt a Focke-Wulf. Bol to "La-5" vyvinutý v dizajnérskej kancelárii Lavochkin. Vzniklo vo veľkom zhone. Lietadlo je také jednoduché, že kokpit nemá ani tie najzákladnejšie prístroje ako umelý horizont. Ale pilotom La-5 sa to okamžite zapáčilo. Hneď pri prvých skúšobných letoch na ňom bolo zostrelených 16 nepriateľských lietadiel.
„La-5“ znášala ťarchu bojov na oblohe nad Stalingradom a výbežkom Kursk. Bojovalo na ňom eso Ivan Kozhedub, práve na ňom lietal s protézami slávny Alexej Maresjev. Jediným problémom La-5, ktorý jej bránil vyšplhať sa vyššie v našom hodnotení, je jej vzhľad. Je úplne bez tváre a bez výrazu. Keď Nemci prvýkrát videli túto stíhačku, okamžite jej dali prezývku „nová krysa“. A to je všetko, pretože silne pripomínalo legendárne lietadlo I-16, prezývané „potkan“.
Američania sa v druhej svetovej vojne zúčastnili na mnohých typoch stíhačiek, no najznámejší z nich bol, samozrejme, P-51 Mustang. História jeho vzniku je nezvyčajná. Angličania už na vrchole vojny v roku 1940 objednávali lietadlá od Američanov. Rozkaz bol splnený a v roku 1942 vstúpili do boja prvé Mustangy medzi britským kráľovským letectvom. A potom sa ukázalo, že lietadlá sú také dobré, že sa budú hodiť aj samotným Američanom.
Najpozoruhodnejšou črtou R-51 Mustang sú jeho obrovské palivové nádrže. To z nich urobilo ideálnych stíhačov na sprevádzanie bombardérov, čo sa im úspešne darilo v Európe a v Európe Tichý oceán. Používali sa aj na prieskum a útok. Dokonca aj trochu bombardovali. Najmä sa dostal od „Mustangov“ k Japoncom.
Najznámejším americkým bombardérom tých rokov je, samozrejme, Boeing B-17 „Lietajúca pevnosť“. Štvormotorový, ťažký, guľometný bombardér Boeing B-17 Flying Fortress splodil mnoho hrdinských a fanatických príbehov. Na jednej strane ho piloti milovali pre jeho ľahké ovládanie a schopnosť prežitia, na druhej strane straty medzi týmito bombardérmi boli neslušne vysoké. Pri jednom z náletov sa z 300 lietajúcich pevností nevrátilo 77. Prečo? Tu môžeme spomenúť úplnú a bezbrannosť posádky pred paľbou a zvýšené nebezpečenstvo požiaru. Hlavným problémom však bolo presviedčanie amerických generálov. Na začiatku vojny si mysleli, že keď bude veľa bombardérov a budú lietať vysoko, tak sa zaobídu bez akéhokoľvek sprievodu. Stíhačky Luftwaffe túto mylnú predstavu vyvrátili. Lekcie, ktoré dávali, boli tvrdé. Američania a Angličania sa museli veľmi rýchlo učiť, meniť taktiku, stratégiu a konštrukciu lietadiel. K víťazstvu prispeli strategické bombardéry, no náklady boli vysoké. Tretina „lietajúcich pevností“ sa na letiská nevrátila.
Na piatom mieste v našom rebríčku najlepších lietadiel druhej svetovej vojny je hlavný lovec nemeckých lietadiel Jak-9. Ak bol La-5 ťažným koňom, ktorý vydržal nápor bitiek v zlomovom bode vojny, potom je Jak-9 víťazným lietadlom. Vznikla na základe predchádzajúcich modelov stíhačiek Yak, no namiesto ťažkého dreva bol v dizajne použitý dural. Vďaka tomu bolo lietadlo ľahšie a ponechal priestor na úpravy. Čo jednoducho neurobili s Yak-9. Frontové stíhacie, stíhacie bombardéry, stíhačky, sprievodné, prieskumné a dokonca aj kuriérske lietadlá.
Na Jak-9 bojovali sovietski piloti za rovnakých podmienok ako nemecké esá, ktoré boli veľmi vystrašené jeho silnými zbraňami. Stačí povedať, že naši piloti najlepšiu modifikáciu Jaku-9U s láskou prezývali „Killer“. Jak-9 sa stal symbolom sovietskeho letectva a najmasívnejšou sovietskou stíhačkou počas druhej svetovej vojny. V továrňach sa montovalo niekedy 20 lietadiel denne a celkovo sa ich počas vojny vyrobilo takmer 15 000 kusov.
Junkers Yu-87 "Stuka" - nemecký strmhlavý bombardér. Vďaka schopnosti vertikálneho pádu na cieľ Junkers položili bomby s dokonalou presnosťou. Podpora stíhacej ofenzívy, všetko v dizajne Stuka je podriadené jednej veci - zasiahnuť cieľ. Vzduchové brzdy neumožnili zrýchliť počas ponoru, špeciálne mechanizmy odklonili zhodenú bombu preč od vrtule a automaticky vyviedli lietadlo zo strmhlavého letu.
