Vedecký riaditeľ Štátneho výskumného ústavu letecké systémy(GosNIIAS) zodpovedný za systémový výskum vojenské letectvo, vývoj bojových algoritmov a analýza efektívnosti leteckých systémov, akademik Ruskej akadémie vied Jevgenij Fedosov hovoril v rozhovore pre RNS o vyhliadkach bojového letectva, chybnej americkej koncepcii lietadiel 5. generácie a budúcnosti ruského dlhého - doletové letectvo. - Ako sa mení úloha bojového letectva v moderných ozbrojených konfliktoch? - Mal taliansky generál pravdu? Vráťme sa tam, kde sme začali: zvýši sa úloha letectva v ozbrojených konfliktoch? Úloha letectva sa nepochybne zvyšuje. Mení sa aj štruktúra letectva. Kedysi sme mali špecializované: stíhačky, bombardéry, útočné lietadlá. Bombardéry boli frontové, s dlhým doletom. ale nedávne vojny, vo väčšej miere miestne konflikty ukázali výhody multifunkčných lietadiel. Frontové letectvo (taktické v americkej klasifikácii) sa stalo multifunkčným. Trend sa začal vynárať od generácie „4+“, kedy sme my aj Američania začali stavať multifunkčné lietadlá. A samozrejme, lietadlá 5. generácie sú postavené výlučne podľa konceptu multifunkčnosti. - Aké úlohy dnes rieši bojové letectvo? — Bojové letectvo teraz zažíva generačnú výmenu. Aké sú tu trendy? Je naše lietadlo 5. generácie horšie ako americké F-22 a F-35? Prvá generácia lietadiel bojovala v kórejskej vojne. Američania vtedy mali F-86 a naše MiGy neboli o nič horšie ako oni. Tam, mimochodom, naši a americkí piloti medzi sebou prvýkrát bojovali. Druhá generácia letectva je spojená s rozvojom nadzvukových rýchlostí. Prvýkrát sme išli do nadzvuku na MiG-19 a potom bol MiG-21 postavený ako nadzvukový. Dosiahli sme rýchlosť 2 Mach. Tým sa zmenil celý vzhľad lietadla. Boli tam krídla v tvare delty, sweep, jedným slovom, nadzvuková aerodynamika. Toto je celá revolučná udalosť. Navyše došlo k zmene. Pri takýchto rýchlostiach musíte zvýšiť dostrel zbrane. Preto sa objavilo riadené „vzduch-vzduch“. Prvá takáto raketa sa objavila na MiG-19. MiG-21 mal veľmi dobrú raketu, ktorej prototypom bol americký Sidewinder. Originál nám dali Číňania po ozbrojenom konflikte so Spojenými štátmi. Do nášho ústavu bola privezená havarovaná raketa. Vyriešili sme to ako šarádu. Ukázalo sa to ako veľmi elegantné riešenie. Bol postavený na báze neriadenej strely, podľa mňa 82 mm. Mal vysokú prieťažnosť, takže nevyžadoval umelú stabilizáciu. Jednoducho stabilizovala svoje perie počas letu. Pravda, zároveň sa to otočilo. Tepelný hľadač bol vyrobený tak, že sa otáčal prúdom prichádzajúceho vzduchu. A kvôli tomu súčasne skenovala priestor. Raketa mala prášková náplň... Používal sa aj ako generátor energie na napájanie palubných systémov. Stručne povedané, došlo k dobrej integrácii raketového dizajnu a princípov riadenia. Výsledkom je lacná raketa, celkom dobrá z hľadiska doletu. Výsledkom bolo, že sme americkú raketu reprodukovali, upravili a uviedli do prevádzky. Zohralo veľmi dôležitú úlohu pri vývoji iných typov rakiet – napríklad protitankových striel, niektorých riadených protilietadlových striel. To znamená, že táto trofej sa pre nás ukázala ako veľmi užitočná. Neviem, aký je osud autora rakety, ale myslel by som si, že za také krásne, revolučné rozhodnutie by mu mal postaviť pomník ešte za jeho života. V tom čase mali ZSSR a USA v zásade paritu v oblasti vojenského letectva. Potom však došlo k zlyhaniu. Nikita Chruščov spôsobil veľmi veľká škoda naše frontové letectvo, keď povedal, že o všetkom rozhodnú rakety, vojna bude len jadrovo-raketová a načo vôbec míňať peniaze na taktické zbrane. Bolo také krátke obdobie, kedy sme zastavili vývoj. Ale ukázalo sa, že to bolí. Pretože v tomto čase začali arabsko-izraelské vojny a Američania mali lietadlo tretej generácie - F-4 Phantom, ktoré sa narodilo pred r. vietnamská vojna... A mali sme MiG-21 - lietadlo 2. generácie. Náš MiG-21, mimochodom, na F-4 veľa nestratil. Boli lepší v rýchlosti. Ale na "fantómoch" už bola raketa stredný rozsah s polohovacou navádzacou hlavou. Dosah sa zväčšil. Lokátor fungoval na pozadí zeme, teda na lietadlách, ktoré leteli dole. Bola to výhoda. Naše navádzacie hlavy mohli fungovať iba v kontraste, na pozadí oblohy. V tom čase sa začali práce na našom lietadle tretej generácie MiG-23, ktoré letovými vlastnosťami prekonalo Phantom. Mimochodom, F-4 je dvojmiestne lietadlo s posádkou pilota a operátora zbraní. A na MiG-23 nebol operátor zbraní, bol tam len pilot. Ale hlavné operácie boli automatizované. V tomto čase bola do nášho ústavu privezená raketa American Sparrow, tiež niekde získaná v podobe trofeje. Boli tam nadšenci na kopírovanie. Začali trvať na tom, že raketa by sa mala reprodukovať. A v tom čase sme stavali raketu X-23 pre MiG-23. Keď sme porovnali všetky vlastnosti, uvedomili sme si, že sme pred Američanmi. X-23 bol pokročilejší. A hľadač a všetky parametre. Odolali sme kolosálnemu náporu priaznivcov Vrábeľ. Jeho sovietsky náprotivok, mimochodom, bol vyrobený, ale nikdy sa nedostal do výroby. - To znamená, že v tretej generácii bola priepasť s Američanmi odstránená? - Aké ďalšie nové kvality sa dosiahli? - Štvrtá generácia je MiG-29 a Su-27? Potom bol vytvorený Su-30 ako pokračovanie vývojovej línie Su-27 a nakoniec Su-35, ktorý implementuje niektoré funkcie lietadla 5. generácie, vrátane radarov s aktívnym fázovaným anténnym poľom. , syntetizovaná clona. To znamená, že sa objavil viackanálový. Je to veľmi dôležité. Viackanálové pre vzdušné ciele a zároveň viackanálové pre pozemné ciele. V tomto prípade lokátory dostávajú superrozlíšenie v rozsahu radaru. V tomto boli, mimochodom, priekopníkmi Američania na F-18. Ale potom sme prišli na všetky tieto princípy. To bol tiež revolučný skok, keď boli použité štrbinové anténne polia. Najprv sme mali radar Zaslon na MiG-31. Bola tam pasívna fázovaná anténa. V anténnych bunkách je spoločný vysielač a prijímače. Každý signál bol spracovaný samostatným nástupníckym modulom. V anténe je ich až tisíc. A žiarenie je centralizované. Takéto systémy sa objavili na Su-30 a Su-35. Všetky princípy spracovania signálu, všetky princípy riadenia bojového režimu pre fázované pole, či už aktívne alebo pasívne, sú rovnaké. Ľahko sa prestavujú. Len v aktívnej sieti a vysielač v každom module. Toto je mikroelektronika a vo vysokofrekvenčnej mikroelektronike sme mierne zaostávali. Hneď ako sme odstránili toto oneskorenie, moduly nešli horšie ako tie americké. Preto naše lietadlá 4. generácie prevyšovali ich americké náprotivky takmer vo všetkom. V niektorých bitkách bol americký F-22 Raptor 5. generácie podradený nám. Rovnaké indické letectvo dosiahlo skúšobné bitky s F-22 a Su-35. A Raptor prehrával. Pretože Američania stavili na stealth. Stavili sme na super manévrovateľnosť. Toto je rozdiel a vyhrali sme. - Ale tajné lietadlá majú svoje výhody? Stealth efekt získate vo veľmi úzkom rozsahu. O niečo vyššie je vaše lietadlo – a jeho radar už vidí „placku“ nepriateľa s veľkou odrazovou plochou, o niečo nižšie – opäť tá istá „placka“. Len od nosa, v úzkom kuželi plus-mínus 30 stupňov, sa dá stealth znížiť, ako sa hovorí, až po odrazovú plochu „tenisovej loptičky“. Myslím si, že „tenisová loptička“ nemusí fungovať, ale skutočne sa dá získať efektívna plocha rozptylu menšia ako meter štvorcový. Keď teraz staviame naše lietadlo 5. generácie, samozrejme sa snažíme vyriešiť aj tento problém utajenia, no pri zachovaní supermanévrovateľnosti. Mimochodom, vedú sa aj debaty o supermanévrovateľnosti. Američania sa touto cestou nikdy nevydali. Hovorí sa: toto je všetko pre vzdušnú akrobaciu, pre parádu, prakticky nemáme súboje zblízka, tak prečo naháňať túto kvalitu? A táto kvalita je drahá, pretože potrebujete motor s vychýleným vektorom ťahu, ktorý pracuje stabilne pri vysokých uhloch nábehu. Vyskytujú sa javy zastavenia, nerovnomerný prúd vzduchu vstupuje do dýzy, je možný ráz. Preto je potrebné takto postaviť automatiku motora, aby sa predišlo týmto rázom úpravou dodávky paliva v závislosti od uhla nábehu. Neplatili sme za to veľa. Ale vyhrávame vzdušné súboje proti americkým lietadlám 4. generácie a postavili sme kvalitné lietadlo 5. generácie, kde sa tajnosť spája so supermanévrovateľnosťou. Veríme, že v letových výkonoch prevyšujeme F-22 aj F-35. - Američania pravdepodobne dúfali, že ich lietadlo 5. generácie bude lepšie ako Su-27 a MiG-29. Stalo? A s F-35 urobili úplne strategickú chybu. Rozhodli sa postaviť univerzálne lietadlo pre letectvo a pre lietadlá námorníctva a námornej pechoty. Na prevádzku z paluby musí mať lietadlo krátky vzlet a vertikálne pristátie. Musí byť však nakonfigurovaný ako základná štruktúra. Mimochodom, keď USA stavali 4. generáciu, dali si aj túto úlohu, no nevyšlo to. A tak sa objavil rad F-18, rad F-15 a tiež rad F-16. Teda tri rôzne roviny. F-16 bol vyrobený pre NATO na hromadný predaj jeho spojencom. F-15 je hlavne pre mňa. F/A-18 je lietadlo na palube. A zrazu, na 5. generácii, sa opäť rozhodli vytvoriť univerzálny stroj. Urobili dizajn. Lietadlo vyšlo s jedným motorom, na rozdiel od nášho s dvoma motormi. Pre vzlet a pristátie na palube je potrebný zvýšený pomer výkonu a hmotnosti, dodatočné bočné trysky pre stabilizáciu. Ukázalo sa, že je to sépia. Motor zaberal takmer celý objem lietadla. Hoci si dali za cieľ dosiahnuť cenu lietadla nie vyššiu ako 30 miliónov dolárov, okamžite to vyskočilo niekam na 100 miliónov dolárov, teda v tomto ukazovateli sa takmer vyrovnali s F-22. A potom začali neustále problémy s prácou. Podľa mňa na tejto rovine pracujú už 11 rokov, ak nie viac. A stále existuje veľa obmedzení. Pilotná séria bola uvoľnená. Podľa mňa sa už ponúkajú na predaj. Ale stále pracujú na tejto rovine. Celkové náklady presiahli 1 bilión dolárov. Pre toto lietadlo bolo vytvorené konzorcium, ktoré zahŕňalo hlavné krajiny NATO, ako aj Izrael. Niektoré krajiny však začali odmietať nákupy. - Považuješ za chybu, že sa snažili spojiť kvality mnohých lietadiel v jednom? - Podarilo sa vám zbaviť sa týchto nedostatkov na T-50, vziať do úvahy ich skúsenosti? Preto sme sa touto cestou jednoducho nevybrali. Samozrejme, je príliš skoro hovoriť o kvalitách T-50. Napriek tomu je vo fáze testovania. Napriek tomu obsahuje kompatibilné vlastnosti - tajnosť a super manévrovateľnosť. Plus radar s aktívnou fázovanou anténnou sústavou. Lietadlo je určené pre skupinové operácie a spĺňa požiadavky na sieťovo orientované vojenské operácie. To je to, čo odlišuje T-50 od vozidiel 4. generácie. Zatiaľ sa to však nepodarilo a ťažko povedať, čo z toho nakoniec bude. Existujú ťažkosti, ako u každého iného nové auto. - Teraz môžete často počuť hovoriť o 6. generácii vojenského letectva. Čo to