Vynálezca Rozprávač: Richard Trevaitik
Krajina: Anglicko
Čas vynálezu: 1801
Úplne prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trivaitik (ktorý je tiež vynálezcom prvej angličtiny). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré dokázalo odviezť 8 pasažierov.
Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Mohol jazdiť s priemerná rýchlosť 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v závode Duks v Moskve. Bol to 10-miestny autobus, ktorý mohol dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd 60 km.
Prvý autobus na svete s benzínovým pohonom bol vyrobený v Nemecku 
v rokoch 1894-1895 závodom Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a jazdilo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netfen a Deutz.
V Rusku bol prvý autobus vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni firmy Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s objemom 10 Konská sila. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.
Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom vstúpil na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. V 
Ruský autobus ako mestská hromadná doprava bol prvýkrát použitý v júni 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG (NAG). Toto auto bolo navrhnuté pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp
A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bol v Petrohradskom letáku umiestnený odkaz: „Do dvanástej hodiny popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady proti Voznesenskymu prospektu.“
V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a trvalá autobusová doprava až od 8. augusta 1924, keď na prvú pravidelnú trasu medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou vošlo 8 autobusov Leyland. 
Samotné slovo „autobus“ v ruskej literatúre prvýkrát použil básnik Igor Severyanin v roku 1912.
Najdlhší z kĺbových autobusov DAF Super City Train má dĺžku 32,2 m. V hlavovom kupé je 110 miest na sedenie a 140 miest na státie, v druhej kabíne 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.
Najväčší poschodový autobus a všetky autobusy na svete vyrobila v roku 1981 spoločnosť Gottlob 
Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17 × 4,5 × 4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným leteckým mostom a mal dopravovať cestujúcich z budovy terminálu do Boeingu. -747 a Il- 86.
V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený na trh v r. masová výroba ako "Volzhanin-6270". Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. On, ako ukrajinský "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" 
a zahranicnych 15metrovych aut, je jeden z najdlhsich jednodielnych autobusov na svete.
Najdlhšia autobusová trasa spája Gorno-Altaysk (Rusko) a Freiburg (Nemecko), prevádzkuje ju spoločnosť Rutz a má dĺžku približne 6500 km a cesta trvá približne 5 dní. Druhá najdlhšia sa nachádza v Austrálii, má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta na ňom trvá 75 hodín 55 minút. Túto trasu organizovala spoločnosť Ecross Ostreliya Coach Lines.
V Rusku je najdlhšia medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2585 kilometrov a dobou jazdy viac ako dva dni; a v SNŠ - z Biškeku do Tomska sa vzdialenosť 2324 kilometrov prejde za 56 hodín. Existuje let do Moskvy: v priamej línii viac ako tri tisícky kilometrov.
Dnes jazdia autobusy po cestách takmer všetkých krajín sveta. Počet modelov je pozoruhodný svojou rozmanitosťou a každý rok sa ich počet len zvyšuje. A ak v roku 1895 spôsobil autobus so spaľovacím motorom skutočnú senzáciu, dnes inžinieri usilovne pracujú na vývoji ekologických vozidiel.
Nie je ďaleko, keď sa na linkách objavia prvé autobusy poháňané elektromotorom. Elektrobusy, ktorých predchodca oslávi tento rok 128 rokov, privítajú svojich prvých pasažierov už čoskoro.
Pokračujme v cykle, ktorý sa začal minulý rok, venovaný histórii mestskej hromadnej dopravy. Na pozadí šírenia parných električiek v poslednej tretine 19. storočia by sa zdalo celkom prirodzené, že do mestských trás súčasne vstupujú nielen koľajové, ale aj bezkoľajové parné vozidlá. To sa však z viacerých dôvodov nestalo. Pokiaľ viem, do konca predminulého storočia bolo možné zaviesť len viac-menej pravidelný pohyb mechanických omnibusov. v Edinburghu a všetky ostatné pokusy skončili neúspechom alebo zákazom, ako iniciatíva Richard Dudgeon .