Junkers Yu-87 - hlavné lietadlo Blitzkriegu. Zažiaril na samom začiatku vojny, keď Nemecko víťazne pochodovalo Európou. Pravda, neskôr sa ukázalo, že junkeri boli veľmi zraniteľní voči stíhačom, takže ich používanie sa postupne vytrácalo. Je pravda, že v Rusku sa vďaka výhode Nemcov vo vzduchu stále podarilo viesť vojnu. Pre ich charakteristický nezaťahovací podvozok dostali prezývku „lappety“. Nemecké pilotné eso Hans-Ulrich Rudel prinieslo ďalšiu slávu Stukas. Ale napriek svojej celosvetovej sláve bol Junkers Ju-87 na štvrtom mieste v zozname najlepších lietadiel druhej svetovej vojny.
Na čestnom treťom mieste v rebríčku najlepších lietadiel druhej svetovej vojny je stíhačka Mitsubishi A6M Zero na japonskom nosiči. Toto je najslávnejšie lietadlo tichomorskej vojny. História tohto lietadla je veľmi odhaľujúca. Na začiatku vojny bol takmer najvyspelejším lietadlom - ľahkým, manévrovateľným, high-tech, s neuveriteľným doletom. Pre Američanov bolo Zero mimoriadne nepríjemným prekvapením, bola hlava a ramená nad všetkým, čo v tom čase mali.
Japonský svetonázor si však so Zero zahral krutý vtip, nikto nemyslel na jeho ochranu vo vzdušnom boji – plynové nádrže ľahko zhoreli, pilotov nekrylo pancierovanie a nikto neuvažoval o padákoch. Pri zásahu Mitsubishi A6M Zero vzbĺklo ako zápalky a japonskí piloti nemali šancu uniknúť. Američania sa nakoniec naučili, ako sa vysporiadať s Zero, lietali vo dvojiciach a útočili zhora, vyhýbali sa bojom na zákruty. Vydali nové stíhačky Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning a Grumman F6F Hellcat. Američania priznali svoje chyby a prispôsobili sa, no hrdí Japonci nie. Zero, ktoré bolo koncom vojny zastarané, sa stalo kamikadze lietadlom, symbolom nezmyselného odporu.
Slávny Messerschmitt Bf.109 je hlavnou stíhačkou 2. svetovej vojny. Bol to on, kto kraľoval na sovietskom nebi až do roku 1942. Mimoriadne úspešný dizajn umožnil Messerschmittu presadiť svoju taktiku aj na iné lietadlá. V skoku nabral výbornú rýchlosť. Obľúbenou technikou nemeckých pilotov bol „sokolský úder“, pri ktorom sa stíhačka zrúti na nepriateľa a po rýchlom útoku opäť ide do výšky.
Aj toto lietadlo malo svoje nedostatky. V dobytí anglickej oblohy mu zabránil nízky dolet. Nebolo jednoduché ani sprevádzať bombardéry Messerschmitt. V malej výške stratil svoju výhodu v rýchlosti. Na konci vojny boli Messery tvrdo zasiahnuté sovietskymi stíhačkami z východu a spojeneckými bombardérmi zo západu. Messerschmitt Bf.109 sa však napriek tomu zapísal do legiend ako najlepší bojovník Luftwaffe. Celkovo bolo vyrobených takmer 34 000 kusov. Ide o druhé najväčšie lietadlo v histórii.
Zoznámte sa teda s víťazom v našom rebríčku najlegendárnejších lietadiel druhej svetovej vojny. Útočné lietadlo „IL-2“ alias „Humpback“, alias „lietajúci tank“, Nemci ho najčastejšie nazývali „čierna smrť“. IL-2 je špeciálne lietadlo, bolo okamžite koncipované ako dobre chránené útočné lietadlo, takže jeho zostrelenie bolo mnohokrát náročnejšie ako pri iných lietadlách. Vyskytol sa prípad, keď sa útočné lietadlo vrátilo z letu a narátalo sa mu viac ako 600 zásahov. Po rýchlej oprave sa „Humpbacks“ opäť pustili do boja. Aj keď bolo lietadlo zostrelené, často zostalo neporušené, pancierové brucho mu umožnilo bez problémov pristáť na otvorenom poli.
"IL-2" prešiel celou vojnou. Celkovo bolo vyrobených 36 000 útočných lietadiel. Vďaka tomu sa „hrbáč“ stal držiteľom rekordov, najmasívnejším bojovým lietadlom všetkých čias. Pre svoje vynikajúce vlastnosti, originálny dizajn a obrovskú úlohu v druhej svetovej vojne sa slávny Il-2 právom dostáva na prvé miesto v rebríčku najlepších lietadiel tých rokov.