bude? - Ukazuje sa, že vy, vedci, v tejto veci predbiehate našich vojenských vodcov, ktorí vyhlasujú, že sa chystá 6. generácia? - Teraz sa hromadí a očakávajú nejaké revolučné prelomové technické riešenia? Teraz používame ideológiu takzvanej integrálnej modulárnej avioniky. Už sa to realizuje, čiastočne aj na T-50. Relatívne povedané, je tu skriňa s modulmi - samostatná počítacie stroje, každý s vlastným operačným systémom. Pridáme dva alebo tri ďalšie moduly - a získame nové funkcie. Problém je ľahko vyriešený. Nie je potrebné prerábať celú výpočtovú časť. Modularita otvára možnosť rozšírenia funkcií. A pravdepodobne počet funkcií porastie. A nové stroje ich budú mať zrejme viac ako lietadlá 5. generácie. Jedným slovom, niektoré prvky budúcej generácie bojového letectva sú už viditeľné. Ale povedať, aké bude toto pôvodné lietadlo, zatiaľ nie je k dispozícii. Museli by sme sa rozhodnúť pre 5. generáciu. Navyše naša generácia „4 ++“ nie je o nič horšia ako piata. - A čo čínske experimenty s 5. generáciou? - Je to projekt 1.44? Mimochodom, ten projekt u nás nefungoval. Po rozpade ZSSR na začiatku 90. rokov boli všetky financie pozastavené. A potom, keď začali obnovovať letecký priemysel viac-menej za Putina, Suchoj sa pomstil. Belyakov vystúpil vo firme MiG, ale taký energický dizajnér vo firme nebol. V Sukhoi Design Bureau bol aj dizajnér Simonov, ktorý do určitej miery položil základy projektu T-50. Ale Poghosyan zohral veľkú úlohu, samozrejme. Preto sa chopili iniciatívy. Ale toto je úplne iná rovina. Toto MiG Design Bureau nevytvorilo. A Číňania išli touto cestou. Ale zároveň si berú niečo z amerických projektov. Oni sami originálne nápadyč. Syntetizujú rôzne rusko-americké myšlienky a dokonca sa im niečo podarí. Ale stále nezvládli motor. Oni jednoducho nedokážu urobiť dobrý motor pre stíhačku. Na základe našich nákupov z poličky. Na poslednej leteckej šou v Zhuhai boli naši špecialisti úplne očarení množstvom leteckých zbraňových systémov vyvinutých Číňanmi. Predstavili nemožný počet kalibrov pre rakety vzduch-vzduch a vzduch-zem. Čokoľvek, čo niekde špehovali, robia. Nie je celkom jasné, prečo existuje toľko druhov? Zrejme by bolo možné typ optimalizovať, obmedzí sa na tri-štyri kalibre. A bohvie, koľko toho postavili. Ale v princípe to dobiehajú. Investujú mnohonásobne viac prostriedkov, ako ich investujeme my. Veľmi dobre chápu, že hlavnou vecou je technológia. Preto do nich investujú. A technologické riešenia sa snažia brať všade, aj od nás, keďže s nimi máme priateľské vzťahy. Tu od nás kupujú Su-35. Zároveň ale nakupujú aj celú technologickú rezervu. Snažia sa čo najviac využiť technológie. - Ďalšou trendovou témou je hyperzvuk. Aké je to revolučné? Zvládli sme balistické strely. Nie sú také predražené. Myslím si, že lietadlo, ak bude od samého začiatku postavené ako hypersonické, bude oveľa drahšie ako balistická strela. Na druhej strane, ak nemáte veľa blokov, ale jeden blok, bude mať veľkosť len niekoľko ton. A bude sa používať ako hypersonická riadená strela, vynesená do hornej atmosféry pomocou kvapalných alebo práškových raketových motorov balistickými prostriedkami. Druhým spôsobom, ako zvládnuť hypersonické rýchlosti, je postaviť nadzvukový náporový motor s nadzvukovým spaľovaním vo vnútri komory. S ohľadom na vyhliadky na tvorbu lietadla pri nadzvukovom náporovom motore treba pripomenúť, že dnes je vôbec „náporové“ spaľovanie podzvukové. Fyzika hypersonického spaľovania ešte nie je pochopená. CIAM urobil niekoľko veľmi tenkých experimentov. A pokračuje v tom. Raz s dizajnérom Grushinom dokonca vyrobili takúto raketu. Vzali protilietadlovú strelu a do poslednej fázy dali náporový motor. A zdalo sa, že tam niekoľko sekúnd pracuje. Až doteraz, keď budú tieto záznamy analyzovať, nepochopia, či došlo k horeniu alebo nie. Američania sú na tom rovnako. Neexistujú žiadne zvláštne úspechy. Vyrobili sme rovnakú riadenú strelu s náporovým motorom. Bolo veľa neúspešných štartov. Nakoniec tam niečo preleteli. Podľa mňa aj pár minút. A vraj hovoria, že spaľovanie bolo predsa nadzvukové. Dizajn hypersonického lietadla je určený práve týmto „priamym prúdením“. Takéto lietadlo má predĺžený kačací nos, klinovitý prívod vzduchu na čo najväčšie stlačenie prúdu vzduchu. To všetko je vypočítané pre veľké výšky. Keď hovoríme o rýchlostiach 5-8 Mach, toto všetko je možné dosiahnuť vo výškach 20 km a viac. A nižšie nedostanete žiadny hyperzvuk. Takéto lietadlo bude nezraniteľné protilietadlovým resp protiraketovej obrany? Nemyslím. Zaoberáme sa protiraketovou obranou. A to nepracujeme na princípe, že existuje niekoľko „pätiek“ balistickej trajektórie rakety, na ich základe je predpoveď ďalšej trajektórie rakety alebo hlavice a ich zničenie niekde na zostupnej vetve. My a Američania staviame protiraketovú obranu tak, aby sme mohli pôsobiť všade – ako vo vesmírnej zóne, tak aj pri vstupe do atmosféry, kde sú možné manévre. A tu už nefunguje žiadne prognózovanie, treba priebežne sledovať v spodných vrstvách, kedy sa to už blíži k cieľu. Vo všetkých režimoch nachádzajú svoje vlastné riešenia. Pravda, sú aj experimentálne, výskumné, niekde zažité. Povedať, že my alebo Američania sme vytvorili 100% systém protiraketovej obrany, je odvážne. Pretože hlavnou zraniteľnosťou protiraketovej obrany je nízka produktivita. Vidíte, keď nepriateľ urobí ťažký cieľ, teda vo vesmíre, zhruba povedané, nafúkne desiatky simulátorov bojových hlavíc z hliníkovej fólie – a nič to nestojí – vznikne celý roj. A niekde tam, vo vnútri tohto roja, hlavice ktoré nemožno identifikovať. Keď sa roj dostane do atmosféry, všetky tieto „bubliny“ sa samozrejme vyfúknu. Existujú však ťažké cieľové pasce a vojnové bloky. Toto zatiaľ nikto nevie vybrať. Bola vypálená salva balistických rakiet, každá niesla tucet bojových hlavíc a tucet ďalších falošných. Vzniká roj cieľov a systémy protiraketovej obrany nepriateľa majú efekt degradácie informácií. Začínate spracovávať informácie o cieľoch, čas sa kráti, rýchlosti pri vstupe do atmosféry sú fantastické... Zatiaľ túto degradáciu informácií neprekonali ani Američania, ani my. A keď Američania hovoria o zameraní svojho systému protiraketovej obrany na ničenie jednotlivých rakiet, napríklad KĽDR alebo Iránu, verím im, pretože chápem, že nie sú schopní ničoho viac. Od Iránu neočakávajú také zložité ciele, chápu, že pôjde o akési jednotlivé štarty. Ekonomika Iránu či KĽDR navyše neumožňuje vybudovať veľkú flotilu balistických rakiet. Proti Rusku je veľmi ťažké vybudovať systém protiraketovej obrany. Ale určite fungujú aj proti Rusku. Zhrnutie je nasledovné: Domnievam sa, že hyperzvuk pre vojenské účely ako režim bol zvládnutý vďaka kĺzavým blokom balistických rakiet. Kĺzavá jednotka nesie nálože a môže pracovať na pozemných cieľoch. A má aj navádzací režim. V nižších nadmorských výškach to tiež prechádza z hypersonického do podzvukového alebo nadzvukového. V nízkej nadmorskej výške nebude žiadny hyperzvuk. Preto povedať, že vzniká nejaká kvalitatívne nová zbraň, ktorá zamieňa protiraketovú obranu a vo všeobecnosti sa stáva hlavným typom zbrane, je skôr prehnané. Možno sa mýlim, ale intuitívne neverím vo vznik paradigmy hypersonických zbraní. Máme čo do činenia so zvyčajným zvyšovaním rýchlosti raketové zbrane. - Možno je vznik hypersonických lietadiel perspektívou XXII. storočia? - Existuje taká myšlienka: lietadlo vzlietne na konvenčný motor, stúpa, prejde do hypersonického letového režimu kvôli špeciálnym motorom a opäť pristane na bežnom motore. - Takže toto všetko je ešte z oblasti sci-fi? - Bojové letectvo si už nemožno predstaviť bez útočných dronov. Nezaostávame v tejto oblasti? "Ale dron sa môže vznášať dlho a potom zaútočiť v správnom čase." Raketa to nedokáže, však? - A napriek tomu máme oneskorenie v dronoch? Existujú aj úlohy potláčania protivzdušnej obrany, ktorých sú schopné bezpilotné lietadlá. Dokážu prepadnúť roj dronov a zmiasť protivzdušnú obranu. Môžu niesť pasce, rušiace, pasívne aj aktívne. To je tiež kvantita, ktorá sa premieňa na kvalitu. To znamená, že môžu vytvoriť veľmi zložitú situáciu pre protivzdušnú obranu. A dať možnosť útokom na lietadlá preraziť po mraku bezpilotných lietadiel. Je pravda, že vzniká nová otázka: ako zvládnuť tento roj? Ako z toho spravíte riadený systém? Začnú sa tam zrážať, treba dodržať akúsi hustotu preletov atď. - Je zmena generácie v diaľkovom letectve vzdialená perspektíva? Osobne som pozoroval počínanie Tu-22M, keď vysype celú sadu bômb, zvyčajne 500-kilogramovú muníciu. Podívaná Boh chráň. Pretože je všetko zničené, oblasť je veľkou porážkou. Jeden nálet takéhoto lietadla môže vyriešiť problém zničenia nepriateľského letiska. Možno nemá veľkú presnosť, pretože bomby sú obyčajné, neriadené. Ale keď takýmto kobercovým bombardovaním pokryje veľkú plochu, letisko samozrejme znefunkční. Pri objektoch, kde sa vyžaduje plošné poškodenie, sú účinné a potrebné. Dnes sa objavila koncepcia: nezavádzať lietadlá s dlhým doletom do zóny protivzdušnej obrany nepriateľa. Musí pracovať mimo tejto zóny a zbraň vstúpi do zóny. Ak takéto lietadlo nesie veľa zbraní, potom opäť začína fungovať princíp informačnej degradácie protivzdušnej obrany nepriateľa. Bez toho, aby sme vstúpili do zóny protivzdušnej obrany nepriateľa, ale vypustením rakety tam diktujeme smer úderu, moment a hustotu. A ak dobre rekognoskujeme protivzdušnú obranu nepriateľa, tak vždy nájdeme úzke miesto a do toho hrdla hodíme zoskupenie. Ak prichádza o strategickom jadrový úder, tak vždy prejde aspoň jedna strela. A to bude stačiť. - V súvislosti s obnovením výroby Tu-160 bude projekt PAK DA odložený? Padlo rozhodnutie modernizovať Tu-160 na takzvanú verziu Tu-160M2. Vznikne v kazanskom leteckom závode. Zároveň modernizujeme flotily Tu-95MS a Tu-22M3. Tu-160 a Tu-22M majú z hľadiska zbraní jednotné riešenia. Máme všetky stojany na poloprirodzené modelovanie. Čakáme na vybavenie. Pracujeme na maketách, na experimentálnych vzorkách. Preto prebehne táto modernizácia a vytvoríme nejaké potrebné zoskupenia. Čo teraz robiť s PAK YES? Ideológia je podľa neho veľmi zahmlená. Armáda nebola príliš lenivá a napísala všetko, čo si myslela. Toto je strategický bombardér a operačno-taktický bombardér s raketovým nosičom, dokonca aj stíhač s dlhým doletom a možná odpaľovacia platforma. kozmická loď a tak ďalej.. Okrem toho sú tu ekonomické problémy. Tu-160 je veľmi drahý. Armáda sa rozhodla zlacniť nové lietadlo, no viac v množstve. Mala by nahradiť tri lietadlá naraz: rady Tu-22M3, Tu-95MS a Tu-160. Rozhodnutie padlo takto: predbežný projekt bol spočítaný, dospeli k záveru, že treba stavať. - Je úloha realizovateľná?