Hlavným dôvodom tohto fiaska bol podľa mňa zatvrdnutý konzervativizmus myslenia, ktorého najjasnejším príkladom bol takzvaný „Zákon o lokomotíve“, alias „Zákon o červenej zástave“, prijatý britským parlamentom v roku 1865. Tento fenomenálne hlúpy zákon obmedzil rýchlosť bezkoľajových mechanických vozňov v uliciach mesta na dve míle za hodinu, teda rýchlosť pomaly kráčajúceho chodca. Navyše, pred každou takouto posádkou musel kráčať človek s červenou vlajkou a hlasnými výkrikmi, ktoré mali varovať každého, koho stretli pred nebezpečenstvom.
V dôsledku toho vývoj automobilov v najpriemyselnejšom regióne sveta zamrzol na viac ako 30 rokov, pretože ich prevádzka s takýmito obmedzeniami nedávala najmenší zmysel a zmenila sa na smiech. Našťastie pre Škótov sa na nich zákon o lokomotíve nevzťahoval. Logickým dôsledkom tohto zákona, ktorý bol zrušený až v roku 1896, bola strata postavenia Anglicka ako svetového lídra v automobilovom priemysle a jeho prechod do Francúzska a následne do USA.
Ale ani vo Francúzsku to nešlo hladko. Keď vynálezca Amadeus Bollet v roku 1873 požiadal parížsky magistrát, aby povolil jazdu parným omnibusom po meste, bol odmietnutý s odôvodnením, že vagón, ktorý vytvoril, je údajne príliš nebezpečný, hoci s ním neboli spojené žiadne núdzové situácie a nehody.
Avšak nadšenci rozdielne krajiny pokračoval v stavbe parných áut a vytvoril mnoho zaujímavých návrhov. Niektoré z nich boli prezentované v tejto kolekcii a tu je niekoľko ďalších, ktoré neboli zahrnuté v predchádzajúcich publikáciách:
Francúzsky parný omnibus „Obessant“ od Amadeusa Bolleho, vyrobený a testovaný v roku 1873. Mal dva dvojvalcové parné motory v tvare V s reťazovým pohonom zadných kolies, čo umožnilo vozidlu prepraviť 12 ľudí rýchlosťou až 40 km/h.
Je vystavený aj v parížskom múzeu umenia a remesiel.
Bolle v roku 1878 postavil taký malebný Mansell parný stroj na železných kolesách s koženými ráfikmi, ktorý zamýšľal použiť ako „mechanickú kabínu“, teda taxík. Toto auto je považované za prvé komerčne úspešné auto na svete, pretože jeho tvorcovi sa podarilo vyrobiť a čo je najdôležitejšie predať 50 kópií, ale nepoužívalo sa ako verejná doprava.
Francúzsky štvormiestny parný automobil "de Dion-Bouton" z roku 1885 - ďalší prototyp parného taxíka.
Parný autobus tej istej spoločnosti, model 1896.Tabuľka s číslom na palube nie je číslom trasy, ale číslom, pod ktorým sa auto zúčastnilo rally.
Samohybný omnibus firmy "Serpolle". V 90. rokoch 19. storočia bola táto spoločnosť popredným výrobcom osobných parných vozňov vo Francúzsku a možno aj v celej Európe. Všetky jej parné autobusy však zostali len v prototypoch a ani jeden z nich sa dodnes nezachoval.
UPD. Tu ma opravili, že to nie je Serpolle, ale iný De Dion-Bouton. A takto vyzeral parný omnibus Serpolle.
Parný „mikrobus“, ktorý sa v roku 1898 zúčastnil Parížskej rely.
Parný vlak vyrobený v roku 1897 spoločnosťou Liquid Fuel Engineering Company z Isle of Wight. Nie sériovo vyrábané. Prívesný osobný automobil pojal 20 osôb.
Sedemmiestny parný vozeň Thomasa Richardsona, postavený krátko po zrušení zákona o lokomotíve. Jeho drsne nevzhľadný vzhľad a dosť primitívny dizajn (nie sú tam ani pružiny) sú jasným príkladom dlhoročnej stagnácie britského automobilového priemyslu, ktorú tento čin spôsobil.
Prvý švédsky parný voz, vyrobený v roku 1894, ktorý mohol slúžiť ako zdieľaný taxík, ale dopravcov nezaujímal.
História autobusov siaha niekoľko storočí do minulosti. Prvý autobus vytvoril Richard Trevithick. Stalo sa to v roku 1801. 24. decembra toho istého roku sa v Camborne v Anglicku konala demonštrácia. Auto bolo poháňané parným strojom a bolo schopné odviezť až 8 ľudí.
V roku 1886 sa objavil prvý autobus, ktorý začal jazdiť na elektrinu. Stalo sa to v Londýne. Za hodinu mohol prejsť v priemere až 11,2 km. V Rusku sa takéto autobusy vyrábali v roku 1901 v Moskve v závode Dux. V autobuse, ktorého rýchlosť sa mohla vyvinúť až na 20 kilometrov za hodinu, bolo možné ubytovať až 10 ľudí.
Nemecký závod "Benz" v období 1894-95. uvoľnil autobus so spaľovacím motorom na benzín. Do autobusu sa zmestilo 8 cestujúcich, jeho cesta ležala medzi nemeckými mestami po 15-kilometrovej diaľnici (Netphen, Deutz a Siegen).
V Rusku vôbec prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobili v továrni Frese v Petrohrade v roku 1903. Karoséria autobusu bola otvorená, zmestilo sa do nej 10 ľudí. Výkon jednovalcového motora inštalovaného na autobuse bol 10 konských síl. Dokázal dosiahnuť rýchlosť až okolo 15 km/h.
V 20. storočí sa začala ďalšia etapa v histórii vzniku autobusov, začali sa využívať ako verejná doprava. V roku 1903 v apríli v Londýne po prvý raz vstúpil na trasu mestský autobus. V Rusku ako verejná doprava boli v lete 1907 spustené autobusy v Archangeľsku. Všetko to začalo nemeckým autobusom NAG s hmotnosťou 6 ton. Mal motor s výkonom 26 koní. a pojme až 25 cestujúcich. Prvá autobusová linka pre cestujúcich bola otvorená v Petrohrade v novembri 1907. Pri tejto príležitosti bola do Petrohradského zoznamu zaradená správa, v ktorej sa uvádzalo, že do Alexandrovho sadu (oproti Voznesenskymu prospektu) okolo dvanástej popoludní prišlo auto - omnibus alebo autobus, ako sa teraz nazýva.
Koncom leta 1908 bola v Moskve po prvý raz spustená autobusová doprava. Pravidelná premávka sa však začala až v auguste 1924, vtedy autobusy Leyland v počte 8 kusov vstúpili na prvú stálu trasu, ktorá vedie z Tverskej Zastavy na Kalančevské námestie.
Autobus(skratka pre omnibusový automobil ) - bezkoľajové motorové vozidlo určené na prepravu 7 alebo viacerých cestujúcich a poháňané energiou uloženou alebo vyrobenou z paliva uloženého na palube alebo s akýmkoľvek iným typom autonómnej trakcie. (Autobus v tradičnom slova zmysle.) V širšom zmysle (a technicky) je autobus každé bezkoľajové vozidlo s vlastným pohonom (t. j. motorové) technicky určené na prepravu cestujúcich a schopné (na rozdiel od električiek a iných druhov prepravy osôb so sprievodcom) manévrovať na na ceste (najmä: zmeniť jazdný pruh z jedného jazdného pruhu do druhého, obísť prekážku, na ktorú narazíte počas jazdy, alebo odbočiť v ktoromkoľvek bode trasy). Zároveň nezáleží na tom, či autobus využíva palubný zdroj energie (autobus v tradičnom zmysle: batéria, superkondenzátor, naftový, plyno-palivový autobus a autobus s palivovými článkami), alebo je napájaný zvonku cez kontaktná sieť (vodiče alebo prúdová zbernica) (trolejbusy), alebo použiť hybridný systém napájania (trolejbusy s autonómnym jazdným systémom, duobusy). Najmä trolejbus poháňaný elektrickou energiou cez kontaktnú sieť má napriek tomu mnohé z vlastností autobusu: samohybný, bezkoľajový, manévrovateľnosť (vrátane: schopnosti meniť jazdné pruhy z jedného pruhu do druhého, a teda vyhýbať sa prekážkam). To znamená, že trolejbus možno považovať za špeciálny druh autobusu. (Samozrejme, mnohé trolejbusy majú menšiu manévrovateľnosť ako konvenčný - plne autonómny - autobus. Limitujúcim faktorom