- Už v 2. svetovej vojne bolo každému jasné, že bez zabezpečenia vzdušnej nadvlády nemôže pozemná operácia dosiahnuť očakávaný efekt. Dá sa povedať, že v tej vojne sa čiastočne potvrdila doktrína talianskeho generála Douaia, ktorý sa narodil v 30. rokoch, ktorý povedal, že v budúcnosti to bude jediný druh ozbrojených síl a o všetkých bojových operáciách sa bude rozhodovať v r. vzduch. Pretože nepriateľovi spôsobia zo vzduchu také neprijateľné škody, že už bude politicky zdrvený a bude musieť len ustúpiť a akceptovať požiadavky nepriateľa.
- Áno, viete, ukázalo sa, že nie veľmi ... Tak pozerám, dokonca aj Sýria to ukázala. Vo vzduchu tam dominujeme, ale bez pozemných síl a korektných akcií na zemi sa tam všetko veľmi nerieši.
- Hlavnými operáciami sú samozrejme letecký útok, úderné operácie proti pozemným, povrchovým a podvodným cieľom, boj o vzdušnú nadvládu, teda boj proti nepriateľským stíhačkám, prieskum. Ako trend - posilnenie úlohy leteckého prieskumu. Pojem „centrický na sieť bojovanie“, Kde sú rozhodujúce spravodajské údaje. Zvyšuje sa aj význam elektronického boja.
- Túto tému dôkladne analyzujeme v GosNIIAS. Pripravil informačnú zbierku „Stíhačky piatej generácie USA a Číny – bojové letecké systémy vzájomnej hrozby v novej geostratégii USA v pacifickom divadle operácií“. Aké sú generácie bojového letectva, čo je filozofia? Niektorí ľudia to chápu takto: hovoria, že lietadlo má určitý životný cyklus – povedzme 25 rokov prevádzky. A každých 25 rokov musíte vytvoriť niečo nové, a to je výmena generácií. Je to tak aj nie. V skutočnosti každá nová generácia znamená vznik zásadne nových bojových vlastností lietadla. Prvá generácia našich prúdových lietadiel je MiG-15, MiG-17. Došlo k odklonu od vrtule, ktorá stanovila neprekonateľný vysokorýchlostný aerodynamický limit. Letectvo prešlo na prúdový motor, ktorá poskytuje kvalitatívny skok v rýchlosti.
- Áno, na MiG-23 sme nejako dobehli nepriateľskú stíhačku.
- Ide o variabilnú geometriu krídel, radarové a navádzacie hlavice operujúce na pozadí zeme, rakety krátkeho doletu. Do istej miery ich odštartoval aj Sidewinder. Ale postavili sme raketu X-60 na blízko, ktorá bola podstatne menšia ako Sidewinder. Bola veľmi obratná. Mimochodom, Američania takúto raketu nikdy nevyrobili. Potom sme na jej základe postavili raketu K-73, ktorá dodnes nemá žiadne zahraničné analógy. Preto v boji zblízka zaručene vyhráme, a to aj na lietadlách 4. generácie.
- Určite. Tieto lietadlá sme predávali vo veľkom, vrátane Indie, Číny a Vietnamu. Mimochodom, hinduisti sú veľmi nároční a pedantní. Do istej miery mali aj americké systémy, aspoň F-16. Američania sa s nimi snažili spriateliť, aby India kúpila ich vybavenie. Indické letectvo teda vykonalo sériu porovnávacích testov našich a amerických lietadiel, vrátane 27 cvičných leteckých bitiek za účasti Su-27 a MiG-29 a amerických stíhačiek. Takmer vo všetkých vzdušných bojoch zblízka Američania prehrali. Vyhrali len jeden súboj, neviem z akého dôvodu. Pilot musí mať zadok. Vyrobili sme systém na ovládanie zbraní na blízko. Prilbový zameriavač, optická stanica a radar boli integrované do jedného informačný systém... Takže pilot mal zaručene „odhaliť“ nepriateľa a mal možnosť spustiť zbrane. A zároveň sme vyriešili aj otázku supermanévrovania. MiG-29 a Su-27 boli v porovnaní s americkými lietadlami supermanévrovateľné. A v boji zblízka hrá, samozrejme, rozhodujúcu úlohu supermanévrovateľnosť. V dôsledku toho Američania konečne vydali pokyn svojim pilotom: nezapájať sa do boja zblízka s lietadlami MiG-29 a Su-27.
- Z môjho pohľadu stealth, stealth technológia nie je až taká premrštená, ale preceňovaná kvalita. Pretože keď dve lietadlá v súbojovej situácii letia proti sebe, tak naozaj hrá rolu práve táto neviditeľnosť. Kto sa objaví neskôr, získava taktickú prevahu. Môže zaujať výhodnejšiu pozíciu, môže pripraviť útok atď. Ale takýchto prípadov je v reálnych bojových operáciách veľmi málo. Pretože moderné letecké bitky sú spravidla skupinové bitky. Nikto už nelieta sám. Možno sa v rámci skupinovej bitky môžu objaviť tieto súbojové situácie na blízko. Tam už ale manévrovateľnosť začína fungovať. A oni ho nemajú.
„Myslím si, že urobili veľkú chybu. F-22 Raptor bol koncipovaný ako lietadlo, ktoré má vyššiu účinnosť ako Su-27. Táto úloha bola stanovená. Neexistovali žiadne obmedzenia nákladov. A tak bol zo začiatku Raptor veľmi drahý. Okamžite "leteli" za 100 miliónov dolárov. Naše lietadlá stáli asi 30-40 miliónov dolárov. Ale to ich netrápilo. Ale trochu sa zhodovali so Su-27. Ukázalo sa však, že program je príliš drahý aj pre Spojené štáty. Najprv sa plánovalo nakúpiť veľkú sériu, potom sa to znížilo len na 180 lietadiel. A takmer všetky boli nasadené na Aljaške, aby kryli nálet zo Severného ľadového oceánu. V skutočnosti nemajú iné funkcie. V plnom zmysle slova sa nestal multifunkčným. V takticko-technickom zadaní sú zaznamenané aj podmienky pre prácu na pozemných cieľoch, no zoskupenie, ktoré vzniklo, je určené len pre režim „vzduch-vzduch“. A až teraz, berúc do úvahy udalosti v Sýrii, bolo zrazu jasné, že tam F-22 použiť nemôžu. Tam musíte pracovať na zemi. Potom tak trochu upravili dávku, aby lietadlá mohli ničiť ciele na zemi. Vo všeobecnosti Raptor z môjho pohľadu nedosiahol prevahu nad našimi lietadlami. Su-35 je nad ním nadradený. Na tomto projekte v zásade nedostali nič.
- Snažili sa spojiť nespojiteľné. V dôsledku toho stratili objem zbraní a palivových priestorov. A kvôli tomu stratili dosah a bojové zaťaženie. Auto dopadlo horšie ako lietadlo 4. generácie. Odhalilo sa aj veľa nedostatkov. S najväčšou pravdepodobnosťou bude tento program zastavený.
- A nikdy sme sa nezamerali na také neuskutočniteľné úlohy. Od samého začiatku sme pochopili možné obmedzenia. Mali sme skúsenosti s vytváraním lietadiel s vertikálnym vzletom a pristávaním - Jak-38, tak i Jak-141. Hoci posledný nešiel do série, bol postavený. Pochopili sme, že ide o nezlučiteľné veci – pozemné a palubné lietadlá. Navyše, „staviteľ lodí“ nie je pre nás taký dôležitý, keďže máme jednu lietadlovú loď so skupinou 30 lietadiel, zatiaľ čo Spojené štáty americké majú viac ako tucet lietadlových lodí, z ktorých každá má sto alebo dokonca viac lietadiel.
- Ako sa hovorí, keby som to vedel! Neexistuje žiadna technická úloha. Neexistuje jasná koncepcia. Nezhromaždili sme žiadne kvalitatívne momenty, ktoré by naznačovali možnosť výstavby nového lietadla. Všetko, čomu rozumeli, investovali do T-50. Doteraz nebolo vynájdené nič múdrejšie. Ale myslím, že niečo vymyslíme. Vopred sa dá povedať, že bude obsadený. A potom už niektorí hlásali, že 6. generácia bude bez posádky. Teraz však čoraz viac odborníkov v tých istých USA už hovorí len o väčšom stupni automatizácie pilotovaných lietadiel. Nie je vidieť, že nejaké superrevolučné technické riešenie prišlo od tých istých Američanov. Nejaké voľné náčrty. Pilot na bojovom lietadle bude ešte dlho, pretože ľudská inteligencia ešte nebola odhalená.
- Áno, radi snívame.
- Určite. Niečo je vidieť. Napríklad teraz v našej krajine dramaticky vzrástla úloha kompozitov. A podiel kompozitov v stavebníctve rastie. Možno teda 6. generácia bude čisto kompozitová. To nie je vylúčené. Pretože kompozitná technológia sa zlepšuje. Môžete hovoriť o elektronických komponentoch. Radary sa neustále zlepšujú. Teraz v mikrovlnných žiaričoch prechádzajú na nitrid gália. Vysielače sú stále výkonnejšie. Teraz je vyžarovací výkon modulu v rozmedzí 5 wattov, maximálne 7 wattov. A ak prejdete na nitridy, potom bude 20 wattov. Ide o silnejšie žiarenie, čo znamená, že sa zlepšia parametre radaru a znížia sa rozmery. Zlepšuje sa aj palubná počítačová technika. Aj keď so základňou elektronických prvkov máme dosť zložitú situáciu. V mikroelektronike zaostávame. A zatiaľ čo medzera nie je viditeľná. Teraz bola stanovená úloha zabezpečiť substitúciu dovozu, prejsť na všetky domáce. Ideme ďalej ... Len to platíme rozmermi.
- Číňania sú veľmi dynamickí v kopírovaní myšlienok iných ľudí. Neskôr nás začali riešiť 5. generáciou, ale toto lietadlo už s nimi lieta. Nie je veľmi jasné v akej kapacite, ale letí. Opäť kopírovali dizajn od firmy MiG.
- Áno. Motor navrhol dizajnér Viktor Michajlovič Chepkin z Lyulka Design Bureau. Neskôr bola modifikácia tohto motora inštalovaná na lietadle Sukhov 5. generácie. Pravda, zatiaľ ide o motor takzvaného prvého stupňa. Motor druhého stupňa, schopný zabezpečiť dlhodobý nadzvukový let, ešte nie je pripravený. Stále na to čakáme. Neviem, kto a kedy preniesol do Číňanov vývoj na našom lietadle a či bol vôbec prenesený, ale čisto navonok bol čínsky J-11 vyrobený konštruktívne podľa schémy MiG.
- Z môjho pohľadu máme v tejto veci nezdravé vzrušenie. Hovorí sa, že hyperzvuk je nejaký druh kvality, ktorý možno považovať za míľnik v konštrukcii letectva. Čo je to hypersonická technológia? Málokto sa nad tým zamýšľa. Po prvé, už dávno sme zvládli hypersonické rýchlosti na balistických raketách, zvládli materiály, dynamiku hypersonického letu. Pri práci na klzákoch s riadenými balistickými strelami sme prakticky prešli celým ovládaním vo vyšších vrstvách atmosféry na hyperzvuku. Tam je rýchlosť dokonca vyššia ako Mach 5-6. Čiže do určitej miery máme požadované minimum. Ale cez balistické strely. A prečo, myslím, hľadať inú cestu?
- Za čo? V civilnom segmente možno jednoznačne povedať, že netreba. Takáto supermobilita tam nie je potrebná. Vo vojenských záležitostiach vždy pomáhala rýchlosť. To ale znamená, že musíte letieť niekde vo výške 20-30 km s nadzvukovým náporovým motorom a potom aj tak pôjdete dole s poklesom rýchlosti.
- No a čo? Môžeme lietať aj nadzvukovou rýchlosťou vo výškach 20-30 km. Ale bez motora. A kvôli nahromadenej energii - kvôli balistickej rakete.
- Toto je veľmi zložitá fyzika nadzvukového spaľovania. Predstavte si, toto je nadzvukový pohyb vzduchová hmota vnútri spaľovacej komory. Môžu tam byť všelijaké miestne preteky a podobne. A takéto turbulencie môžu nastať! A ako tam, v tejto turbulencii, dochádza k spaľovaniu, aké je to efektívne - veľká otázka... Ale fungujú.
- Vynára sa otázka: prečo potrebujeme útočné drony, ak existujú riadené strely? Sú to tie isté drony, len na jedno použitie. Musím urobiť znovu použiteľné? Dostať dron späť je predsa náročná úloha. Pretože opäť potrebujete zabezpečiť pristátie atď. Je to opodstatnené? Nie je taká drahá, táto riadená strela. Najčastejšie je drahá kvôli hlavici, ak je jadrová. Teraz však existujú aj nejadrové. Naše diaľkové letectvo je teraz vyzbrojené raketami s dlhým doletom - 2-3 000 km. Máloktorý zahraničný úderný dron poskytuje takýto dosah. Čo teda povedať o našom katastrofálnom zaostávaní v oblasti bezpilotných lietadiel? šokové systémy nechcela by som.