je v tomto prípade dĺžka tyčí zberača prúdu. Taktiež prerušenie vodičov kontaktnej siete môže zablokovať premávku na celom Ale moderné trolejbusy vybavené autonómnymi jazdnými systémami a automatickými zdvíhacími systémami - automatické spúšťanie zberných tyčí, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy, pokiaľ ide o manévrovateľnosť a je schopný samostatne prejsť 1-3 km. Okrem toho je takýto trolejbus necitlivý na prerušenie vodičov kontaktnej siete a podobne ako bežný autobus je schopný vykonať krátke obchádzky úsekov tratí, po ktorých pohyb z nejakého dôvodu (napríklad z dôvodu opravy cesty) je nemožný. ach, autobusy sú väčšinou opísané v tradičnom zmysle slova „autobus“. Informácie o trolejbusoch nájdete v článku " trolejbus"). Autobusy s dĺžkou menšou ako 5,5 metra sa nazývajú mikrobusy (podľa ruskej klasifikácie - autobusy obzvlášť malej triedy), vo zvyšku sveta sú klasifikované autobusy a minivany s kapacitou 9 až 16 cestujúcich. ako mikrobusy.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom.
Autobus na Senátnom námestí. 1912
Úplne prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trevithick (je tiež vynálezcom prvej anglickej parnej lokomotívy). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré dokázalo odviezť 8 pasažierov.
Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Dokázal jazdiť priemernou rýchlosťou 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v závode Duks v Moskve. Bol to 10-miestny autobus, ktorý mohol dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd 60 km.
Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín bol vyrobený v Nemecku v rokoch 1894-1895 v závode Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a jazdilo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netfen a Deutz. V Rusku bol prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s výkonom 10 koní. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.
Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom vstúpil na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. V Rusku sa autobus ako mestská hromadná doprava prvýkrát používal od júna 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG (NAG). Toto auto bolo navrhnuté pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku umiestnená správa: "O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady proti Voznesenskymu prospektu.". V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a trvalá autobusová doprava až od 8. augusta 1924, keď na prvú pravidelnú trasu medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou vošlo 8 autobusov Leyland.
Samotné slovo „autobus“ v ruskej literatúre prvýkrát použil básnik Igor Severyanin v roku 1912.
Vzhľad typického mestského autobusu – pohľad zboku, spredu a zozadu.
Mestský nízkopodlažný autobus MAZ-103.
Rotačný školský autobus v NDR.
Medzimestský autobus Autosan A1012T Lider
Francúzsky armádny holubársky autobus 1916
Špeciálnym druhom autobusu je trolejbus. Trolejbusy vybavené najnovšími systémami autonómnej jazdy, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v ničom horšie ako konvenčné autobusy. Najperspektívnejšie autonómne trolejbusové systémy sú postavené na báze superkondenzátorov a rýchlonabíjacích batérií, ktoré umožňujú trolejbusu prejsť v autonómnom režime až do vzdialenosti 3 km, a na báze palivových článkov, ktoré umožňujú jazdu trolejbusu s využitím kontaktná sieť na napájanie (ako tradičný trolejbus) a ako bežný autobus v autonómnom režime.
Do roku 1945 automobilky v ZSSR nemali spoločný systémčíslovanie modelov. V roku 1945 bol prijatý prvý systém označovania, v ktorom každý závod dostal rad trojciferných čísel modelov.
V roku 1966 bola prijatá priemyselná norma OH 025270-66, podľa ktorej sa začali číslovať všetky nové modely áut, autobusov a trolejbusov. V priemyselnom štandarde majú čísla modelov 4 číslice, niekedy sa pridáva piata - číslo modifikácie.
Po rozpade ZSSR v Rusku sa modely autobusov naďalej číslujú podľa OH 025270-66. V Bielorusku MAZ a Belkommunmash tento systém opustili. Na Ukrajine boli istý čas aj novým modelom prideľované čísla podľa sovietskeho priemyselného štandardu a čísla boli obsadené nezávisle Ruskom (napríklad číslo 6205 obsadil autobus LAZ a trolejbus ZiU). Neskôr adoptovaný nový systém, čím modely získajú index z písmena ( A pre autobusy a T pre trolejbusy) a tri číslice. Napriek tomu závod na montáž automobilov v Chersone „Anto-Rus“ pokračuje v číslovaní modelov podľa OH 025270-66.
Najdlhšia medzimestská autobusová trasa spája Gorno-Altajsk (Rusko) a Freiburg (Nemecko). Prevádzkuje ho spoločnosť Rutz a má dĺžku asi 6500 km a cesta trvá asi päť dní. Druhá najdlhšia vedie naprieč Austráliou a má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta na ňom trvá 75 hodín 55 minút. Túto trasu organizovala spoločnosť Ecross Ostreliya Coach Lines. V Rusku je najdlhšia (t. j. najdlhšia vnútroštátna) medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2585 kilometrov a cestovným časom viac ako dva dni. A to v celom SNŠ - Biškek-Tomsk (autobus prejde vzdialenosť 2324 kilometrov za 56 hodín). Do Moskvy sa lieta v priamom smere viac ako tri tisícky kilometrov.
Najdlhší z kĺbových autobusov DAF Super City Train má dĺžku 32,2 m. V hlavovom kupé je 110 miest na sedenie a 140 miest na státie, v druhej kabíne 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.
Trojčlánkový autobus spoločnosti Van Hool.
Najväčší poschodový autobus a všetky autobusy na svete vyrobila v roku 1981 spoločnosť Gottlob Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17 × 4,5 × 4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným leteckým mostom a mal dopravovať cestujúcich z budovy terminálu do Boeingu. -747 a Il -86.
V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený do sériovej výroby ako „Volzhanin-6270“. Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. Rovnako ako ukrajinský "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" a zahraničné 15-metrové autá je jedným z najdlhších jednočlánkových autobusov na svete.
Na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti spadá trolejbus aj do prvej definície, pretože má vlastnosti automobilu (a najmä autobusu): samohybné a bezkoľajové cestovanie a v dôsledku toho aj manévrovateľnosť na ceste ( najmä schopnosť meniť jazdný pruh a vyhýbať sa prekážkam (hoci trolejbus nie je vybavený systémom autonómnej jazdy a systémom automatického zdvíhania a spúšťania tyčí na zber prúdu, tieto vlastnosti sú obmedzené dĺžkou tyčí na zber prúdu )). To znamená, že trolejbus možno čítať ako špeciálny druh autobusu. Druhá definícia autobusu ako spôsobu dopravy nie je dostatočne presná, pretože pod ňu bezpečne spadajú najmä električky, vysokorýchlostné osobné lode pre 100 – 150 cestujúcich a dokonca aj osobné helikoptéry.
Kapacita autobusov je obmedzená ich veľkosťou. Podľa ruských pravidiel cestnej premávky môže byť dĺžka vozidla (vrátane jedného prívesu) 20 m, šírka 2,55 m a výška 4 m. Ale z tohto dôvodu autobus vždy stráca na električku z hľadiska možnej kapacity cestujúcich (v r. električka môže byť viacčlánková s mnohými jednotkami).
Verejná (mestská) doprava- osobnú dopravu, dostupnú a žiadanú pre široké obyvateľstvo. Služby verejnej dopravy sa zvyčajne poskytujú za poplatok.