- Taká raketa sa dá vyrobiť. Ďalšia otázka, ktorá jednoducho nebola potrebná. Keď staviate raketu na ničenie už známych cieľov, prečo by ste si mali vymýšľať nejaké flákanie? Diaľkové letectvo, ktoré má tieto rakety, pracuje hlavne na stacionárnych, predtým rekognoskovaných cieľoch. Alebo ak sa rýchlo zistí akýkoľvek námorný cieľ, program môže byť prebudovaný. Toto nie je revolučná otázka. Prinajmenšom teraz, s modernizáciou Tu-160, nové letecké zbrane majú takéto režimy - funkciu rýchleho rozpoznania niektorých cieľov a opätovného zamerania.
- V prvom rade je to zaostávanie v inteligencii. A je to významné. Napríklad v Sýrii môžete zavesiť dron nad cieľ, na ktorý zaútočia diaľkové lietadlá odniekiaľ zo Stredozemného alebo Kaspického mora – a skontrolovať výsledky zásahu. Ukázalo sa, že ide o prieskumnú operáciu. Samotné zariadenia sú lacné. Toto je model lietadla. Naši žiaci 3. ročníka vedia ako na to. Ale môžu vykonávať prieskum na taktickej úrovni. Teda slúžiť pozemným silám až po prápor a rotu. Je možné dať veliteľom práporov a rôt takéto zariadenia a oni budú môcť rekognoskovať situáciu v rámci svojej zóny zodpovednosti. Podobné zariadenia sme kúpili v Izraeli a osvojili si licenčnú výrobu.
- Prečo vzdialený? Pre perspektívny komplex diaľkového letectva - PAK DA - sme dokonca obhájili predbežný projekt. Naša kultúra diaľkových lietadiel bola vždy vysoká. Klasickým diaľkovým lietadlom je Tu-22M3, ktorý nepatrí do strategického letectva. Ide o raketový bombardér s dlhým doletom. Používa sa tam, kde je potrebné masívne bombardovanie. Lietadlo môže spôsobiť vážne poškodenie nepriateľa. Môže fungovať súbežne s frontovým letectvom. Napríklad v Sýrii teraz spolupracujú frontové bombardéry Su-34 a Tu-22M3 s dlhým doletom. Zároveň však Tu-22M nesie asi 20 ton bômb, čo je oveľa viac ako munícia Su-34.
- Verím, že lietadlo Tu-160 je majstrovské dielo, ktoré je dodnes neprekonané. Obsahuje zaujímavé myšlienky. Napríklad hojdacie krídlo. Záves, kde sa krídlo otáča, je vyrobený z titánu. Bolo potrebné vákuové zváranie a v závode v Kazani boli postavené vákuové komory. Je tu veľmi vysoké vákuum – 10 až šiesty stupeň. Vyrobiť takýto fotoaparát bol celý problém. Lietadlo má veľké priestory na zbrane. Bol vytvorený ešte predtým, ako existovali riadené strely. A keď boli vyrobené prvé riadené strely Kh-55, boli prvýkrát zavesené na Tu-95, sú tam aj priehradky, ale malé a bolo tam vonkajšie zavesenie. A pre Tu-160 boli rakety Kh-55 malé. Zaberali len polovicu kupé. Polovica kupé bola prázdna. Teraz sa do projektu modernizovaného Tu-160M dáva takzvaná strela dlhého doletu X-BD. Jeho rozsah je klasifikovaný. Je známe, že jej predchodca, raketa Kh-101 s konvenčným nábojom, má dolet 3 tisíc km. Mať nová raketa rozsah bude oveľa väčší.
- Zdá sa mi, že tam nie je nič fantastické. Dá sa to. Otázka je kedy. Okrem toho štát nemá peniaze a tento program je drahý.
V Sovietskom zväze vždy existovala konkurencia medzi firmami vyvíjajúcimi zbraňové systémy. A prejavilo sa to na leteckých súťažiach. Práca na vytvorení lietadla štvrtej generácie nebola výnimkou. Napriek tomu, že vývoj slávnych Su-27 a MiG-29 sa nakoniec rozdelil na dva programy – ťažkú a ľahkú stíhačku, pravdepodobnosť, že bude prijatý len jeden typ lietadla, zostala až do samého začiatku. sériová výroba... Nezabudnite, že aj po spustení série sa objem objednávky v závislosti od aktuálnych názorov armády môže výrazne zmeniť. No a s príchodom Gorbačova a zničením ZSSR začali ovplyvňovať aj ekonomické a politické faktory. Výsledkom bolo, že Su-27 sa stal jasným favoritom a MiG-29 za posledné dve desaťročia prakticky zmizol do zabudnutia. Bol však Su-27 skutočne taký lepší ako MiG-29 a dá sa skutočne vystačiť len s ťažkými stíhačkami? Táto otázka je teraz aktuálna, pretože na rozdiel od Spojených štátov dnes Rusko vyvíja iba ťažký stroj, ktorý sa naďalej pohybuje po ceste, ktorá sa uberá výlučne na subjektívnom základe.
Zložité a drahé vozidlá majú často nadbytočné údaje pre hlavné spektrum bojových úloh, v dôsledku čoho ich prevedenie pripomína zatĺkanie klincov mikroskopom. Preto sa svojho času v Spojených štátoch ujal koncept dvoch stíhačiek: ťažký a ľahký. A distribúcia bojovej flotily bola postavená tak, že 80% by mali byť ľahké lietadlá a 20% - ťažké. Tento pomer, samozrejme, môže mierne kolísať: 90 až 10 alebo 30 až 70 percent, no v každom prípade by flotila ľahkých stíhačiek mala byť aspoň 70 percent. A k tomuto pomeru prišli v USA a ZSSR po zdĺhavom výskume a analýze. bojové využitie bojovníkov v rôznych konfliktoch a pri cvičeniach. Flotila dvoch typov vozidiel je základom sily vojenského letectva ktorejkoľvek veľkej krajiny. Treba poznamenať, že iba tie štáty, ktoré si nárokujú vedúcu úlohu vo svojom regióne, majú vozový park ťažkých vozidiel. Sú to USA, Rusko, Čína, India, Saudská Arábia, Irán, Japonsko. Svetový vozový park ťažkých vozidiel tvorí asi 1000 vozidiel. Flotila ľahkých stíhačiek má zároveň asi 14 000 lietadiel. Tie. podiel ťažkých strojov na svete je len 7 %.
Konštrukcia ťažkých stíhačiek je, samozrejme, opodstatnená, ale robiť na nich hlavný podiel je zásadne nesprávne. Hygen je optimálna rovnováha. A bolo by nesprávne prikláňať sa k ťažkým stíhačkám – to je vážna chyba z ekonomického aj z hľadiska efektívnosti. Ale presne toto sa u nás robilo v 90. rokoch minulého storočia. Týmto podaním sa stal MiG-29 oficiálnym nevlastným synom u nás.
Tvorcom Su-27 bol Michail Petrovič Simonov, bol to on, kto vytvoril legendárne lietadlo z prvého T-10, ktorý prehral s F-15. Konštruktér od Boha bol aj energický talentovaný organizátor. A žiaľ, jeho organizátorská činnosť bola zameraná ako kedysi na prevrátenie koncepcie pomeru ťažkých a ľahkých bojovníkov z nôh na hlavu. Koncept sa potom dostal pod Su-27 a nie stíhačka podľa konceptu Simonov sa v 90. rokoch nenechal zmiasť a pokračoval v lobovaní za svoje auto, keď R.A. Belyakov (generálny dizajnér A.I. Mikoyan Design Bureau) sa zjavne úplne stratil v novej ekonomickej a politickej realite. Rostislav Apollosovič sa teda v období aktívneho lobovania Su-27 nebránil tejto loby ničomu. A toto bola prvá chyba generála. Prirodzene, Migy boli zatlačené do tieňa sucha.
Vyznamenaný skúšobný pilot ZSSR, hlavný pilot OKB im. Mikoyan Valery Evgenievich Menitsky spomínal: „Raz som prišiel k Olegovi Nikolaevičovi Soskovtsovi, ktorý bol vtedy prvým podpredsedom vlády. Začiatok nášho rozhovoru bol zaujímavý. Hovorí: „A čo to vlastne je – MiG? Nepoznám také lietadlo, existuje Sy, ale žiadne MiGy. A úsmevy. Očividne to povedal zo žartu, no v tomto vtipe bolo niečo pravdy, pretože vláda aj ministerstvo obrany hovorili len o lietadlách Sy. Netreba dodávať, že asi dve tretiny rozpočtu smerovali do firmy Sykhoi.
Ale mal ľahký bojovník vôbec právo na existenciu v ére rozšírenej ekonomiky obrany? Dokázal riešiť problémy a nebol občas horší ako Su-27? Zástupcovia Mikoyan Design Bureau nepochybovali o tom, že MiG-29 je najlepší vo svojej triede, navyše si boli istí, že v mnohých ohľadoch prekonal aj ťažký Su-27. Bolo veľmi jednoduché rozhodnúť, ktoré lietadlo má výhody - MiG-29 alebo Sy-27: v cvičnom vzdušnom boji. Takáto bitka by navyše umožnila simulovať akcie jeho zmiešanej flotily proti konvenčnému protivníkovi. Rozviňte taktiku akcie proti jedinému ťažkému stíhačke a proti „zväzku“ F-15 - F-16. Boli to Mikojanovci, ktorí iniciovali takúto cvičnú bitku. A túto myšlienku podporilo mnoho vojenských a civilných inštitútov TSNII-30, GNIKI, LII, TsAGI, NIAS. Jediným súperom bol Michail Petrovič Simonov. Podľa jeho názoru takéto vzdušné súboje nemali zmysel, pretože údajne bez nich bolo jasné, že Sy-27 je oveľa lepší ako MiG-29. Najmä Sykhovci tvrdili, že ich lietadlá mali lepšie letové vlastnosti. Pri nižších rýchlostiach (500 – 550 km/h) mal Sy-27 skutočne malú výhodu, ale pri rýchlostiach nad 550 km/h – a to je hlavný skutočný bojový dosah – naše lietadlo vyzeralo oveľa silnejšie. Ďalšou výhodou Cy-27 bol jej výkonný lokátor. Ale len amatér dokáže vyhodnotiť lokátor iba podľa jeho sily. Sila sama o sebe v boji veľa neznamená, pretože dosah detekcie a dosah zachytenia cieľa a jeho sledovanie nezávisí ani tak od sily lokátora, ale od veľkosti cieľa, teda od jeho odrazovej plochy. A Sy-27 je okrem iného 1,5-krát viac ako MiG-29.
Nikto nechcel ísť proti Simonovovmu názoru, takže sa zdalo, že myšlienka týchto leteckých súbojov sa nikdy nemala uskutočniť. Našiel sa však človek, ktorý sa dokázal so Simonovom dohodnúť, bol to šéf Centra bojového použitia v Lipecku Sylambek Askanov. A bitky sa viedli. Viac ako sto bitiek ukázalo, že 80 percent prevahy bolo na strane MiG-29. MiG navyše vyhral tesné, stredné a dokonca aj manévrovacie bitky na veľké vzdialenosti, ktoré boli zjavne považované za „korčule“ Sy-27. Ako naznačili Mikojanovci, do popredia sa nedostala sila jeho lokátora, ale rozmer našej „dvadsiatky“. Tento výsledok bol pre mnohých ohlušujúci a radšej ho nepropagovali. Z vedeckého a metodologického hľadiska boli tieto experimenty realizované celkom správne a nebol dôvod pochybovať o spoľahlivosti ich výsledkov.
Takýto výsledok sa však Simonovovi nepodarilo zariadiť. Michail Petovič naliehavo odletel do Lipecka. Vďaka jeho činnosti boli pre MiG-29 urobené určité obmedzenia. Tieto obmedzenia mu nedovolili prejsť do režimu prípustných uhlov, ktoré zámerne zmenšili, odôvodňujúc to nedostatočnou bočnou ovládateľnosťou. Prirodzene, tieto obmedzenia boli chybné a pritiahnuté za vlasy. Všetky lietadlá tej doby nemali požadovanú bočnú ovládateľnosť pre takéto uhly nábehu. Ale nech je to ako chce, tieto obmedzenia pre MiG-29 boli akceptované. Už sa s nimi viedli nové bitky. O akej čistote experimentu by sa dalo hovoriť, keď boli piloti MiGov umiestnení do zjavne nerovnakých podmienok? Po prvé, obmedzenia boli uvalené len na jedno lietadlo, a po druhé, na sledovanie zakázaného uhla nábehu, ktorého akékoľvek zvýšenie sa trestalo ako predpoklad zastavenia, musel pilot vizuálne, „od oka“, čo je vo všeobecnosti neprijateľné v bitka. V tejto situácii už mal Su-27 výhodu. Pilot Centra A. Charčevskij komentoval výsledky bitky: „Teraz je obraz o niečo lepší. Nakoniec sa začala objavovať výhoda Sy-27.
Ďalej sa uskutočnila dvojica leteckých bitiek MiG-29 a Su-27. Dvojča riadil šéfpilot OKB im. Mikoyana Valery Evgenievich Menitsky. Bitku opisuje takto: „Prvých jeden a pol minúty bitky sme sa pohybovali po trajektórii a všetkými možnými prostriedkami sme vychádzali na miesto potrebné na útok. Pomerne rýchlo sa nám podarilo vytvoriť si výhodu na útok na cieľ, posadili sme sa na „chvost“ Sy-27 a zvyšok bitky sme strávili bez toho, aby sme z neho zostúpili. Musíme vzdať hold pilotovi Sy-27, pilotoval dobre, ale všetci sme vyhrali bitku rovnako. Je pravda, že Charčevskij sa ma snažil presvedčiť, že pilot bol vybraný neúspešne a že ak on sám zvedie bitku, výsledok bude iný. Faktom však je, že výsledok experimentu by nemal závisieť od kvalifikácie pilota.
Druhou chybou Rostislava Apollosoviča Beljakova v tých rokoch bolo, že nechcel stelesniť ďalšiu úpravu v kovu - MiG-29MZ. Išlo o stroj veľkosti MiG-29, zároveň však schopný plniť úlohy s akčným polomerom väčším ako Sy-27 s doletom asi 4000 km, vybavený tankovaním vo vzduchu. Okrem toho to bola plnohodnotná multifunkčná stíhačka schopná „pracovať na zemi“ v náročných poveternostných podmienkach vo dne iv noci. Belyakov sa obával, že tento aparát „odstrihne kyslík“ jeho hlavnému vývoju – stíhačke MFI. MiG-29MZ bol modernizáciou MiGu-29M – zváraná konštrukcia zo zliatiny hliníka a lítia bola plošne o 10 percent väčšia ako u MiGu-29, plus pribudlo vpredu umiestnené horizontálne ovládanie. Táto viacúčelová stíhačka bola navrhnutá na získanie prevahy vo vzduchu a na prácu na pozemných bodových cieľoch.
Tretia chyba Beljakova je ľudská, nevedel si vybudovať vzťahy s vedením vzdušných síl a ministerstvami obrany a leteckého priemyslu. Svojimi znalosťami výrazne vyčnieval medzi generálnymi projektantmi, chýbala mu však flexibilita vo vzťahoch s ľuďmi. Mohol napríklad otvorene, s veľkým zástupom ľudí, vysloviť veľmi nelichotivé kritické poznámky na adresu armády, čo sa im, samozrejme, nepáčilo, keďže autori kritiky tieto poznámky nepridali.
To všetko ovplyvnilo program MiG-29. Preto a len preto si nezískal podobnú popularitu ako Su-27. A práve preto sa vývojový program MiGu-29 na dlhé roky „zablokoval“. Výsledky za posledný rok však dávajú nádej, že MiG-29 vo svojej poslednej inkarnácii (MiG-35) zaujme svoje právoplatné miesto v ruskom letectve a vo vzdušných silách spriatelených krajín. Okrem toho by sa chcelo dúfať, že vývoj jedinej stíhačky piatej generácie má rozumný základ, alebo je tu perspektíva vyvinúť ľahkú stíhačku ako Američania.
Zdroje:
Menitsky V.E. Môj nebeský život.
Gordon E., Fomin A., Mikheev A. MiG-29.
Levin M. Ten istý MiG.
Belosvet A., Polushkin Y. MiG-29? Nie, MiG-33.
Prvý pokus bol, keď sa Spojené štáty pod zámienkou Asadových chemických zbraní pustili do miešania Sýrie s krvavým pieskom raketovými útokmi. Kremeľ však na poslednú chvíľu vytiahol Sýriu z americkej slučky ponukou na zničenie chemických zbraní pod medzinárodnou kontrolou. Putin zachránil Sýriu pred vojnou. A Obama dostal poriadnu politickú facku. Nevzdal sa však plánov vykopnúť Asada z Damasku. Na tento účel Spojené štáty podporili „opozičné“ jednotky v Sýrii a napumpovali ich peniazmi a zbraňami.
Na 4 roky občianska vojna v Sýrii bola Asadova armáda značne opotrebovaná, ale nevzdala sa. A potom Spojené štáty pripravili na tohtoročnú jeseň novú generálnu ofenzívu sýrskej „opozície“. Blitz Krieg na Damasku mali podporovať militanti ISIS (teroristické skupiny zakázané v Ruskej federácii). Američania doteraz lenivo zo vzduchu mlátili do „údajných oblastí rozmiestnenia“ ISIS. Ale dopadlo to zle. Obamov vojenský poradca bol nútený priznať, že „účinnosť leteckých útokov na ISIS má tendenciu k nule“. Ale raketové útoky by sa zrazu (alebo „omylom“) mohli preniesť do miest ovládaných Asadom.
Spojené štáty americké už začali vytvárať koalíciu z európskych krajín pre konečný útok na Sýriu a dokonca aj možnú konečnú očistu Damasku pechotou NATO. Ale Európa zdvorilo odmietla. A práve vtedy mal Washington plán, podľa ktorého by samotná chichúňajúca sa Európa chcela skoncovať so Sýriou a Assadom. Bolo rozhodnuté zaplaviť Európsku úniu hordami utečencov.
Americké charitatívne nadácie začali financovať migrantov z Blízkeho východu do Európy. Turecko, oddaný spojenec USA v NATO a boji proti Asadovi, náhle otvorilo svoje hraničné kordóny utečencom prúdiacim cez jeho územie. A aktivisti za ľudské práva zo Spojených štátov a Británie začali prostredníctvom Twitteru koordinovať toky ľudí z Turecka do Nemecka. Toto všetko sa dialo a deje pod výbuchmi amerických rakiet, ktoré začali v Iraku a Sýrii častejšie dopadať nie na jednotky ISIS, ale na obývané oblasti.
A tu je pre vás prúd utečencov. Tu sú vyjadrenia amerického ministerstva zahraničia a európskych politikov, že za túto humanitárnu katastrofu môže Asad, s ktorým je čas skončiť.
Zdalo by sa, že pôda je pripravená. Špeciálna operácia mala začať z týždňa na týždeň. A potom zrazu - bum! Na sýrske letiská začali pristávať desiatky ruských vojenských dopravných lietadiel s vojenskou technikou, múkou a liekmi. A z mora s rovnakými nákladnými loďami sa začali približovať pod vlajkou Ruska. Pre Washington to bolo neočakávané ako sneh v púšti. Analytici CIA a Pentagonu sa domnievali, že Rusko, zaneprázdnené bojom proti sankciám a podporou Donbasu, teraz nemá čas na Sýriu. Preto bol vybraný moment na útok na Asada. Ale nie: americká rozviedka sa nestihla prebudiť, keďže Rusi rýchlo, tempom Stachanova, začali posilňovať svoje miesta nasadenia v Sýrii. V Tartuse (na mieste údržby ruského námorníctva s dlhou životnosťou) sa usadili námorníci. Na letisku v Latakii - špecialisti letectva a protivzdušnej obrany. Rusi začali s výcvikom svojich sýrskych kolegov na súši, na mori aj vo vzduchu.
V skutočnosti dnes môžeme hovoriť o kombinovanom - námornom a vzdušnom opore Ruska na pobreží Sýrie. Na taktickej mape ho nemôžete vymazať americkou gumou. Sýrske strategické ciele kryté najlepšími protilietadlovými lietadlami na svete raketové systémy Protivzdušná obrana - C 300 a "brnenie". V rámci sýrskeho letectva sa objavili modernizované stíhačky MiG-29 a dokonca aj MiG-31, v ktorých kokpitoch sedia sýrski piloti vycvičení v Rusku.
A čo je najdôležitejšie, toto rusko-sýrske predmostie nedovolí ISIS preniknúť k moru. Po prijatí prístavov by ISIS našiel druhý vietor. Islamskí teroristi by obchodovali s pašovanou ropou po mori výmenou za zbrane. A Spojené štáty sa zase „postarali“ o toto pobrežie pre sýrsku „opozíciu“.
Teraz je však na brehu rušno. A Asadova armáda začala tlačiť na ISIS pozdĺž celého frontu. Rusku sa nepodarilo odstúpiť z „Veľkej sýrskej hry“. Moskva urobila najsilnejší krok, ktorý opäť dostal Spojené štáty do nevýhodnej pozície. Zabrániť Rusom v podpore sýrskej armády v boji proti ISIS znamená postaviť sa na stranu teroristov. Útočiť na ruské MiGy americkými F-16 alebo bombardovať letisko v Latakii je ešte horšie. Lebo toto je už vojna. Navyše nie sýrsko-americký, ale možno už americko-ruský. Pre Washington to rozhodne nie je potrebné. Žiadna hlava Asada nestojí za konflikt jadrových mocností. Preto Spojeným štátom a Európe zostáva azda len jediné – vyrovnať sa s prítomnosťou Ruska v Sýrii a spolu s ním na jednotnom fronte bojovať proti GIL.
Originál prevzatý z max_sky do Múzea letectva v Monino: Bojové letectvo - 2
Koniec prehľadu vojenských bojových lietadiel - dnes najbežnejšie lietadlo v prevádzke s MiG a Sushki. Predchádzajúce časti si môžete pozrieť na odkazoch v spodnej časti správy. Kliknite na odkaz - satelitná expozícia - http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=55.832563&lon=38.184561&z=18&m=b 
1. Začíname s MiGmi
MiG-9 (I-301) - 01 červená - Rusko (ZSSR) - VVS / 1947 /
MiG-9 (klasifikácia NATO - Fargo, pôvodne Typ 1) je prvá sovietska prúdová stíhačka, ktorá vzlietla. Vyvinutý v Mikoyan and Gurevich Design Bureau, svoj prvý let uskutočnil 24. apríla 1946. V rokoch 1946-48. postavených 602 lietadiel. 15. novembra 1947 absolvoval akceptačné skúšky (skúšobný pilot Batyutského závodu). 20. decembra 1947 bola prevelená k letectvu ZSSR. Posledný let v službách letectva ZSSR uskutočnil 9. mája 1952 (pilot Soloviev). Doba letu 133 hodín. Darované leteckému múzeu v Monine 12. mája 1960. Dizajnová kancelária Mikojana a Gureviča bola obnovená do lietajúceho stavu kvôli natáčaniu filmu „Dobývajú oblohu“, ktorý vyšiel v roku 1963. Špeciálne pre natáčanie filmu sa používa blesk a strana 01 červená. Počas natáčania filmu robil vysokorýchlostný jogging s letmi na diaľnicu Chkalovskaya (testovací pilot L.M. Kuvshinov). Bol to posledný MiG-9 v ZSSR od 60. rokov minulého storočia. 
2. MiG-15UTI - 03 červená - Rusko (ZSSR) - VVS / 1954 /
MiG-15 (produkt C, lietadlo I-310, podľa kodifikácie NATO: Fagot) je sovietska stíhačka vyvinutá Konštrukčným úradom Mikojana a Gureviča koncom 40. rokov 20. storočia. Najmasívnejšie prúdové bojové lietadlo v histórii letectva, ktoré slúžilo v mnohých krajinách sveta. MiG-15UTI je modifikácia dvojmiestneho cvičného stíhacieho lietadla pre výcvik leteckého personálu bojových jednotiek. UTI bol postavený vo veľkých sériách v ZSSR, Československu a pravdepodobne aj v ČĽR. Cvičný MiG-15 slúžil na výcvik pilotov MiG-15, MiG-17 a MiG-19, bol hojne exportovaný a dlho prežíval svoju základnú verziu 26. júla 1954 prešiel kolaudačnými skúškami (skúšobný pilot Dotsenko). 3. augusta 1954 bol presunutý do GK-Výskumného ústavu vzdušných síl ZSSR. Cvičili na nej piloti-kozmonauti Yu.Gagarin, V. Tereshkova, A. Nikolaev, G. Beregovoy, A. Leonov. Posledný let sa uskutočnil 5. mája 1973. Darované leteckému múzeu v Monine 21. mája 1973. 
3. MiG-17 - 01 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1952 /
MiG-17 (Fresco podľa klasifikácie NATO) je sovietska stíhačka vyvinutý Konštrukčným úradom Mikojana a Gureviča. 40. roky 20. storočia Model mal nahradiť MiG-15. Bol v prevádzke s mnohými krajinami sveta a používal sa v mnohých ozbrojených konfliktoch vrátane nepriateľských akcií vo Vietname a na Blízkom východe. Prevádzkovateľom bola spoločnosť LII them. Gromovej. Vyradený z prevádzky 23. apríla 1954. Vykonalo 160 letov, trvanie 86 hodín. Presunutý do leteckej akadémie. Yu.A. Gagarin, na oddelení číslo 35, ako učebná pomôcka. Dňa 20. júla 1961 prenesené do Múzea vzdušných síl v Monine. 
4. MiG-19PM (PML) - 11 červených - Rusko (ZSSR) - VVS / 1957 /
Prevádzkované vo viacerých vojenské jednotky letectvo ZSSR. Doba letu je 964 hodín. 19. júna 1973 prenesené do múzea letectva v Monine. MiG-19 (Farmer podľa klasifikácie NATO) je sovietsky jednomiestny prúdový stíhač druhej generácie, ktorý na začiatku vyvinula spoločnosť Mikoyan and Gurevich Design Bureau. 50. roky 20. storočia Prvý sovietsky sériový nadzvukový stíhač bol široko používaný v systéme protivzdušnej obrany ZSSR a bol dodávaný do zahraničia. Porovnateľné s americkými stíhačkami F-100 Super Sabre, aj keď vo Vietname sa proti nemu postavili aj neskoršie F-4 Phantom II. 