Podľa úzky výklad verejná doprava, vozidlá s ňou súvisiace sú konštruované tak, aby súčasne prepravovali dostatočne veľký počet cestujúcich a jazdili po určitých trasách (v súlade s cestovným poriadkom alebo podľa dopytu).
Viac široký výklad zahŕňa aj taxíky, rikše a podobné spôsoby dopravy, ako aj niektoré špecializované dopravné systémy.
Spoločným znakom všetkých druhov MHD je, že sa jej užívatelia pohybujú vo vozidlách, ktoré im nepatria. Opak však neplatí. Napríklad školské a obslužné autobusy, vnútropodniková doprava veľkých podnikov a organizácií, vojenské vlaky a pod. nepatria do kategórie verejnej dopravy, pretože nie sú dostupné širokej verejnosti a nie sú ňou žiadané. Výťahy a eskalátory v budovách a domoch zvyčajne nie sú klasifikované ako verejná doprava pre úzkosť ich účelu (preprava osôb v budove alebo dome). Okrem toho také druhy dopravy, ako je napríklad lietadlo, ktoré formálne spĺňajú všetky požiadavky, nie sú v praxi vždy klasifikované ako verejná doprava z dôvodu vysokých nákladov na cestu. Z rovnakého dôvodu nie sú v MHD zahrnuté luxusné limuzíny na mieru a iné posádky, ktoré sú formálne totožné s taxíkmi. Verejná doprava tiež nezahŕňa vyhliadkové autobusy, výletné lode a pod., keďže ich funkciou nie je prepraviť cestujúceho.
Moderné osobné lietadlo
Na diaľkovú (vrátane transkontinentálnej) osobnej dopravy sa v súčasnosti používajú najmä lietadlá a na medzimestskú najmä vlaky (vrátane vysokorýchlostných) a autobusy a okrem toho lietadlá a vrtuľníky na stredné a krátke vzdialenosti (posledné sú nevyhnutné v horských oblastiach a na extrémnom severe).
Od 60. rokov 20. storočia osobná vodná doprava takmer úplne prešla na špecializovanú turistiku a výletnú dopravu (teda nie verejnú), avšak námorné a riečne trajekty, ako aj trajekty používané v r. letný čas na prepravu cestujúcich na krídlových člnoch riek a jazier. Oveľa menej často ako medzimestská hromadná doprava funguje trolejbus (medzimestská linka na Kryme, medzimestský autobus č. 284 Saratov-Engels, trolejbusová linka medzi mestami Bendery a Tiraspol a električka (64-kilometrová trať pozdĺž belgického pobrežia).
Električka v Japonsku
V mestách so strmými svahmi je niekedy organizovaná špecializovaná doprava - pozemné lanovky, výťahy, eskalátory. Eskalátory a výťahy sú inštalované aj na podzemných a vyvýšených priechodoch pre chodcov. V horských podmienkach, ako aj na prekonávanie vodných prekážok sa využívajú lanovky; tento druh dopravy sa v mestách využíva len zriedka.
V mestách, ako aj pri komunikácii medzi mestami a predmestiami, sú vnútromestské autobusy považované za najbežnejší typ verejnej dopravy. Ich výhodou je, že prakticky nevyžadujú špeciálnu infraštruktúru. Električky a trolejbusy sú rozšírené aj v Rusku a niektorých ďalších krajinách sveta. V súčasnosti sa v mnohých krajinách sveta čoraz viac rozvíjajú vysokorýchlostné električky, čo nám umožňuje hovoriť o „druhom zrode“ tohto druhu dopravy.
Riečna loď typu "Moskva"
V komunikácii medzi veľkými mestami a predmestiami, v rámci veľkých aglomerácií, zohráva významnú úlohu elektrifikovaná železnica. Železnica je spravidla rozdelená medzi osobnú a nákladnú dopravu.
V Hlavné mestá s jasne definovanými hromadnými tokmi cestujúcich sa buduje metro - špeciálny typ intracity železnice, úplne izolovaná od pouličnej dopravy a ostatnej železničnej dopravy. V závislosti od podmienok sa metro buduje v hlbokých a plytkých tuneloch, na povrchu zeme alebo na nadjazdoch.