5. MiG-21S - 93 červená - Rusko (ZSSR) - VVS / 1964 /
MiG-21 (Fishbed podľa klasifikácie NATO) je sovietsky viacúčelový stíhač, ktorý vyvinul Mikoyan and Gurevich Design Bureau v polovici 50. rokov 20. storočia. Najpoužívanejšie nadzvukové bojové lietadlo na svete. Sériovo sa vyrábal v ZSSR (v rokoch 1959 až 1986), ako aj v Československu, Indii a Číne a bol používaný v mnohých ozbrojených konfliktoch.
Toto je druhé auto založené na type 94. Dodatočne vybavené:
- 7. nádrž so zvýšenou kapacitou (120 l);
- kýl so špičkou rozšírenej oblasti;
- povrchové antény stanice Dub, ARK-10, MRP-56P;
- stanica ARK-10 s počítadlom dosahu;
- infračervené zameriavacie zariadenie "Samotsvet" - SMTs-1;
- rádiovýškomer RV-UM;
- predný nosič s kolesom KT-102;
Vyradený z prevádzky 29.10.1970. Doba letu 2284 hodín. Dňa 20. júna 1971 prenesené do Múzea letectva v Monine. 
6. Skúsený MiG-21 – Rusko (ZSSR) – letectvo. Lietadlový analóg A-144 (MiG-21I / 2) / 1970 /
Prevádzkovateľom bola spoločnosť MAP LII. Gromov v Žukovskom. Mal farebnú schému letectva ZSSR. Prvý let uskutočnil 27. januára 1970 (skúšobný pilot I. Volk). Bol určený na jemné aerofyzikálne štúdie bezchvostových schém, pri ktorých bolo krídlo lietadla prelepené hodvábnymi niťami. Aerodynamická konfigurácia krídla kopíruje tvar nosnej plochy nadzvukového osobného vložky Tu-144. Počas testov na LII sa zmenil tvar uzlín - s konštantným sklonom 78 ° a ogiválnym tvarom. Posledný let uskutočnil 14. augusta 1979 (skúšobný pilot I. Volk). Celkovo bolo vykonaných 311 letov v trvaní 200 hodín. V roku 1980 prevezený do Múzea letectva v Monino. Prinesené do múzea letectva v Monine z LOO MAP. 
7. Stíhací MiG-23 - 231 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo
MiG-23 (kódovanie NATO: Flogger) je sovietska viacúčelová stíhačka s variabilným zametacím krídlom. Tretí skúsený MiG-23. Od variantu MIG-23MF ho delí takmer 10 rokov. 
8.MiG-25RB (02B / RBN) - 25 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo
MiG-25RB - jednomiestne celoplošné operačné prieskumné lietadlo - bombardér. MiG-25 (klasifikácia NATO: Foxbat - Lietajúca líška) - Sovietsky jednomiestny nadzvukový výškový stíhač, navrhnutý dizajnérskou kanceláriou Mikojan-Gurevič. 
9.MiG-25PD (84D / 84DS / PDS / PDSL / PDZ) - 04 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo
Interceptor vo vysokej nadmorskej výške 
10.MiG-27 - 01 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo
MiG-27 (klasifikácia NATO - Flogger-D) je nadzvukový stíhací bombardér s variabilným zametacím krídlom. Určené na zasahovanie mobilných a stacionárnych pozemných a vzdušných cieľov. Môže niesť taktické jadrové zbrane. Niektoré úpravy, pokiaľ ide o súhrn charakteristík, sú dodnes schopné konkurovať najnovším domácim a západným úderným lietadlám. Vzhľadom na zložitú ekonomickú situáciu od roku 1993 v Rusku, Bielorusku, na Ukrajine boli takmer všetky Mig-27 a ich modifikácie vyradené z prevádzky a prevezené na skladovacie základne, kde zostali pre nedostatok financií bez potrebnej údržby. Prvá čečenská vojna opäť vzbudila záujem o toto lietadlo (vedúci konštruktér lietadla AA Popov sa niekoľkokrát osobne vybral na skladovacie základne, aby zisťoval možnosť „resuscitácie“ MiG-27, najmä MiG-27K), ale „dvadsaťsedmičky“ od skladovacích základní už väčšinou neboli vhodné na let. V súčasnosti - hlavný stíhací bombardér vzdušných síl Indie, Kazachstanu a Kuby. 
11.MiG-29 (9-12) - 01 (901) modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo
Pred nami je prvý prototyp stíhačky MiG-29 - lietadlo č.901. MiG-29 (produkt 9-12, podľa kodifikácie NATO: Fulcrum - oporný bod) je štvrtá generácia sovietsko-ruského viacúčelového stíhacieho lietadla vyvinutého MiG Design Bureau. Auto vyzdvihol do neba testovací pilot Alexander Fedotov. 
12. MiG-29 - 03 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo
Frontový bojovník. 
13. MiG-29 - 51 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo 
14. MiG-29 - 70 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo
15. MiG-29KVP (9-12LL) - 18 modrých - Rusko (ZSSR) - letectvo
Palubná stíhačka MiG-29KVP (prototyp)
MiG-29KVP (MiG-29-918) je prototyp lietadla na nácvik vzletu a pristátia na odrazovom mostíku v pozemnom komplexe Nitka v záujme vytvorenia palubnej stíhačky MiG-29K. Prerobený v lete 1982 zo 7. letovej kópie MiGu-29 typu 9-12. 21. augusta 1982 skúšobný pilot A.G. Fastovets na ňom vykonal prvý vzlet z pozemného odrazového mostíka T-1. 
16. MiG-31 - 202 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo
MiG-31 (podľa kodifikácie NATO: Foxhound - "Foxhound") je dvojmiestny nadzvukový diaľkový stíhač do každého počasia. Vyvinuté v OKB-156 (teraz JSC RSK MiG). Prvé sovietske bojové lietadlo štvrtej generácie. Hlavný dizajnér Gleb Lozino-Lozinsky. MiG-31 je určený na zachytávanie a ničenie vzdušných cieľov v nízkych, extrémne nízkych, stredných a veľkých výškach, vo dne aj v noci, v jednoduchých a zložitých poveternostných podmienkach, kedy nepriateľ využíva aktívne a pasívne rušenie radaru, ako aj tepelné pasce. Skupina štyroch lietadiel MiG-31 je schopná riadiť vzdušný priestor s dĺžkou prednej časti 800-900 km. 
17. MiG-31 - 96 modrý - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1979 /.
Bol to jeden z prvých sériových MiG-31 (mal vonkajšie nastaviteľné klapky prúdovej dýzy motorov D-30F-6). Prvý let uskutočnil 11. septembra 1979 (skúšobný pilot P. Ostapenko). Druhý let uskutočnil 14. septembra 1979 (pilot A. Fastovets). Neskôr na ňom pri preberacích skúškach lietali piloti Gruzevič, Pukito, Orlov, Popov. V januári 1984 prevelený k vzdušným silám ZSSR vo vojenskej jednotke 03139 (ShMAS of Air Defense Aviation). V 90. rokoch, po presune vojenskej jednotky 03139 mimo Moskvu, bola prevezená do Múzea letectva v Monine. 
18. MiG-105.11 EPOS ("Lapot") - 7510511101 - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1974 /
Letový analóg experimentálneho pilotovaného orbitálneho lietadla, ktoré vzniklo v Mikoyan Design Bureau v rámci projektu Spiral. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D 1% 80% D0% B0% D0 ...
"S výstavbou analógu sa začalo v roku 1968, montáž bola dokončená v roku 1974. Pre zabezpečenie vzletu izd. 105-11 z letiska boli lyže na hlavnom podvozku nahradené kolesami. 11. októbra 1976 test pilot AG Fastovets zdvihol lietadlo do vzduchu po prelete z jednej nespevnenej dráhy na druhú Let v dĺžke 19 km sa uskutočnil vo výške 560 m. Prúdový motor a pristátie na letisku Fastovets sa uskutočnilo 27. októbra 1977 Celkovo bolo vykonaných 8 takýchto letov.Potom v druhej fáze testovania bol kolesový podvozok nahradený lyžiarskym. 
V roku 1978 boli ukončené podzvukové letové skúšky, vydanie 105-11, podľa určenia letových vlastností pri odpútaní sa od nosného lietadla. Pri svojom poslednom lete v septembri 1978 bolo lietadlo poškodené pri pristávaní. Od roku 1976 sa v ZSSR začal projektovať zásadne odlišný typ leteckého lietadla - "Buran" a do roku 1979 boli všetky práce na tému "Špirála" a vydanie 105 ukončené.
Práce na Špirále (okrem analógov BOR, bezpilotného orbitálneho raketového lietadla) boli nakoniec prerušené po začatí vývoja väčšieho, technologicky menej riskantného, zdanlivo sľubnejšieho a v mnohom podobného programu amerického raketoplánu. projekt Energia-Buran. Minister obrany A. A. Grečko dokonca nedal povolenie na orbitálne testy takmer hotového EPOS, pričom podľa rôznych zdrojov vypracoval uznesenie „Nebudeme sa zaoberať fantáziami“ alebo „To je fantastické“. Musíte urobiť skutočnú vec." Hlavní špecialisti, ktorí predtým pracovali na projekte Špirála, boli na príkaz ministra leteckého priemyslu presunutí z A. I. Mikoyan Design Bureau a Raduga Design Bureau do NPO Molniya. 
19.E-152M - E166 - Rusko (ZSSR) - letectvo
E-152 - sovietska experimentálna stíhačka. V konštrukcii boli položené dva prototypy E-152-1 (E-166) a E-152-2 a jeden E-152A s dvoma motormi R11F-300. Na základe záchytných systémov testovaných na lietadlách E-150, E-152, E-152A vzniklo sériové lietadlo MiG-25. 
20. Teraz prejdime k Su. Su-7B - 25 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo /1960/.
29. januára 1962 prevelený do VVIA im. N.E. Zhukovsky ako učebná pomôcka. Doba letu je 13 hodín. Darované leteckému múzeu v Monine 2. novembra 1968. Su-7 (kódovanie NATO: Fitter) - stíhací bombardér OKB im. Suchoj. Su-7B je sériová verzia lietadla. 
21.Su-7B - 17 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo
Experimentálna modifikácia na lyžiarskom podvozku S-26 w/n 17 red (3610) bola prerobená zo sériového Su-7BM (1961) v roku 1963. Prevádzkovateľom bol Sukhoi Design Bureau. Bola nainštalovaná nádrž so zmesou alkoholu a glycerínu, ktorá bola pod vysokým tlakom čerpaná na titánové bežce a vystupovala cez otvory v nich, čím sa znížilo trenie lyží o betón. Na zastavenie sa ako brzdy použilo špeciálne mechanické zariadenie. Testoval lyže, ktoré umožňujú pristátie na zemi aj na betóne. Prvý let s lyžiarskym podvozkom sa uskutočnil v roku 1963 (skúšobný pilot I.S.Ryabchikov). V apríli 1966 ukončil tzv štátne testy... Posledný let uskutočnil 22. februára 1971 (pilot Poltoranov). 19.6.1981 bol prenesený zo závodu k nim. P.O. Sukhoi do Múzea vzdušných síl v Monine. 
22.Su-7BKL - 15 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1965 /
11. februára 1966 bol prevelený k letectvu ZSSR. 26. apríla 1966 uskutočnil posledný let (pilot Bureiko). Po pozemnej nehode bol v oprave, po ktorej sa zistilo, že je vhodný na použitie na zemi ako tréningová pomôcka. V decembri 1975 bol presunutý na Žukovského leteckú akadémiu ako učebná pomôcka. Neskôr prevezený do múzea letectva v Monino.
Na základe výsledkov získaných počas testovania lietadiel S-2.5 a S-2.6 vyvinul Suchoj Design Bureau novú modifikáciu Su-7. V roku 1962 vzlietla na oblohu C-2.2-4. Vozidlo, ktoré bolo upraveným sériovým Su-7B (sériové číslo 03-05), sa stalo predchodcom Su-7BKL (S-2.2KL). Pri jeho konštrukcii bol použitý nový lyžiarsky podvozok s kolesami, posilňovače a padákový brzdový systém s dvojitou kupolou. Nový podvozok sa stal všestranným. Na prednú podperu bolo umiestnené koleso so zväčšeným priemerom (ako na C-2.6) a na hlavné, vedľa pneumatiky, boli nainštalované malé kovové lyže. Pri štarte z betónových dráh nefungovali lyže, ich odpruženie im nedovolilo dotknúť sa dráhy. Do podnikania vstúpili, keď sa koleso zahĺbilo do mäkkej pôdy, prevzalo časť nákladu a zabránilo prepadnutiu pneumatiky. 
23.Su-9B - 68 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1959 /
24. septembra 1959 prevelený k letectvu ZSSR. Posledný let uskutočnil 15. septembra 1960 v Monine (pilot Garov). Doba letu 30 hodín 25 minút, uskutočnených 52 letov. V septembri 1960 bol preložený do VVIA pomenovanej po N.E. Žukovskij ako učebnica. 1. septembra 1969 prenesené do Múzea letectva v Monine.
Su-9 (kódovanie NATO: Fishpot) - sovietska jednomotorová stíhačka do každého počasia. Jedno z prvých domácich lietadiel s deltakrídlovými krídlami a prvé stíhacie stíhačky na svete, ktoré bolo vytvorené ako súčasť komplexu jedného stíhača. 
24.Su-11 - 14 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1962 /
Prvý skúšobný let sa uskutočnil 13. augusta 1962. 27. apríla 1963 bola prevelená k letectvu ZSSR. Uskutočnilo 283 letov, letový čas 199 hodín. Darované leteckému múzeu v Monine 17. júla 1973. Su-11 (kódovanie NATO: Fishpot) je sovietsky stíhací stíhač vyvinutý na začiatku 60. rokov 20. storočia. 
25.Su-15T - 11 červených - Rusko (ZSSR) - letectvo
Druhý prototyp T-58 D-2, prvý let 4. mája 1963. Su-15 (kódovanie NATO: Flagon) je sovietsky stíhací stíhač vyvinutý na začiatku 60. rokov 20. storočia. Dlho tvoril základ protivzdušnej obrany ZSSR a podieľal sa na mnohých incidentoch súvisiacich s preletmi cudzích lietadiel nad územím ZSSR. Najznámejší takýto incident týkajúci sa Su-15 sa stal v roku 1983, keď Su-15, pilotovaný Gennadijom Osipovičom, zostrelil juhokórejské osobné lietadlo Boeing 747. 
26.Su-17 - 24 modrá - Rusko (ZSSR) - letectvo
V rokoch 1995 až 1999 bol presunutý do letectva Ruskej federácie do Múzea vzdušných síl v Monine. Su-17 (v kodifikácii NATO Fitter-B) je sovietsky stíhací bombardér vyvinutý v prvej polovici 60. rokov 20. storočia. Prvé sovietske lietadlo s variabilnou geometriou krídla. Tri desaťročia slúžil vo vzdušných silách ZSSR a Ruska, bol široko vyvážaný a používaný v mnohých ozbrojených konfliktoch. 
27.Su-17M3 - 93 červená - Rusko (ZSSR) - VVS / 1-76 /
Prevádzkovateľom bol Sukhoi Design Bureau. Vyrobené v novembri 1976. Od januára 1977 do októbra 1979 bol testovaný. Posledný let uskutočnil 24. októbra 1979 (pilot V. Iľjušin). Doba letu 200 hodín. Neskôr bol presunutý na Žukovského leteckú akadémiu ako učebná pomôcka. V októbri 1989 prenesené do Leteckého múzea.
Su-17 je sovietsky stíhací bombardér vyvinutý v prvej polovici 60. rokov 20. storočia. Prvé sovietske lietadlo s variabilnou geometriou krídla. Tri desaťročia slúžil vo vzdušných silách ZSSR a Ruska, bol široko vyvážaný a používaný v mnohých ozbrojených konfliktoch. 
28.Su-17UM3 - 56 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo 
Cvičná verzia stíhacieho bombardéra Su-17M3
29.Su-17M4 - 05 modrá - Rusko (ZSSR) - letectvo 
30.Su-24 - 61 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo
Útočné lietadlo T6-1. Experimentálny stroj Sukhoi Design Bureau pre vývoj kombinovaných elektráreň a technika krátkeho vzletu pomocou vztlakových motorov, vytvorená na základe prvého prototypu Su-15. Jeden z prvých letových prototypov Su-24. 
31.Su-24 - 54 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1974 /
Vyrobené v marci 1974. 7. mája 1974 presunutý do vojenskej jednotky ZSSR na testovanie. 30. januára 1976 vykonal posledný let (pilot Gorlova). Doba letu od začiatku prevádzky je 98 hodín 43 minút. 18. februára 1976 bola prevezená do Žukovského leteckej akadémie ako učebná pomôcka. V októbri 1989 prenesené do Leteckého múzea.
Su-24 (kódovanie NATO: Fencer - "Fekhtovaltsik") je sovietsky a ruský frontový bombardér s variabilným zametacím krídlom, určený na raketové a bombové útoky v jednoduchých a ťažkých poveternostných podmienkach, vo dne iv noci, vrátane nízkych nadmorských výšok. s cieleným ničením pozemných a povrchových cieľov. 
32.Su-24M - 09 White - Rusko (ZSSR) - letectvo
Frontový bombardér Su-24M. Su-24 (výrobok T-6, podľa kodifikácie NATO: Fencer (Fencer)) je sovietsky a ruský frontový bombardér s variabilným zametacím krídlom, určený na raketové a bombové útoky v jednoduchých a zložitých poveternostných podmienkach, počas dňa a noci, vrátane nízkych výšok s cieleným ničením pozemných a povrchových cieľov. 
33.Su-25 - 66 červená - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1982 /
T-8 (prototyp útočného lietadla Su-25). Vyrobené v apríli 1982. 24. mája 1982 prevezený do Sukhoi Design Bureau na testovanie. Prvé útočné lietadlo T-8 (Su-25) s posilňovačmi v bočnom riadiacom kanáli. Pevnostné testy prešli. Neskôr bol prerobený na Su-25K. Do roku 1989 absolvoval skúšobné lety. 21. júna 1989 absolvoval posledný let (pilot Komarnitsky). Celkovo vykonal 662 letov v trvaní 445 hodín. Darované leteckému múzeu v Monine 15. septembra 1990. Doručené po zemi.
Su-25 (v kodifikácii NATO: Frogfoot) je sovietske obrnené podzvukové útočné lietadlo určené na priamu podporu pozemných síl nad bojiskom vo dne aj v noci s vizuálnou viditeľnosťou cieľa, ako aj nepretržité ničenie objektov s určenými súradnicami v akomkoľvek poveternostné podmienky. V ruských jednotkách dostal prezývku „veža“. Su-25 prvýkrát vzlietol 22. februára 1975. Lietadlá tohto typu sú v prevádzke od roku 1981, zúčastnili sa mnohých vojenských konfliktov a do roku 2020 zostanú v radoch ruského letectva. 
34.Su-25 - 09 modrá - Rusko (ZSSR) - letectvo 
35.Su-27 (T-10) - 10 modrých - Rusko (ZSSR) - letectvo
Koncom 60. rokov 20. storočia. v mnohých krajinách sa začal vývoj sľubných stíhačiek štvrtej generácie. Ako prví sa tento problém začal riešiť v Spojených štátoch, kde sa v roku 1965 objavila otázka vytvorenia nástupcu taktickej stíhačky F-4C Phantom. Ako adekvátnu odpoveď ZSSR spustil vlastný program vývoja sľubnej stíhačky štvrtej generácie, ktorý Sukhoi Design Bureau začal v roku 1969. Zohľadnilo sa, že hlavným účelom vytvoreného lietadla bude boj o vzdušnú prevahu. K taktike vzdušného boja patril okrem iného aj manévrovací boj zblízka, ktorý bol v tej dobe opäť uznávaný ako hlavný prvok bojového použitia stíhačky.
V rokoch 1975-76. ukázalo sa, že pôvodné usporiadanie lietadla malo značné nevýhody. Napriek tomu bol vytvorený prototyp lietadla (nazvaný T-10-1), ktorý vzlietol 20. mája 1977 (pilot - Vladimir Iľjušin). Pri jednom z letov T-10-2, pilotovaný Jevgenijom Solovyovom, spadol do nepreskúmanej oblasti rezonančných režimov a zrútil sa vo vzduchu. Pilot bol zabitý.
V tomto čase začali prichádzať údaje o americkom F-15. Zrazu sa ukázalo, že na množstvo parametrov automat nereaguje referenčné podmienky a je výrazne horší ako F-15. Napríklad vývojári elektronických zariadení nesplnili limity hmotnosti a veľkosti, ktoré im boli pridelené. Taktiež nebolo možné realizovať stanovenú spotrebu paliva. Vývojári stáli pred neľahkou dilemou – buď priviesť auto do sériovej výroby a odovzdať zákazníkovi o hod ako to stojí, alebo vykonať radikálnu opravu celého stroja. Bolo rozhodnuté začať s tvorbou lietadla prakticky od nuly, bez uvedenia automobilu, ktorý svojimi vlastnosťami zaostával za svojim hlavným konkurentom. Následne vytvorené lietadlo dostalo názov Su-27. 
36.Su-35 (Su-27M / T-10M) - 701 modrá - Rusko (ZSSR) - letectvo
Su-35 (Su-27M, továrenský kód T-10M) (kódovanie NATO: Flanker-E) je ruský viacúčelový, vysoko manévrovateľný stíhač 4++ generácie do každého počasia. Hlavným bojovým využitím je viacúčelová stíhačka s dlhým doletom.
Vyvinutý v Sukhoi Design Bureau ako ďalší vývoj Su-27. Generálny konštruktér Su-35 - Michail Petrovič Simonov. Prvý let sa uskutočnil 28. júna 1988 (prototyp T-10M-1). Prvé sériové lietadlo vzlietlo 1. apríla 1992. V prvej polovici 90. rokov bolo vyrobených 12 prototypov, následne bol program pozastavený v prospech vývoja Su-37 (neskôr bol aj tento program pre haváriu prototypu obmedzený). V roku 2005 bolo prijaté rozhodnutie o obnovení vývoja Su-35, aktualizovaný bojovník dostal index Su-35BM. 
37. V expozícii je aj americký bombardér B-25 - 50 žltý
North American B-25 Mitchell (anglicky - North American B-25 Mitchell) - dvojmotorový, celokovový, päťmiestny bombardér stredného doletu.
Mitchell boli požičané-prenajaté britskému letectvu a boli určené predovšetkým na nahradenie lietadiel Douglas Boston a Lockheed Venture B-34. Mali slúžiť najmä na denné nájazdy. Prvých 23 Mitchell B-25B bolo dodaných Britom v máji a júni 1942. Najprv boli lietadlá odoslané do Nassau na Bahamy, kde vznikla cvičná letka, v ktorej sa cvičili britskí piloti. V druhej polovici roku 1942 začali B-25C prichádzať do Veľkej Británie a tímy vycvičené na Bahamách sa začali vracať domov a nastupovať do vojenskej služby. Po vyriešení problémov spojených s dokovaním amerických lietadiel a britských zbraní začali bombardovacie letky vykonávať bojové misie. Prvý bojový vzlet sa uskutočnil 22. januára 1943, keď lietadlá 98. a 180. bombardovacej perute RAF zasiahli sklad ropy v Gente. 
Používanie lietadiel pokračovalo s narastajúcou intenzitou aj v rokoch 1943 a 1944 a obzvlášť významnú úlohu zohrali pri plnení taktických úloh spojencov počas invázie do Francúzska v júni 1944. Keď sa spojenecké sily presúvali hlbšie do kontinentálnej Európy, eskadry vybavené Mitchellmi boli presunuté do Belgicka a Francúzska. Na poslednej bojovej misii v európskom divadle vzlietol B-25 2. mája 1945, keď 47 lietadiel zaútočilo na vojenské sklady pri Postupime. Do Spojeného kráľovstva bolo dodaných celkovo 886 lietadiel. Po vojne tieto lietadlá pomerne rýchlo vyradili, ale je známe, že posledné tri exempláre (B-25G) slúžili v Meterological Research Bureau vo Farnborough, minimálne do roku 1950.
Okrem britských pilotov sa pod zjednoteným velením Kráľovského letectva vytvorili holandské, poľské a francúzske letky. Po skončení druhej svetovej vojny sa holandské a francúzske eskadry vrátili do svojich krajín a mohli si ich vziať bojové vozidlá so mnou. 
38. Vedľa neho je ďalšie vojenské dopravné lietadlo - Li-2T - 39 žlté - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1945 /
Li-2T w/n 06 yellow (18418809) Prevádzkovateľom bolo letectvo ZSSR. Bočné číslo je neznáme, pravdepodobne len 39. Vyrobené v januári 1945. Darované leteckému múzeu v Monine v januári 1959. Neskôr, kvôli natáčaniu filmu, bol prefarbený na farebnú schému Aeroflot. 
Počas nakrúcania filmu boli spustené motory. Neskôr prelakované vo farebnej schéme vzdušných síl ZSSR. Objavený v septembri 1991 v Monino. Neskôr bol nainštalovaný model veže UTK-2, ktorý napodobňoval vojenskú verziu Li-2VP. Prerobené na sanitárnu verziu. Otvorená pre verejnosť na dňoch otvorených dverí Leteckého múzea v Monine. Li-2 je sovietske vojenské dopravné lietadlo, ktorého výroba bola zahájená v Chimki (Moskovská oblasť) v závode č.84 ako PS-84 (v licencii, prototyp - americký Douglas DC-3). 