Hranice medzi električkou, metrom a železnicou sú nejasné kvôli širokej škále systémov železničnej dopravy vo svete. Moderná električka, nadobúdajúca niektoré z kvalít metra alebo železničnej dopravy, sa niekedy nazýva ľahká koľajová doprava alebo ľahká koľajová doprava.
Exotické druhy mestskej hromadnej dopravy sú jednokoľajka a električka na pneumatikách.
V rámci miest sa používajú nevýletné lode (riečne električky), ktoré súvisia aj s verejnou dopravou. V Rusku a ďalších krajinách s studená zima ich širokému využívaniu bráni zamŕzanie vodných plôch.
Prvá trasa verejnej dopravy sa objavila z iniciatívy Blaise Pascala v Paríži 18. marca 1662.
Verejná doprava je nepohodlná…
... ale môže to byť celkom pohodlné
Verejná doprava zaznamenala najväčší rozvoj v 19. a prvej polovici 20. storočia. V období 30-60-tych rokov 20. storočia však v mnohých krajinách prebiehal proces obmedzovania verejnej dopravy v dôsledku konkurencie osobných áut, ktoré boli čoraz dostupnejšie pre širokú verejnosť. V mnohých mestách bola električka úplne vyradená. Podľa zákona o doprave z roku 1947 boli v Spojenom kráľovstve znárodnené takmer všetky formy verejnej dopravy, ale začiatkom 90. rokov sa začal proces privatizácie.
Súkromné auto poskytuje oveľa rýchlejšie cestovanie od dverí k dverám s vysokým komfortom, no motorizácia spôsobuje mnohé problémy. Mestá (najmä staršie mestá, ktorých historické jadrá sa vyvinuli v predautomobilovej ére) trpia preťaženými ulicami a nedostatočnými parkovacími miestami; hustá premávka vytvára veľa hluku a znečisťuje ovzdušie. Zabezpečenie mobility motorizovaného obyvateľstva si vyžaduje veľké sociálne náklady.
Názory na vzťah verejnej a súkromnej dopravy sú rôzne.
Plánovanie dopravy má v súčasnosti tendenciu vyhýbať sa obom extrémom, pričom oceňuje pohodlie cestujúcich a sociálnu a prirodzenú rovnováhu. V zónach s nízkou hustotou osídlenia sú teda vytvorené podmienky pre rozšírenú a hustejšiu motorizáciu obývané mestá Verejná doprava sa považuje za preferovaný spôsob dopravy. Široko používané sú riešenia, ktoré umožňujú zmiešané spôsoby pohybu (napríklad zachytávanie parkovísk). Podmienky každej jednotlivej spoločnosti (politická štruktúra, ekonomická situácia, stereotypy správania, sídelný systém) určujú, do ktorého krajného uhla pohľadu sa presunie dôraz.
V moderné Rusko Vzhľadom na ekonomickú situáciu a mentalitu určitých sociálnych vrstiev (najmä pracujúcich v systéme MHD) sa väčšina obyvateľstva (vrátane tých, ktorí nemôžu mať vlastné auto a majú záujem o verejnú dopravu) sformovala perzistentne nespokojnosť verejná doprava- stav vozového parku, kvalita služieb. Dôvody tohto vzťahu sú:
o Sovietska moc bol pre svoju nenáročnosť najrozšírenejším spôsobom dopravy.
Prvou mestskou hromadnou dopravou v Rusku bol konský povoz a potom ho nahradila električka. Usporiadanie električkových tratí je však problematické aj vo veľkých mestách. Nie všade je možné dohodnúť trasy trolejbusov. Ale autobus potrebuje iba viac-menej rovnú a pevnú cestu, môžete dokonca aj nespevnenú ...
Výrobou autobusov sa v ZSSR zaoberalo 43 podnikov - špecializovaných aj tých, ktoré vyrábali malé pokusné sérií, ZSSR nakupoval autobusy aj v zahraničí. Preto sa zameriame na hlavné a najznámejšie modely a výrobcov.