39. Bartini VVA-14 - CCCP-19172 - Rusko (ZSSR) - letectvo / 1972 /
VVA-14 (Obojživelník s vertikálnym vzletom, neskôr upravený na ekranolet 14M1P) je experimentálny sovietsky prístroj (hydroplán, bombardér a torpédový bombardér), ktorý skonštruoval Robert Bartini, sovietsky letecký konštruktér talianskeho pôvodu. Bol vytvorený ako prístroj, ktorý má schopnosť vzlietnuť a pristáť na vode ako bežné lietadlo, tak aj ako lietadlo s vertikálnym vzletom a pristátím. Vznikla v roku 1972. Kvôli ťažkostiam pri vývoji potrebných motorov pre vertikálny vzlet bola vykonaná posledná úprava (14M1P), ktorá zmenila aparatúru na pozemné vozidlo (1976).
No, v záverečnom príspevku ukážem najvzácnejšie lietadlá z druhej svetovej vojny ...
Konkurencia vždy stimuluje technologický pokrok. V Sovietskom zväze napriek plánovanému hospodárstvu a štátnemu monopolu na výrobné prostriedky prebiehala aj konkurencia, aj keď nie vo všetkých odvetviach. Dizajnérske kancelárie, ktoré vyvinuli obranné systémy, nemilosrdne bojovali o prvenstvo a právo byť označovaný za najlepších. Príkladom takejto konkurencie sú najlepšie stíhačky, ktoré vstúpili do výzbroje sovietskej armády približne v rovnakom čase, v 80. rokoch, konkrétne MiG-29 a Su-27. Fotografia lietadiel naznačuje nezasväteným o zložitosti konštrukcie lietadiel občanov k myšlienke ich podobnosti. V skutočnosti predstavujú rôzne triedy bojovníkov. Su-27 je ťažký stíhač, zatiaľ čo MiG-29 je ľahký. A v istom zmysle je každý z nich najlepší.
Už v päťdesiatych rokoch boli stíhačky rozdelené do dvoch kategórií. Jedným z nich bolo v prípade vojny bojovať v manévrovateľných vzdušných bitkách, ktoré piloti nazývali „psie zápasy“ alebo „kolotoče“. V tejto situácii mohli malé stíhačky s nízkou hmotnosťou a veľkou plochou krídel počítať s úspechom. Druhá trieda stíhačiek bola určená na ničenie nepriateľských strategických bombardérov a rakiet. To si vyžadovalo vysokú rýchlosť, maximálny strop, výkonné zbrane s dlhým dosahom a účinný palubný radar. Ťažké stíhačky zachytili cieľ a zasiahli ho na veľké vzdialenosti. Boli vytvorené a uvedené do prevádzky v krajinách s jadrové zbrane a nárokovať si regionálne alebo globálne vedúce postavenie.
To všetko ale neznamenalo, že by sa tieto dve triedy bojovníkov nemuseli stretnúť na oblohe. Prave naopak. Napríklad na oblohe vo Vietname sa zblížili dvaja veľmi odlišní protivníci, ľahký a ovládateľný MiG-21 a ťažký F-4 Phantom, a piloti každého z nich sa snažili realizovať konštrukčné výhody svojho lietadla v závislosti od situáciu.
Pomer ťažkých a ľahkých stíhačiek vo výzbroji vzdušných síl popredných krajín býva 3 ku 7. Stáva sa, že je to 2 ku 8, alebo aj 1 ku 9. Ale drahšie a technologicky sofistikovanejšie lietadlá, tzn. ťažké stíhačky, tvoria kvantitatívnu menšinu vojenskej leteckej flotily. Existuje na to úplne logické vysvetlenie. Po prvé, väčšina bojových misií nevyžaduje nadmernú technickú prevahu. Po druhé, je ľahšie nájsť zahraničného kupca pre lacné a efektívne lietadlo ako pre drahé a zložité. Nie všetky štáty na svete sa zaoberajú bojom proti jadrovej hrozbe a armádou leteckú flotilu potrebujú to, niekedy dokonca len z dôvodov postavenia, ako napríklad Švajčiarsko. A nie všetky krajiny majú rozpočet na obranu, ktorý vám umožňuje nakupovať drahé „hračky“, ktoré si vyžadujú aj špeciálny výcvik pilotov a nákladnú údržbu.
Ak vezmeme do úvahy, že nie všetky štáty potrebujú ťažký stíhač, a ak poznáme všeobecnú štatistiku, možno dospieť k záveru, že z každých sto stíhačiek, ktoré v súčasnosti lietajú v zemskej atmosfére, je deväťdesiattri ľahkých.
Už zbežné porovnanie MiG-29 a Su-27 vedie k záveru, že stíhačka Mikojan má vyšší exportný potenciál ako Suchoj.
Koncom 70-tych rokov bojovali dve sovietske letecké konštrukčné kancelárie, aby zabezpečili, že ich stíhačky dostanú rozkaz na obranu. Každý z nich mal svoje výhody a samozrejme aj nevýhody. Su-27 bol obľúbený svojimi najlepšími letovými vlastnosťami, výkonným palubným radarom a veľkým užitočným zaťažením. MiG-29 sa vyznačoval nižšou cenou, nenáročnosťou, schopnosťou vzlietnuť a pristáť na zle pripravených letiskách a zároveň mal veľmi dobré letové vlastnosti. Bolo by logické uviesť obe lietadlá do série, čo by poskytlo Mikojanovcom kvantitatívnu výhodu, ale sovietske ministerstvo obrany sa rozhodlo postaviť viac Sukikhov. Porovnanie MiG-29 a Su-27 bolo urobené z formálnych dôvodov, bez zohľadnenia praktických skúseností s používaním strojov rôznych tried. Generálnemu konštruktérovi Michailovi Petrovičovi Simonovovi sa podarilo presvedčiť vedenie ministerstva obrany ZSSR o absolútnej nadradenosti svojho lietadla.
Potom nastala všeobecná reštrukturalizácia a peňazí v štátnej pokladnici ubudlo, čo prinútilo vládu výrazne znížiť výdavky na obranu. MiG upadol do úzadia, v 90. rokoch program dostal polovičné financovanie ako Su. Mikojanovci mali čo robiť, aby zachránili svoje duchovné dieťa pred úplným zabudnutím.
Vedenie KB "Mig" v osobe generálneho dizajnéra RA Belyakova trvalo na ukážkovej cvičnej bitke. Poslanec Simonov oponoval a tvrdil, že aj tak je všetko jasné, „Suchoj“ je lepší, to je všetko. Mikojanistov ale podporil S. Askanov, ktorý mal na starosti bojové využitie letectva a boje sa odohrali. Na Simonovovu zlosť porovnanie MiGu-29 a Su-27 ukázalo v praxi jasné podcenenie konkurenčného stroja. V ôsmich súbojoch z desiatich vyhral 29. a to na všetkých vzdialenostiach. Výkonný lokátor "Sukhoi" nedával výhody kvôli menším geometrickým rozmerom MiGu. Simonovovi sa podarilo presvedčiť vedenie, aby zaviedlo jednostranné reštriktívne podmienky pre súpera, čím sa zmenšil pre neho prípustný uhol nábehu. Výsledky pre Su-27 boli najlepšie, ale nie vždy bolo možné uniknúť vytrvalým a úspešným pokusom sedieť na chvoste. Porovnanie Su-27 a MiGu-29 bolo vyhlásené za nie úplne správne z dôvodu najlepšieho leteckého výcviku prvého pilota. Tento experiment teda neviedol k žiadnym zásadným rozhodnutiam.
Podľa očakávania si MiG-29 našiel zahraničných kupcov. Skončil v radoch vzdušných síl Iraku, Indie, Etiópie, Juhoslávie a mnohých ďalších krajín, ktoré ho mali možnosť vyskúšať v akcii. svet sa rýchlo menil a niekedy bol v prevádzke rovnaký typ lietadla bojujúce strany... Po oddelení Eritrey od Etiópie vznikol medzi oboma krajinami územný konflikt. Potom, v roku 1999, musel Su-27 bojovať proti MiGu-29. Známe sú tri letecké bitky, ktoré sa odohrali 21., 25. a 26. februára a skončili víťazstvom etiópskych pilotov, ktorí zostrelili tri eritrejské MiGy (jeden sa však nerátal, po poškodení sa však podľa spravodajských informácií nevrátil. do základne).
Bolo by možné vyvodiť záver o úplnej prevahe Su-27, nebyť dvoch významných okolností. Pri dvoch príležitostiach pod vedením eritrejských párov sa po odpálení rakiet etiópskymi lietadlami otočili a dali prednosť úteku. A vo všetkých troch epizódach boli víťazi sekundy od smrti. Etiópčania, vyškolení v sovietskych leteckých školách a s lepšou kvalifikáciou, dokázali využiť konštruktívne výhody svojich stíhačiek vo väčšej miere ako eritrejskí piloti. Navyše sa ukázali byť odvážnejšími. Ťažko posúdiť, nakoľko objektívne dopadlo praktické bojové porovnanie MiG-29 a Su-27. Nie vždy vlastnosti lietadiel priamo ovplyvňujú výsledok, v histórii sa často vyskytujú prípady, keď dobre vyzbrojeného nepriateľa porazí statočný nepriateľ.
Piloti nemeckého letectva mali možnosť vidieť vysokú kvalitu sovietskych lietadiel nielen počas Veľkej vlasteneckej vojny, ale aj po roku 1989. Sú zvyknutí pilotovať veľmi dobré lietadlá vo výzbroji krajín NATO (F/A-18A, F-16A, Tornado atď.), s vlastnosťami zodpovedajúcimi úrovni Su-27. MiG-29 po zjednotení NSR a NDR prevzala Luftwaffe. Nemeckí piloti boli nadšení jeho ovládateľnosťou, manévrovateľnosťou, ergonómiou kokpitu a ďalšími vlastnosťami, vďaka ktorým je lietadlo obľúbené. Stále sú súčasťou vzdušných síl Bundesovej republiky. Je dosť možné, že špecialisti NATO by vysoko ocenili iné typy našich stíhačiek, ale historická realita im nedala možnosť porovnať MiG-29 a Su-27. Fotografie z lietadiel a trupu zosobňujú kuriózne rozpory našej doby.
K rozsiahlym stretom medzi armádami vyzbrojenými výlučne sovietskou a ruskou technikou zatiaľ nedošlo, a to je dobre. V dôsledku toho neexistujú žiadne objektívne štatistiky na posúdenie nadradenosti tohto alebo toho modelu lietadla. Nevadí, porovnanie Su-27 a MiGu-29 je možné vykonať pomocou dostupných výkonnostných charakteristík týchto dvoch stíhačiek. Hlavné parametre oboch lietadiel sú uvedené v tabuľke.
| INDIKÁTOR | MiG-29 | Su-27 |
| Rýchlosť, km/h | 2450 | 2500 |
| Rýchlosť stúpania, m/s | 330 | 300 |
| Polomer bojového použitia, km | 2100 | 3900 |
| Ťah, kgf | 2x5100 | 2x12500 |
| Strop, m | 17000 | 18500 |
| Hmotnosť vybaveného lietadla, kg | 15240 | 23000 | 3000 | 8000 |
| Dĺžka, m | 17,32 | 21,9 |
| Rozpätie krídel, m | 11,36 | 14,7 |
| Výška, m | 4,73 | 5,93 |
| Plocha krídla, m2. m | 38 | 62 |
Pokiaľ ide o hromadnú rýchlosť, bojový dosah a strop, Su-27 má výhodu. Porovnanie MiG-29 s týmito lietadlami z hľadiska stúpavosti odhaľuje prevahu ľahšieho stíhača v blízkom manévrovom boji. Obe vzorky sú postavené na dvojmotorovej schéme, čo naznačuje ich vysokú životnosť a spoľahlivosť.
Je tu ešte jeden dôležitý bod, v ktorom môžeme porovnať MiG-29 a Su-27. Fotografia kokpitov odhaľuje ich takmer úplnú identitu. Napriek tvrdej konkurencii medzi konštrukčnými kanceláriami dokázali vývojoví inžinieri nájsť spoločnú reč v záujme domáceho bojového letectva. Výcvik pilotov môže byť úspešnejší a preškolenie sa zredukuje na zvládnutie charakteristík správania lietadla v kritických režimoch. Podobnosť rozmiestnenia veliteľských a kontrolných orgánov má pozitívny vplyv na exportnú atraktivitu oboch typov lietadiel.
V súčasnosti už porovnávanie MiG-29 a Su-27 nemá veľký zmysel. Tieto lietadlá sú nahradené ich úpravami, vrátane hlboko prepracovaných verzií, ktoré majú svoje označenia. Ďalším krokom k vylepšeniu platformy MiG-29 bol MiG-33 (alebo MiG-29M) s aktualizovanou aerodynamikou, zväčšenou palivovou nádržou a riadiacim systémom HOTAS. Ešte modernejšou modifikáciou je MiG-35.
Sukhoi Design Bureau tiež napreduje. Su-34 a Su-35 prezentovali ďalší vývoj platformy T-10, ktorej predkom bol Su-27. Výsledky týchto rozsiahlych prác sa majú porovnávať.
